Pedeorelha | 1950- og 1960-tallet Chrysler Turbine Concept Cars

Vova Krasen
0
4735
1366

Bildegalleri: Concept Cars Den mest kjente Chrysler Turbin-konseptbilen var denne bronsekupéen. Chrysler lånte ut 50 av dem til 203 personer mellom 1963 og 1966 til offentlige prøveturer. Se mer konseptbilbilder. © 2007 Publications International, Ltd.

Mange husker Chrysler Turbine Car, den bronsefargede hardtoppen som så ut som en Thunderbird og sutret som en banshee. Men at kobberraketten bare var ett resultat av et bredt utviklingsprogram som produserte et bemerkelsesverdig antall fra 1950- og 1960-tallet Chrysler Turbine konseptbiler.

Programmet så ut til å love at turbinkraft snart ville være i oppkjørselen din - som det faktisk var for par hundre mennesker som kjørte de 50 turbinene som ble bygget i et tre-årig forbruketestprogram. Men selv om Chrysler kom nærmere enn noen på å perfeksjonere en praktisk turbinbil, gjorde hendelser den futuristiske kraftverket like mye varm luft, og løftet gikk uopptatt.

Gassturbinen gjelder jetmotoren, patentert av Englands Frank White i 1930. Rolls-Royce satte fart i utviklingen av jet jagerfly, som kom for sent til å påvirke andre verdenskrig, men som viste seg å være avgjørende i Korea.

Mellom disse krigene begynte Amerikas tre store bilprodusenter å jobbe med flyturbiner (Chrysler bygde en turboprop for det amerikanske marinebyrå for luftfart i 1948), men begynte ikke å tenke på bruksområder før vei midt på femtitallet, kanskje inspirert av Rover av Storbritannias 1952 eksperimentelle turbinbil. Av Detroit-produsentene var det bare Chrysler som virket like seriøs med turbindrevne biler; Ford og GM la mesteparten av sin turbin vekt på lastebiler.

Som en jet er turbinens grunnleggende element et hjul med ring eller kniver; en drivstoff / luft-blanding strømmer forbi skovlene, og får hjulet til å rotere og produsere kraft. I mange design, inkludert de fleste av Chrysler, kjørte denne "kraftturbinen" også en "førstetrinnsturbin" knyttet til en kompressor; sistnevnte klemte selvfølgelig blandingen for avfyring, som ble oppnådd ved hjelp av en tennplugglignende enhet kalt en tenner.

Denne enkelheten appellerte sterkt til Chrysler og andre fordi den betydde færre deler, noe som innebar mindre vedlikehold. For eiere lovet turbinen driftsglatthet ukjent i frem- og tilbakegående motorer, fordi den produserte roterende bevegelse til å begynne med.

Andre attraksjoner inkluderer nær øyeblikkelig oppvarming (og tilgjengelig motorvarme om vinteren), pålitelig kaldt værstart, muligheten til å kjøre på et bredt utvalg av drivstoff (Chrysler hevdet at turbinen kunne svelge alt fra peanøttolje til Chanel nr. 5) , ubetydelig oljeforbruk, og ikke behov for frostvæske.

Motregning av disse plussgradene var fire store minuser: høy indre varme (oppover 2000 grader Fahrenheit); driftstrekk som er bedre egnet for jevn hastighet, som i fly, men vanligvis ikke biler; ingen iboende "motorbremsing", viktig på veien; og høye oksider av nitrogen (NOx) -utslipp. Likevel ville Chrysler løse eller i det minste minimere alle disse problemene i løpet av 25 år med utvikling.

Høy varme var det største problemet. For å angripe det utviklet Chrysler-ingeniører under George Huebner, Jr., snart kjent som Highland Parks "Mr. Turbine," det de kalte en "regenerator." Dette var egentlig en roterende varmeveksler som fjernet avgassvarmen for å redusere den indre temperaturen og øke drivstoffkilometeret over hva det ellers ville være.

Også studert ble forbedret driftsfleksibilitet og utvikling av materialer motstandsdyktige mot ultrahøye temperaturer.

Lær om utviklingen av Chrysler turbinmotorer på neste side.

For mer om konseptbiler og produksjonsmodeller de spår, sjekk ut:

Konseptbiler
Klassiske biler
Forbrukerhåndbok auto show rapporter
Fremtidige biler

innhold

CR Gassturbinmotorer
Chrysler Turbine Car
Turbinbilevalueringsprogram
Statens tilsyn med turbinen

I 1954 var den første av Chrysler CR-gassturbinmotorer designet for biler klar. Det ble kalt "CR1" og vurdert til beskjedne 100 hestekrefter, og ble installert i en storslått 1954 Plymouth Belvedere hardtop som kjørte med suksess ved åpningen av Chrysler nye Chelsea, Michigan, som beviser grunnlag. En lignende motor gikk inn i en Belvedere fire-dørs fra 1955.

Forbedringer fulgte tykt og raskt. En modifisert CR1 med mer eksotisk metallurgi drevet en Belvedere "Turbine Special" sedan fra 1956 på langrennskjøring det året. Det fungerte bra bortsett fra at det bare kom tilbake 13 mil per gallon, overdreven selv for de gangene.

Neste kom en mer effektiv CR2 med rundt 200 hestekrefter, hjulpet av billigere, men kraftigere legeringer som bedre motstår varme og oksidasjon.

Dette drev en andre Plymouth sedan i 1956, så vel som en 1957-58-versjon, før den offentliggjorde sin debut i en Fury-basert Turbine Special hardtop sedan fra 1959. Den bilen snudde på en mer kreditverdig 18 mpg på en demonstrasjon på 1 200 kilometer fra Detroit til Princeton, New Jersey.

Tredje generasjon CR2A var klar i 1960. De to store fremskrittene var en svingbar drivstoffdysemekanisme og førstetrinns turbinvinger som kunne anta en av tre vinkler avhengig av gassposisjon.

Til sammen ga disse et mål for motorbremsing (hvis mangel var en alvorlig ulempe med turbinmotorer), pluss sterkere akselerasjon; de reduserte også det irriterende "gasslag" som hadde plaget tidligere versjoner. Der CR1 trengte hele syv sekunder for å gå fra tomgang til full effekt, tok CR2A bare 1,5-2,0 sekunder.

CR2Aer ble opprinnelig installert i tre forskjellige 1960-kjøretøy: en nesten lager Plymouth Fury hardtop, en 2,5-tonns Dodge-lastebil, og den utrolige befinnede TurboFlite, som ikke ble vist før i 1961.

Den siste ble designet av Maury Baldwin, som senere kalte den den endelige "Virgil Exner" -bilen: "Vi har innlemmet mye interessant i den. Inngangsmessig løftet hele cockpiten over beltelinjen for å innrømme passasjerer. Montert mellom finner var en retardasjonsklaff, som brukt på racerbiler. Forlyktene var uttrekkbare. Bilen ble bygget av Ghia; vi gjorde en ³/ 8-skala modell og deretter tegninger i full størrelse. Det var sannsynligvis en av de beste konstruerte showbilene vi noen gang har gjort. "

For å finne ut hvordan disse modellene førte til turbinbilen, fortsett å lese på neste side.

For mer om konseptbiler og produksjonsmodeller de spår, sjekk ut:

Konseptbiler
Klassiske biler
Forbrukerhåndbok auto show rapporter
Fremtidige biler

Chrysler turbinbil på 1960-tallet hadde vært i utvikling siden 1950-tallet, da Chrysler gikk gjennom tre versjoner av turbinmotorer.

Den tredje motoren, CR2A, ble montert i en kvartett med hardtop-kupéer fra 1962 - to Dodge Darts og et par Plymouth Furys - som gikk foran Turbinbilen. En av Turbo-dartene, som de ble kalt, reiste fra New York til Los Angeles på en holdbarhetskjøring som fikk bedre drivstofføkonomi enn den stempeldrevne "kontroll" -bilen som kjørte med den og tok kortere tid enn Turbine Special.

Turbinene fra 1962 ble også vist hos forskjellige forhandlere av Dodge og Chrysler-Plymouth, og dro til og med til Europa for å spore demonstrasjoner i Montlhery i Frankrike og Silverstone i England. Opphisset av den jevnlig gunstige reaksjonen på alt dette, bestemte Chrysler seg for å bygge 50 turbinedrevne personbiler for forbrukerevaluering.

Resultatet ble den nå berømte bronse-hardtoppen, som ble avduket i mai 1963. Den ble uttrykkelig designet for forbrukerprogrammet av Elwood Engel, som hadde erstattet Virgil Exner som sjef for Chrysler Styling to år før.

Engel hadde kommet fra Ford etter å ha jobbet med Thunderbird fra 1961-63, og arbeidet hans med den bilen var tydelig tydelig her. Faktisk var likheten så sterk at noen omtalte Turbinbilen som "Engelbird."

Selvfølgelig var det mange forskjeller selv bortsett fra kraftverket. På 110 tommer var Turbine Car akselavstand tre tommer trimmer enn T-Bird's, og styling var unik i hver ende. Fronten var enkel, om dessverre sløv, men baksiden var vill, med dype "boomerang" hulrom som inneholdt store, vinklede baklyslys bakoverliggende lamper i store "turbinstil" hus..

Hodelyktrammer og hjuldeksel-sentre hadde et lignende rotasjonsbladmotiv. Alle "forbrukerbilene" hadde svart belegg på vinyl i kontrast til malingen "Turbinbronse".

Interiør ble også utført i bronse, og tilbød sitteplasser for fire på individuelle vinylbelagte seter, pluss en sylindrisk midtkonsoll i full lengde. Andre fasiliteter inkluderer servostyring, bremser og vinduer, pluss modifisert TorqueFlite automatgir, radio, klimaanlegg og passende instrumenter som turteller og temperaturmåler for turbininntak.

Under panseret satt Chrysler siste fjerde generasjon gassturbin, kalt A-831. De viktigste innovasjonene var konstant varierende førstetrinns turbinvinger, igjen kontrollert av gassposisjon, og doble regeneratorer som roterte i vertikale plan, en på hver side av en sentralbrenner.

Mindre og lettere enn CR2A var A-831 også roligere og mer responsiv, med gassforsinkelse redusert til 1,0-1,5 sekunder. Maksimal utgangshastighet etter girreduksjon var 4680 o / min, sammenlignet med CR2As 5360. Hestekrefter var nede fra 10 til 130, men dreiemomentet gikk fra 375 til en mektig 425 pund..

I andre henseender var turbinen helt konvensjonell, selv om TorqueFlite automatisk ikke hadde noen momentomformer (det var ikke nødvendig), og det var "Unibody" -konstruksjon per Chrysler-praksis.

På grunn av det lille antallet som ble involvert, ble de 50 "produksjon" Turbine Cars pluss de fem prototypene (hvorav tre forskjellige i tak / malingsordninger) kontrakt til Ghia i Italia, noe som kunne bygge dem for mindre penger enn Chrysler.

Gå til neste side for mer informasjon om hvordan Chrysler Turbinebiler presterte.

For mer om konseptbiler og produksjonsmodeller de spår, sjekk ut:

Konseptbiler
Klassiske biler
Forbrukerhåndbok auto show rapporter
Fremtidige biler

Chrysler hovedkvarter i Highland Park ble oversvømmet med mer enn 30 000 henvendelser om det etter å ha kunngjort sitt evalueringsprogram for Turbine Car, som ba om at hver "forbrukerrepresentant" skulle bruke en Turbinbil i omtrent tre måneder.

Til syvende og sist inkluderte feltprøven innbyggere i alle 48 kontinentale stater i alderen 21 til 70. Totalt kjørte 203 personer 50 turbinbiler mellom 1963 og begynnelsen av 1966.

Resultatene var innom året etter, da Chrysler ga ut en rapport om at det var nødvendig med lite eller ingen vedlikehold sammenlignet med sammenlignbare stempelmotorbiler.

Imidlertid røpet firmaet aldri kjørelengde tall, som tilsynelatende var pinlige. Én av fire sjåfører klaget på guzzling av gass (de må ha vært tom for peanøttolje), og en av tre grublet om gasslag. Men det var også mye ros, spesielt om den vibrasjonsfrie betjeningen og snaz stylingen.

Selv om Chrysler aldri ga ut en til en journalist, klarte forfatteren John Lawlor å kjøre en turbinbil mot slutten av forbruketesten. Også han var imponert over dens glatthet, men irritert over den relative mangelen på motorbremsing - og av gassens etterslep, som han rapporterte som de påståtte 1,0-1,5 sekunder.

Kjørelengden hans skuffet også - bare 11,5 mpg - selv om han vanligvis kjørte på billig parafin. Lawlor lovet akselerasjon, som på under 10 sekunder til 60 mph var glitrende, spesielt for en 4100 pund bil. Så mye for rykter at turbiner ikke kunne være raske.

Selv mens Turbine Cars ble passert, gikk Chrysler fremover og testet en femte generasjons motor (A-875) i en Plymouth fra 1964. Men det skulle vise seg å være kortvarig, for en sjette generasjons design var klar i 1966.

Tilpasset til en Dodge Charger-fastback og Coronet 500 hardtop, og dette ga forbedret motorbremsing, pluss et nytt delt tilbehørstrekk som tilhørere som servostyringspumpe ble drevet direkte fra kraftturbinen; kompressorturbinen fortsatte å kjøre drivstoffpumpen og andre motorrelaterte systemer.

Chrysler hadde egentlig planlagt å bygge 500 turbindrevne Coronets for detaljhandel, men fikset ideen på grunn av forestående nye utslippsstandarder fra myndighetene. Likevel hang den ene hardtoppen fra 1966 rundt Chrysler Engineering til 1972, da turbinfortellingen tok en litt overraskende vending.

For å finne ut hva som skjedde videre, fortsett til neste side.

For mer om konseptbiler og produksjonsmodeller de spår, sjekk ut:

Konseptbiler
Klassiske biler
Forbrukerhåndbok auto show rapporter
Fremtidige biler

NOx-utslipp forble et tornende problem for Chrysler Turbine Car-program, spesielt da myndighetens tilsyn med Turbin bilen begynte på 1970-tallet. Overraskende nok ble imidlertid det nyopprettede miljøvernbyrået i 1972 overtalt - delvis av en salgsbegivenhet fra prosjektingeniør George Huebner - til å gi Chrysler 6,4 millioner dollar for å fortsette utvikling av turbin.

Foruten NOx-kontroll, var spesifikke mål med tilskuddet å øke kjørelengden, redusere produksjonskostnadene og gi minst sammenlignbar ytelse og pålitelighet i forhold til "konvensjonelle stempeldrevne amerikanske biler i kompakt størrelse" [vekt lagt].

Etter tester med en trio av mellomstore Dodge / Plymouth sedans fra 1973, avduket Chrysler en syvende generasjons turbin. Selv om den gikk tilbake til en enkelt regenerator, skrøt den av mer presis elektronisk drivstoffkontroll.

Opprinnelig installert i et par Dodge Aspens fra 1976, drev denne motoren også en engangs T-tak-coupé, i utgangspunktet en Chrysler LeBaron fra 1977 med knivkantfender, skjulte hodelykter og slank vertikal gitter. Hestekrefter var bare 104 mot sjette generasjons 150, men denne nyeste turbinen kjørte noe varmere, så 125 hestekrefter var tilgjengelig via vanninnsprøytning ved kompressorinnløpet og omplasserte innløpsføringsskovler.

Deretter landet Chrysler en lignende kontrakt (sammen med GM og Ford) fra Energy Research and Development Administration (ERDA), som senere ble kombinert med flere andre byråer i dagens Department of Energy (DOE).

Fortsatt å søke perfeksjon av turbiner, forfulgte ingeniører snart nesten gassforsinkelse, brakte utslipp av hydrokarbon og karbonmonoksid innenfor gjeldende lovbestemte grenser og oppnådde drivstofføkonomi som nærmet seg sammenlignbare stempelmotorer. Per kontraktsbetingelse stasjonerte Chrysler sine to turbindrevne Aspens i Washington, D.C., hvor de kjørte feilfritt.

Men da var det 1979, og lavere NOx-nivåer virket fortsatt umulige. Verre var det at Chrysler kjørte mot konkurs, og en dyp ny lavkonjunktur utløste kutt i programmene over hele verden.

Med det trakk DOE finansiering tidlig i 1981, og Chrysler forlot snart turbinforskningen helt etter mer enn et kvart århundre og mer enn 100 millioner dollar av sine egne penger, pluss 19 millioner dollar fra skattebetalerne. I et uhyggelig ekko av måten det hele begynte på, var den aller siste turbinbilen som ble bygget en nesten på lager utseende Dodge Mirada fra 1980.

Det var uheldig ting endte da de gjorde det. Ifølge en prosjektleder var venstre dødfødt en åttegenerasjons turbin designet, ironisk nok, for Chryslers helt viktige nye frontdrevne K-bil-kompakt og deres fremtidige derivater. Med en enkelt turbinaksel (mot to), elektronisk drivstofflevering og en prosjektert 85 hestekrefter, ville det vært den enkleste turbinen ennå, og sannsynligvis den billigste å bygge i mengde.

Det var også håp om at en ny brenner med variabel geometri ville være det ettertraktede svaret på NOx. Men tid og penger hadde gått tom, så denne motoren gikk ikke lenger enn blåkopier og en skummodell.

Heldigvis viste Chrysler en følelse av historie om de Ghia-bygde Turbine Cars, og hoste opp nok penger til å spare 10 fra fakkelen. Resten ble skåret opp under det våkne øye fra amerikanske tollvesen. Det måtte de være. Importavgift på disse "utenlandske" bilene hadde bare blitt frafalt for formålene med testprogrammet; Når det var slutt, hadde Chrysler valget mellom å enten returnere dem til Italia eller betale betydelige summer for å holde dem på amerikansk jord.

Av de 10 som ble frelst, er ni regnskapsført. Chrysler har fremdeles tre; de resterende seks har gått til forskjellige museer.

Turbinkraft har nå like stor relevans for bilindustrien som kjellestoler og halefinner, spesielt med dagens vekt på hybrid drivlinjer og alternative drivstoff. I det minste har vi Chryslers turbinfortelling og noen få av dens gjenstander for å huske en fremtid som nesten var, men til slutt aldri kunne være.

For mer om konseptbiler og produksjonsmodeller de spår, sjekk ut:

Konseptbiler
Klassiske biler
Forbrukerhåndbok auto show rapporter
Fremtidige biler