Allard Sportsbiler

  • Yurii Mongol
  • 0
  • 2295
  • 604
Allard fant en måte å kombinere oppfinnsomhet og innovasjon til bygge en rase av sportsbiler som utfordret de store guttene. Se mer bilder av sportsbiler.

Allard sportsbiler demonstrerte hvordan god gammeldags gumption noen ganger kan trumfe de fancy produktene til store bilprodusenter. I denne artikkelen vil du lære hvordan Allards hjemmearbeide design på 1940- og 1950-tallet ga giganter som Ferrari og Jaguar alt de kunne takle i den åpne verdenen av internasjonal road racing.

Sydney Allard kom på scenen som en smart og ressurssterk Brit som eide en garasje som solgte engelske Fords på 1920- og 30-tallet. Allard var også en racer og likte banesuksess med hjemmebygde biler som satte Ford flathead V-8s i chassis han hadde modifisert til formålet.

Sportsbil Image Gallery

Han begynte med Allard K1, en bilgående Ford-drevet kabriolet fra 1946. Se hvordan den ble perfeksjonert i 1950 med Allard J2, en villsiktig racing roadster som kombinerte det rå men effektive Allard-chassiset med hjertelig V-8 fra Ford, Chrysler, til og med Cadillac.

Sammen med Allard J2X fra 1952 ble disse spreke rasene ferdig foran sportsbiler med pedikrer på baner fra Watkins Glen til Pebble Beach. Allard bygde også noen tamer street-modeller, inkludert Allard K2 fra 1950 og kanskje den flotteste bilen hans, Allard K3 fra 1952.

Allards drift ville til slutt gi etter for utviklingen av dollar som "ekte" bilprodusenter kunne kaste bak designene sine. Men i et kort og vidunderlig øyeblikk på 1950-tallet sto Allards bakgårdsbrudd overfor nesten alle som kom.

La oss komme i gang på neste side med bilen som startet alt - Allard K1.

For å lære mer om Allard og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
innhold
  1. Allard K1
  2. Allard J2
  3. Allard K2
  4. Allard K3
  5. Allard J2X
Unik “fossefall” -gitter var karakteristisk for Allards tidlige etterkrigstidens veggående modeller.

Sydney Allard, utvikler av Allard K1, var 19 år gammel i 1929, et medlem av en London-familie som eide en garasje som solgte britiske Ford-biler. Sydney kjørte en trehjuls Morgan Super Sports på Brooklands krets det året, men med veldig liten suksess. Han bestemte seg for at han trengte et ekstra hjul, og la til et for å lage den første Allard-spesialen.

Sydneys første kast med en Ford, et forhold som skulle vare så lenge han bygde biler, kom i 1932 da han kjøpte en ny firesylindret Model B og installerte en sterkt modifisert Model BB-lastebilmotor. Den bilen gikk så bra at han begynte å tenke på hva han kunne gjøre med en av Fords V-8-er, spesielt i et lett chassis.

Gjennom en utrolig tilfeldighet fant Allard akkurat bilen han hadde lett etter på Tourist Trophy-løpet i Ards, Irland, i 1934. Ford Ford-distributøren hadde dukket opp med to blanke spesialiteter utstyrt med den amerikanske flatheadmotoren, og Allard kjøpte en uten en tanke.

Allard aksjonerte bilen i to sesonger i baneløp, stevner og bakkeklatrer. Men suksess i andres bil var ikke nok. Allard ønsket å bygge sin egen.

Muligheten kom i 1936 da han kjøpte en ødelagt '35 Ford coupe. Etter å ha tauet den hjem på en fredag, begynte han å demontere og gjenoppbygge den mandag. Senest på lørdag kjørte den første bilen som bar navnet Allard Special. Det fulgte et mønster som Sydney ville fortsette å bruke de kommende årene.

Rammen ble forkortet, lettet og utstyrt med en Ford foranaksel-enhet fra 1932, som var lettere enn '35-enheten. I motsetning til senere Allards, ble dette chassiset toppet med en Bugatti Type 51 karosseri. Denne oddballhybriden var en vinner fra starten av. I løpet av vinteren utformet fjæringsingeniør Leslie Bellamy den nå beryktede uavhengige split-front-aksel-fjæring som skulle bli et varemerke for alle tidlige Allards.

Andre verdenskrig fant Allard-garasjen som reparerte og vedlikeholdt britiske hærvogner; så snart fiendtlighetene var over, vendte Sydney igjen til bilbygging, men med en ny alvor. Som så mange andre i England etterkrigstiden, var hans største problem mangel på materialer, spesielt stål og aluminium. Dette var en av de mange grunnene til at Allard stolte så tungt på proprietære deler til bilene sine. Hans valg av Ford-komponenter i stedet for noen andre merker stammer fra en kombinasjon av tilgjengelighet, pris og hans egen fortrolighet med dem.

Utpekt K1, Allards første etterkrigstidens bil, var i stor grad en overføring fra den begrensede produksjonen førkrigs J1 bortsett fra en seks-tommers lengre akselavstand. Motoren (en britisk-bygget 221 kubikk tommer Ford V-8 med 85 hestekrefter) var praktisk talt lager. Girkasse, drivaksel, bakaksel og bremser var også lager Ford, i likhet med forakselen. Den siste ble imidlertid delt i sentrum for å lage en uavhengig fjæring av typen aksel av typen.

Et momentrør og bjelkeaksel lokaliserte bakhjulene; foran og bak fjæringen var av Fords antikviteter på tvers. Rammen var laget av stansede stålkanalseksjoner av Thomsons fra Wolverton spesielt for Allard. Sideskinner og tverrstykker ble designet for å passe til de eksisterende Ford opphengsdelene, fordi det på det tidspunktet ikke var tenkt å bruke annet enn Ford løpeutstyr og chassiskomponenter.

De fleste tidlige Allards - K-, L- og M-to- og firstedsmodellene - så omtrent like ut. Noen har sammenlignet dem med BMW 328, med samme slags kvadratiske "fossefall" og separate fendere foran og bak. Alle var høyrekjørt, selvfølgelig. Fire-stedsmodellene hadde opprullingsvinduer. Organer, alle bygget av Allard, benyttet en treramme som var lagt med stålpaneler.

Så langt vi vet ble Allard K1 aldri tilbudt for salg utenfor England, selv om firmaposter viser at noen få skal til Brasil, Argentina, Belgia, Australia og muligens tre til USA Som forventet ble de aller fleste solgt i England og Skottland. Noen Allard K1-er bar kanadiske Mercury V-8s i stedet for den britiske Ford-enheten.

K-serien var virkelig en springsteinsmodell for Allard, som ville gå videre til enda større berømmelse og suksess med konkurransemodellen J2.

For å lære mer om Allard og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler av 40-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang

Allard J2 hadde en grov begynnelse. Etter den andre krigen etter oppveksten av Englands bilindustri var det vanskelig for mange. Bilbedriftene så ut til å være ute etter mest mulig fortjeneste per pund med knappe materialer i stedet for å prøve å utvikle nye modeller, så kjøperne hadde ikke et stort utvalg av biler - eller mange flotte heller. Så ille som dette kan ha vært for publikum, var det bra for Sydney Allards nye virksomhet og førte til slutt til utviklingen av Allard J2.

Allard evaluerte situasjonen og var smart nok til å innse at den ikke ville vare evig, og at han bedre skulle få sprekker på en ny og bedre bil før ting endret seg. Allard dro til USA på en forskningsreise, og kom hjem med et viktig faktum han ikke hadde visst før: Amerikanere ville ikke kjøpe sine eksisterende K-, L- eller M-modeller, men de kan kjøpe en oppdatert versjon av hans originale J Resultatet var Allard J2, bilen som satte Allards i vinnersirkelen og Sydneys navn på sportsbilkart.

Ved å beholde J1s 100-tommers akselavstand og den delte I-bjelke forakselen som ble brukt i alle Allards siden andre verdenskrig, inneholdt Allard J2 spoler i stedet for de gamle tverrgående bladfjærene foran og bak, pluss en De Dion bakaksel med hurtigbytte midtre seksjon og 12-tommers Alfin trommelbremser. Radiusstengene som tidligere hadde hjulpet med å finne en levende bakaksel, fungerte nå som lokaliseringselementer for De Dion døde-akselbjelke. Tørrvekten kan være så lav som 2000 pund, men gikk aldri over 2600 selv med en av de store nye amerikanske V-8-ene som Cadillac eller Chrysler.

Etter å ha forbedret chassiset, vendte Allard oppmerksomheten mot kraftverket. Hans “hyllevare” -motor, flathead Ford V-8, var 18 år gammel i 1950, og passet dermed ikke lenger for en seriøs konkurransebil til tross for en enorm mengde tilgjengelig hastighetsutstyr - i det minste for amerikanske kjøpere. (Importbegrensninger hindret den i å bli solgt i England.) Ved en tilfeldighet ble en luftventilkonvertering for flathead Ford / Mercury V-8 opprettet i New York City av Zora Arkus-Duntov (på et loft han delte med Luigi Chinetti , snart den amerikanske Ferrari-distributøren).

Duntovs design, et pushrod-and-rocker-arm system som i likhet med de første Chrysler hemi V-8-motorene, fungerte bra i noen amerikanske hetestenger på steder som Bonneville og El Mirage Dry Lake, men ingen i England, det virket som, kan gjøre at denne Ardun-motoren produserer pålitelig kraft i lengre tid. Dermed ankom Allard J2 med et utvalg av flathead Ford eller Mercury, Ardun ohv-konverteringen, eller den nye ohv Cadillac eller Chrysler V-8s. Det ble snart tydelig at de siste var de som hadde, og Ardun-motoren ble droppet fra produksjonen etter at omtrent 75 Allard J2s var så utstyrt.

På grunn av alle feilene var Allard J2 en enkel, pålitelig konkurransemaskin. I likhet med sine tidligere biler, brukte Allard så mange proprietære deler som mulig, de fleste av dem var underfestet og forårsaket sjelden problemer. De som gikk i stykker ble enkelt og billig erstattet, så det var ikke noe stort problem å opprettholde en racingplan med denne robuste, veldig pålitelige bilen. Rammen forble en kanalseksjon med stemplet stålforbindelse, med tverrstykker for understøttende radiator, motor, girkasse, for- og bakaksler, og det rudimentære karosseriet med de fastmonterte bakre skjermene og sylindertypene foran..

Biler ble laget med enten venstre- eller høyrekjøring avhengig av arbeidsordre og endelig destinasjon. Med sine egenutviklede Ford-aksler hadde tidlige Allard J2s naturlig nok de samme 56-tommers spormålene som moderne Fords, men baksporet ble redusert til 52 tommer med J2s De Dion-akselen. Dette fikk bilen noen ganger til å se ut som om den “krabbet sporet” når den faktisk gikk rett ut.

Allard J2 var en veldig grunnleggende bil for turnering eller racing, lite mer enn en britisk hot rod. Men det var raskt (spesielt med Cadillac eller Chrysler kraft), spennende (for løpekikkere så vel som sjåfører), og inntil overveldet av de mer sofistikerte og langt dyrere Ferraris, Maseratis og Mercedes, var det vanligvis bilen å slå på det meste som helst begivenhet.

For å lære mer om Allard og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1950-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Buick-stil portholes og ganske rare proporsjoner markerte Allard K2. Dette eksemplet har blitt behandlet på en forlader og stikker ut dobbelt eksos.

Nitten-femti hentet frem en forbedret versjon av Sydney Allards kjøres K1 sportsbil. Logisk betegnet Allard K2, beholdt den en levende bakaksel med tverrgående bladfjær og en delt foraksel, nå på dobbelt spiralfjærer i stedet for det ene tverrgående bladet. Også nytt var en jevnere, to / tre-seter aluminiumsdel med kuttede dører og en halebehandling ikke langt unna den fra Jaguar XK120.

Derfra og fremover var K2 imidlertid sin egen bil, og delte en stil med ingenting annet enn andre Allards. Frontskjermene var det som noen designere kaller typen “clamshell” og bar lyslys. De fremre kroppssidene, med tre portholes a la Buick, skjøt seg sammen med en avrundet nese med en kvadratisk, loddrett rist. Sett litt tilbake fra dette var et lite flat hettepanel. Typisk for Allard-praksis til nå, stemplede stålskivehjul var standard, og korte bumperetter beskyttet den lett bulerte kroppen foran og bak..

På innsiden var Allard K2 ganske sterk, men mer "luksuriøs" enn noen tidligere to-seters Allards - mer som L-passasjerene, L-, M- og P-modellene - med full instrumentering og et valg av høyre eller venstre side kjøre.

Under ble rammeskinner og tverrstykker stemplet spesielt for Allard av Thomsons fra Wolverhampton, ikke sammensatt av Ford-stykker, selv om motor, girkasse, og begge akslene fortsatte å komme fra Ford. En foraksel delt i midten ble også beholdt for å lage den nå berømte Allard-svingakselen, mens bakakselen ble forkortet for å gi et smalere bakspor.

Allard K2 ble tilbudt med fire motorer, alle basert på Ford / Mercury flathead V-8: en 221-tommers versjon med 85 hestekrefter, det samme med 90 hk (antagelig via høykompresjonshoder og dobbeltinntaksmanifold), en 239 -sideblokk med Ardun ohv-hoder og en nominell 140 hk, og en kjedelig 266,8-sided Mercury-enhet med Allard aluminiumshoder og 110 hk. I motsetning til J2, var ingen ohv amerikanske V-8er tilgjengelige her.

Allard lagde sitt eget hastighetsutstyr til Ford-motoren på grunn av Englands ublu importtoll på amerikanske deler, selv om han baserte dem på de amerikanske varene. Sylinderhodene hans, for eksempel, ble kopiert fra Eddie Edmunds, hans manøvrer med dobbelt inntak fra Eddie Meyer.

Amerikanere som kjøpte en Allard med en "Mercury" -motor fant snart ut at den virkelig hadde Ford 21-stud-enheten fra 1937 / early-'38, med vannpumpen i blokka og vannuttakene i midten av sylinderhodene. De som prøvde å sette amerikansk fartsutstyr på den britiskbygde V-8, fant ofte at ting ikke passet riktig, og et 24-pinners Edelbrock-hode, for eksempel, ville ikke passe i det hele tatt. Inntaksmanifoldene var utskiftbare, så det var ikke noe problem.

I likhet med forgjengeren K1, bar de mest proprietære britiske og amerikanske flathead Ford V-8s.

Som så mange andre Allards, var Allard K2s lite mer enn hot stenger i britisk stil, modellert etter det amerikanske konseptet, men designet mer for turnering eller landeveiskjøring enn ren ytelse. Amerikanske hot rodders kjøpte '32 Ford roadsters og gikk på jobb; Britiske hot rodders nettopp kjøpte Allards. Utvilsomt ville Sydney Allard følt seg som hjemme i Los Angeles eller på El Mirage Dry Lake, og Yankee-hurtigdemoner ville ha funnet ham en familieånd.

Allard bygde 119 Allard K2s gjennom 1952, og et betydelig antall av dem ble solgt i USA. (Merkelig nok dro de to første, som ble solgt i februar 1950, til Uruguay.) Dette er ikke overraskende gitt Ford-arven fra de fleste Allards, hvorav mange fikk ekstreme motorendringer etter å ha nådd disse breddene. Den klare tilgjengeligheten til flathead-Ford hastighetsutstyr og bred kunnskap om hvordan du bruker det gjorde at mange Allards ble mye raskere enn Sydney noensinne har drømt om.

For å lære mer om Allard og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1950-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Allard K3 var Sydney Allards første forsøk på moderne sportsbilstyling, som liknet en forbigående likhet med den moderne Cunningham C2.

Etter å ha vært meget vellykket med å bygge konkurransebaserte biler, vendte Sydney Allard seg mot utformingen og produksjonen av en mer seriøs turneringsmodell i 1952. Resultatet ble den nye Allard K3, som vanligvis tilbys med kjøperens valg av motor, med motormonteringer deretter montert å passe. Allard beholdt sin unike delte aksel uavhengige frontoppheng og lånte sin Allard J2 bredere De Dion bakaksel.

Ellers var Allard K3-rammen helt ny. Laget med et par stablede krom-moly-rør som sideskinner, kraftig sladdet med stålplater, og var både lettere og sterkere enn det forrige stempelstål-kanalsnitt-chassis.

Karosseri var også helt nytt, og var en moderne “konvolutt” -type med integrerte snarere enn separate fendere. Inni var et benkesete som kunne romme tre i relativ komfort.

Selv om den ble bygget på en akselavstand seks centimeter kortere enn K2-ene, virket Allard K3 større enn den egentlig var. Det ble for ofte sammenlignet med den moderne MG, Triumph, Porsche og Austin-Healey, som alle fikk Allard K3 til å virke enorm når hovedtyngden faktisk var i bredden (sporene var 56,5 tommer foran, 58,5 inches bak) og vekt (2580 pund ved fortauskanten).

Vei & bane magasinet testet en Allard K3 i oktober 1954 og ga den høye karakterer for akselerasjon, håndtering (vektfordelingen var 50/50) og styring. Redaktørene klaget imidlertid over at hjulene ikke ville dreie langt nok i begge retninger og antydet at parallellparkering var et klart problem, enn si å kjøre en gymkhana.

De følte også at koblingen og transmisjonen var svake punkter og kritiserte aluminiumslegemets følsomhet for skader fra flygende grus. Cockpiten kom inn for mest kritikk til tross for at det er større rom. Dørene åpnet ikke bredt nok, det var ingen bestemmelser for oppvarming eller avriming, og vindusviskerne var utilstrekkelige.

Enda verre, ventilasjon med toppen og vinduene opp var helt utilstrekkelig, og med toppen opp og vinduene ned, kunne ikke bilen kjøres mer enn 35 mil i timen uten at toppen klaffet til passasjerens distraksjon. Så selv om Allard hadde ment dette som en sportslig, rask og komfortabel turer som kunne selges i alle land, var det tydelig at Allard K3 trengte mye mer utvikling. Ikke overraskende kom de fleste Allard K3 til USA. To dro til Mexico og Canada, og en til Tyskland, Venezuela, Colombia, Guatemala, India, Belgia og England.

For sin dag var Allard K3 rimelig godt ferdig, om fortsatt ikke så bra som biler fra volumprodusentene. Allard hadde til sin forferdelse oppdaget at det som passerte for god passform og finish i en konkurransebil var langt fra det som trengtes for en salgbar bilbil.

Dette reflekterte et stort problem. Mens Sydney Allard hadde mange "bedre ideer", ble selskapet alvorlig underkapitalisert, og manglet både fasiliteter og arbeidskraft for å utvikle designene sine fullt ut. Dette så ikke ut til å ha noe med konkurransebilene hans, spesielt ikke på begynnelsen av 1950-tallet, da racing ikke hadde noen steder i nærheten av raffinementet det gjør i dag, men det gjorde det å produsere en konkurransedyktig bilbil ekstremt vanskelig. Da en kunde betalte godt over 5000 dollar for en bil (Allard K3 solgte for rundt 5300 dollar i USA), forventet han å få noe han stolt kunne vise frem til vennene sine. På den måten var Allard K3 en forlegenhet på mange måter.

Mange designfeil utelukket høyt salg. Jaguar XK six og Chrysler hemi V-8 var tilgjengelig, leverte bra.

Tidlig publisitet hadde indikert at Allard K3 var tilgjengelig med engelske Ford V-8, amerikanske Mercury V-8, Chrysler hemi V-8 eller Jaguar XK dohc sex. Selv til og med det valget av kraftverk og Allards velprøvde løpsrekord var fremdeles ikke nok til å gjøre denne bilen til den kommersielle suksessen han trodde den ville bli. Den siste Allard K3 forlot Allard-fabrikken 8. oktober 1954. Totalproduksjon var bare 61. Likevel skulle det vise seg å verken være den mest eller minst vellykkede av Sydneys minneverdige hybrider.

For å lære mer om Allard og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1950-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Målrettet er den eneste måten å beskrive den mest berømte av Allards, J2X. Utvidet akselavstand, sidemount reserve og mer forovermotor gjorde det til en bedre racer enn J2.

Så langt vi vet bar Sydney Allards første Allard J2X chassis nummer 2138 og ble levert til en kjøper i London 7. september 1951. Den andre dro til Amerika 21. november. Dermed startet et produksjonsløp som ville se bare 83 biler . Den siste forlot fabrikken 29. november 1954, bestemt til U.S.A..

Den viktigste visuelle forskjellen mellom Allard J2X og den tidligere J2 var reservasjonsdekkstedet deres: gjemt i et rom lavt bak på J2, et utsatt sidefeste (like foran cockpiten) på J2X. Forskjellene var like få under, men langt viktigere. Typisk Allard-fjæring - delt I-bjelke foraksel, De Dion bak med lange radiusstenger til chassiset - ble beholdt, og det samme var spiralfjærer og innebygde bakbremser.

Foran hadde de "etterfølgende" radiusstengene blitt flyttet fra bak akselen til en stilling foran akselen ("ledende" stenger), noe som nødvendiggjorde en seks-tommers rammeforlengelse foran. Dette forklarer "X" -betegnelsen (for utvidet) da akselavstanden forble på 100 tommer, som på Allard J2. Det tillot også motoren å bli montert 7,5 tommer lenger fram, noe som ga betydelig plass til cockpit-fotrommet og gjorde bilhåndtaket mye bedre på samme tid.

Som før var motorvalgene L-head Mercury V-8, de samme med Ardun luftventiler, og ohv Cadillac eller Chrysler V-8s. De aller fleste Allard J2X ble bestilt med den siste, siden Ford-motoren, med eller uten ohv, ikke lenger var en levedyktig utfordrer i hestekrefterløpet.

De fleste Allard J2X-er så ut til å ha senterlås, avstikkede wirehjul i stedet for J2-stemplede stålskiver, selv om dette ikke er et vanskelig og raskt identifiseringspunkt. Allard J2X ble tenkt som en konkurransebil som kan brukes til å turnere, mens J2 var omvendt (selv om flere av dem sannsynligvis kjørte enn turnerte).

Med hastighet var en Allard J2 eller J2X et spektakulært syn: bakenden endet ned fra dreiemomentet til en stor Cadillac V-8, frontenden i luften, hjulvinkelen forårsaket av svingakselen hvis forhjulene ser ut " banket på kne »mens bilen vevde og svømte seg videre.

De har kanskje ikke vært så spennende å kjøre fort som de så fra sidelinjen, men sjåfører vi har snakket med innrømmer at mens De Dion bakaksel holdt bakenden ganske mye under kontroll, kunne ikke det samme sies for fronten. Å holde seg på kurs i et av disse dyrene var ofte et spørsmål om mål og håp.

Uansett, Allard J2X vant løp, noen ganger ser villedende tilfeldig ut i prosessen. Tilskuere på tidlige løp fra Watkins Glen og Bridgehampton til Torry Pines og Pebble Beach husker Fred Wacker, Mike Graham og Bill Pollack som de viktigste utøverne av Allard-kjørkunsten, den siste ved rattet på Tom Carstens 'sorte nummer-14 J2X komplett med forkrommet bagasjeholder og hvitveggsdekk!

Utsikten bak rattet på Allard J2X.

De var biler å hente etter, de Allards - britiske hot stenger med store amerikanske V-8-er, noe mange mange racegoers lett kunne identifisere seg med. De var ikke "kjempemordere" fordi de selv var giganter, men de var innbegrepet av racing i lave dollar på dagen - utfordrere i hagen til det stadig økende antall kostbare, flersylindrede høyteknologiske Ferrarier.

Og dessverre kunne Sydney Allard ikke lenger holde tritt. I 1954 kjøpte du enten en Ferrari, Porsche, Maserati eller Aston Martin hvis du ville vinne løp, eller du bygde dine egne biler med mye penger og kunnskap, slik Briggs Cunningham gjorde.

Allards 'dager har gått, men de vil bli husket og savnet. Racing var gøy da.

For å lære mer om Allard og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1950-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer