AC Sportsbiler

AC hadde en mye større karriere og innvirkning på verden av sportsbiler som dets bidrag til Shelby Cobra. Se mer bilder av AC Sports Cars.

Nevn AC sportsbiler, og den gjennomsnittlige amerikanske bilentusiasten knytter sannsynligvis bokstavene til navnet Shelby. Det ville selvfølgelig trylle frem AC Shelby Cobra, en ikonisk kombinasjon av britisk roadster-kropp, amerikanske Ford V-8, og fantasien til Texan Carroll Shelby.

Men som du vil lære i denne artikkelen, går ACs sportsbil-arv dypere enn å være part i Cobra-fenomenet på 1960-tallet. Dette lille britiske firmaet har en respektabel ytelsesportefølje, og en historie fra 1900.

Det var da Autocarriers ble etablert i England for å sette sammen biler. Det ble vekselstrøm i 1922 og hadde stor suksess med en effektiv liten trehjuls varebil drevet av en en-sylindret motor. Den fikk en ny hit med en 2,0-liters sekssylindret motor introdusert i 1919. Til tross for disse lyspunktene virket selskapet imidlertid utsatt for stagnasjon; sekssylinderen var for eksempel i produksjon fram til 1963.

Den store depresjonen og andre verdenskrig var spesielt uvennlige overfor AC, og det tok AC-esset i 1953 å snu ting. Basert på en racerbil, bra utseende og utnyttet de eviggrønne seksene, var Ace og Aceca coupé-kompanjong sterke selgere. En motortransplantasjon i 1957 skapte raskere AC Ace-Bristol og AC Aceca-Bristol. Disse seks-sylindrede sportsbilene beholdt essens kjekke utseende og var opptakten til V-8 AC Shelby Cobras, som dukket opp i 1962.

Ikke tilfreds med å overlate all V-8-glansen til Shelby, AC i 1965 opprettet AC 428. Dette var basert på Cobra-chassiset, men var ingen rip-brølende roadster. I stedet la AC seks centimeter til Cobra's akselavstand og hadde den italienske coachbuilder Frua mote en lun fastback-coupe-kropp. Underhood var Fords 348 hestekrefter 428-kubikk tomme V-8.

AC 428, som også tilbød et konvertibelt organ, var et tappert forsøk på en eksotisk GT, men fanget aldri fantasien til nok kjøpere som hadde råd til den bratte prisen.

Likevel viste det at AC var mer enn bare en Cobra-donor, selv mens den levde i Cobras skygge. Vi kommer i gang med neste side med AC Ace og Aceca.

For å lære mer om AC og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Stylingen til AC Ace roadster, spesielt nesen, trakk kraftig fra Tourings tidlige Ferrari Barchettas.

Ace roadster og følgesvenn Aceca var ACs første ordentlige biler. Selv om bittesmå AC of Thames Ditton (nær London) hadde bygd seg opp et godt rykte i begynnelsen av femtitallet, hadde det utviklet et veldig stivt bilde. Årsak: Produktene var håpløst bak tiden. For eksempel beholdt den eksisterende 2,0-liters bilen gammeldags bjelke-aksel foran fjæring, og firmaets lettlegerte sekssylindrede motor datert tilbake til 1919. AC-eierne Charles og Derek Hurlock var desperat på jakt etter inspirasjon og en ny modell. Heldigvis for oss fant de både i AC Ace og Aceca.

Resultatet var ACs plutselige forvandling til en vellykket byggherre av sportsbiler, selv om det skjedde nesten ved en tilfeldighet. På en "venn av en venn" -basis ble den håndbygde Tojeiro, en britisk racersportbil, demonstrert til Hurlocks, som omgående kjøpte opp produksjonsrettighetene og begynte å lage en bil av den. De prøvde faktisk to Tojeiros, den ene med en race-avstemt Lea-Francis-motor, den andre med en 2,0-liters Bristol-enhet.>

Grunnlaget for Tojeiro-designen var et enkelt chassis i stigestil bygget opp av rør med stor diameter og med ønskebein og tverrgående fjær uavhengig fjæring foran og bak. Racerbilene ble prydet med slanke to-seter “barchetta” kropper som uten skam var modellert på de av de nyeste racing Ferraris. Det som tiltrakk Hurlocks til Tojeiro-designen var at det trengs lite investeringer for å gjøre opp chassisproduksjonen, mens karosseriet lett kunne produseres på ACs eget coachbuilding-anlegg.

Ved å bruke en evolusjon av den gamle 2,0-liters seks og en Moss-girkasse, kunne Hurlocks omgjøre racing Tojeiro til en relativt sivilisert bilgående sportsbil. Prosjektet kom sammen med en forbløffende fart.

Avtalen ble ikke klekket før sommeren 1953, men prototypen, kalt AC Ace, ble vist på London Motor Show i oktober, og leveransene begynte året etter. De eneste virkelige endringene som ble gjort i den vanvittige utviklingsperioden var å heve den opprinnelige hodelyktposisjonen (for å oppfylle internasjonale forskrifter for minimumshøyde) og forlate styrestang for et kamgirsystem.

ACs lett legerte luftkamsmotor, som bare hadde 40 hestekrefter ved 3000 o / min når den ble introdusert, ble overtalt til å produsere 85 hk ved 4500 o / min for AC Ace, nok til å gi den grasiøse nye bilen en topphastighet på 103 mph. I løpet av de neste årene ville denne bemerkelsesverdige gamle soldaten bli innstilt enda mer, til 90 hk i 1955, og til slutt til 102 hk i 1958.

Med den åpne toseteren i produksjonen (senere for å bli enda mer kjent som grunnlaget for Shelby Cobra), bestemte AC seg for å produsere en fastback-kupeversjon. Dette var AC Aceca, navnet, som Ace, gjenopplivet fra en berømt AC i trettiårene. Avdekket i slutten av 1954 og i produksjon midt i 1955, AC Aceca, naturlig nok, lignet heller på Ferraris moderne 166 og 212 modeller, et lykkelig tilfeldighet.

Da AC Ace og AC Aceca ble opprettet, var AC i ferd med å bygge fem biler i uken. Chassiset hadde snart et så godt rykte at det var vedvarende krav om mer kraft. Med vekselstrømsmotoren nær slutten av utviklingslivet, måtte man finne alternativ kraft, og AC til slutt "kjøpte inn" den tidligere BMW Bristol-motoren (se Ace- og Aceca-Bristol).

AC-essens 2,0-liters sekser ga det respektabelt gå, og gjorde det til ACs første ekte sprotbil.

Ikke desto mindre, og til tross for intern konkurranse fra andre derivater, solgte de AC-motoriserte Ace og Aceca jevnt og trutt fram til høsten 1963, da Thames Ditton var opptatt av å bygge motorløse Cobras for Carroll Shelby i California.

Begge modellene forbedret seg underveis. Frontskivebremser ble montert fra 1956-57, da en elektrisk aktivert overdrive ble valgfri. Senere ble den gamle Moss-girkassen droppet til fordel for Triumph TR3A gir innen et tilfelle av ACs egen design. Som et halvveis mål mellom de to kroppstyper ble en avtakbar hardtop også gjort tilgjengelig for AC Ace.

For å lære mer om AC og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1950-tallet
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Denne Bristol-drevne Aceca-kupeen så lite annerledes ut fra kusinene deres med AC-motor.

Den britiske racerføreren Ken Rudd konstruerte den aller første Ace-Bristol, men hybridene hans ble raskt adoptert av AC-fabrikken. Først vist høsten 1956 var AC Ace-Bristol og følgesvennen AC Aceca-Bristol i produksjon våren 1957. Fordi den ikke bare var kraftigere enn ACs egen motor, men i stand til mye mer kraftinnstilling, var Bristol enheten gjorde disse bilene, spesielt esset, mye mer egnet for konkurranse.

Røttene til AC Ace-Bristol-designen går tilbake til trettiårene, da BMW-motordesignsjef Fritz Feider produserte en serie med seks-sylindrede motorer som kulminerte i 1971-cc-enheten til den sagnomsuste 328. Etter andre verdenskrig, Bristol of England “anskaffet” designen med noe tvilsomme midler (se Bristol Sports Cars) og produserte det i Storbritannia. Ved midten av 1950-tallet leverte Bristol gjerne denne edle motoren til andre bilprodusenter.

Komplett med tre nedtrekkbare Solex-forgassere, var Bristol-motoren høy, men passet godt under AC Ace-Bristol og AC Aceca-Bristol hette. Den hadde trykkstøt overliggende ventilaktivering (via komplekse koblinger), delvis sfæriske forbrenningskamre, og et veldig langt slag. Til tross for alt dette, var det utrolig fleksibelt og høyreviverende.

For sin AC-applikasjon ble motoren normalt levert i "100C2" 105-hestekrefter, men den kunne også leveres med 120, 125 eller 130 hk. Alle versjoner gikk sammen med Bristols egen 4-trinns manuell girkasse, men bortsett fra dette ble det gjort svært få endringer - eller trengte - for transplantasjonen.

Sammenlignet med AC-motorbilene hadde de Bristol-drevne Ace og Aceca mye mer ytelse, men var bare noen få kilo tyngre, så de registrerte generelt lignende drivstofforbrukstall. Det var således ikke overraskende at selv om de var dyrere, begynte de å selge ut de tidligere modellene, og til slutt kom til å dominere scenen på Thames Ditton.

Naturligvis ble chassis og andre forbedringer delt med AC-motorens biler. Både AC Ace-Bristol og AC Aceca-Bristol ble tilbudt helt fra starten med Laycock overdrive (som opererte på topp, tredje og andre gir) som ekstrautstyr, og fikk forhjulets skivebremser som standard i løpet av 1957.

Selv om grunnleggende styling ikke ble endret, kunne AC Ace-Bristol bestilles med et buet, i stedet for flat, frontrute som startet i 1958. Du kan også bestille et kum til å dekke deler av radiatorens luftinntak, noe som reduserte draget litt og økte toppen hastighet til mer enn 120 mph.

Interiøret i Ace-Bristol var tilnærmet identisk med det originale AC Ace.

I 1961 la Bristol et bombeskall på det britiske markedet for spesialbiler ved å kunngjøre sin nye 407 med Chrysler hemi V-8-kraft - og ville snart fase ut de gamle seks. Dette betydde at AC Ace-Bristol og AC Aceca-Bristol levde på lånt tid og at AC trengte å finne en alternativ motor raskt. Etter hvert kiler AC seg i 2553-cc-seks fra den britiske Ford Zephyr (alliert til en Moss-girkasse), og ble tilbudt i forskjellige trinn fra 90 til 170 hk (SAE). Det viste seg imidlertid veldig mislykket: bare 46 slike biler ble produsert.

I 1962 ble monteringen av Bristol-motorbiler kuttet ned for å imøtekomme oppbyggingen av Shelby Cobra-produksjonen, selv om den siste av typen ikke egentlig ble bygget før våren 1964.

For å lære mer om AC og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1950-tallet
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Denne 1971-registrerte AC 428-kupeen viser frem Frua-stylingen som var ganske ligner på Maserati Mistral og samtidig Monteverdis. Det er sagt noen kroppspaneler og glass var de samme på alle tre.

Det var i 1965, da salget av Cobra toppet seg, at AC-selskapet hadde sin neste lyse idé - AC 428. Det siste Cobra-chassiset med spiralfjær ga utmerket veibeskyttelse og kunne innstilles for en mykere, mer "boulevard" -tur enn i sportsbilene. Hvorfor ikke, tenkte Derek Hurlock, bruke den som grunnlag for en moderne, luksuriøst utstyrt GT?

Hurlock begynte å speide på de forskjellige spesialistbussbyggerne og valgte til slutt det italienske huset Frua. For sin nye GT forlenget AC bare Cobra-akselavstanden med seks tommer - lett å gjøre med en så enkel parallellrørsoppsett - og slisset i Fords 428-kubikk-tommers storblokk V-8.

Som en innrømmelse til sin mykere, mer raffinerte karakter, vil den nye modellen bli tilbudt med Fords C-6 3-trinns automatkasse samt manuell girkasse. Døpt AC 428, bilen var betydelig bulkere enn tidligere vekselstrøm, men likevel bevisst designet som en toseter. Kanskje ACs ulykkelige erfaring med 2 + 2 Greyhound-kuppene 1959-1963 hadde noe med denne avgjørelsen å gjøre.

På andre måter var det nye AC 428-chassiset som på Mark III Cobra, med firehjulede skivebremser, helt uavhengig fjæring via spiralfjær / demperenheter og ønskebein, og rack-og-pinion styring, men midt- låsehjul ble valgt i stedet for støpte legeringer. Til tross for heftig fortauskantvekt var det ingen bestemmelse om servostyring.

Den første AC 428, en prototype som konvertible, ble avslørt på London Motor Show i 1965, men det var behov for mye mer utviklingsarbeid før salget faktisk begynte over et år senere. På det tidspunktet hadde kabrioleten fått selskap av en glassaktig fastback-coupe med samme underkropps styling.

Generelt sett var AC 428 omtrent som den moderne Maserati Mistral, også en Frua-design. Frua den gang leverte også organer til Monteverdi, og siden AC faktisk ikke påtvunget noen av sine egne stylingideer, var AC 428s likhet kanskje ingen overraskelse. Det sies at noen kroppspaneler og glass ble delt av alle tre.

AC 428 var mye større og tyngre enn noen tidligere vekselstrøm. Det var absolutt mye dyrere. Hovedårsaken var all frakt involvert. Å bygge AC 428 krevde å importere Ford-drivlinjer fra Detroit; bygge og deretter sende det rullende chassiset til Italia, der Frua la til kroppen og fullførte sluttmonteringen; for deretter å bringe de ferdige bilene tilbake til Storbritannia for endelig testing og inspeksjon. Som de pleide å si på Avanti, reiste bilen så mye under produksjonen at den var uten garanti da den nådde kunden.

AC 428s lavspente Ford storblokk V-8 leverte 6 sekunders 0-60 mph gå.

For alt dette var salget lite. Hvem var tross alt sannsynlig å kjøpe en italiensk-bilig amerikansk-drevet bil fra en liten britisk bekymring når de kunne få en ekte italiensk fullblods med en høyt revende twincam-motor og et kjent merke for de samme pengene? I 1973, da bilen ble henlagt, var det bare produsert 58 kupp og 28 kabrioleter. Oljekrisen, eksisterende og forestående EØF- og USA-forskrifter, en mislykket kamp mot arbeidsproblemer i Italia og ACs manglende evne til å undergrave prisfastsettelsen for firmaer som Aston Martin bidro alle til AC 428s bortgang.

Få av disse bilene ser ut til å ha overlevd. Selv om de er sjeldnere enn originale Cobras, har prisene på samlermarkedet lenge vært ganske rimelige, noe som antyder at interessen har toppet. Synd, for AC 428 er mye raskere enn du skulle tro og har vesker med stil og eksklusivitet. Man kan bare lure på hvordan det kan ha gått med en "designer" -merke.

For å lære mer om AC og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang