Alpine-Renault Sportsbiler

Alpine-Renault har kanskje ikke vært den mest høyprofilerte bilprodusenten, men de bygde sin del av mesterskaps sportsbiler. Se mer bilder av sportsbiler.

Alpine-Renault var en av de eneste vellykkede franske produsentene av sportsbiler umiddelbart etter andre verdenskrig. I denne artikkelen vil du finne ut hvorfor.

Jean Redele, en gang en Dieppe-garasjeeier, grunnla Alpine for å lage racing- og sportsbiler ved hjelp av Renault-motorer - derav navnet “Alpine-Renault.” Det alpine navnet skulle vise seg å være et noe uheldig valg, kommersielt sett, da den britiske bilprodusenten Sunbeam eide opphavsretten til navnet, etter å ha produsert en “alpin” bilmodell året før Redele dannet selskapet. Heldigvis hadde den forvirringen ingen betydning for Alpines ytelse på racerbanen.

Alpine-Renault A310 var en kjøremaskin som benyttet mange av Alpine-Renaults klassiske funksjoner: helt uavhengig fjæring; en bakmontert motor, da hadde den kraftigste Renault å by på; og Alpines signaturstål-ryggrads chassis, med et eget glassfiberhus. Senere iterasjoner av kjøretøyet var bare nest etter Porsche 911 - ingen liten prestasjon.

A310s etterfølger, Alpine-Renault GTA, beholdt høye ytelser mens den oppdaterte utseendet til neste generasjon. På grunn av Renaults eierandel i American Motors, som eies av Chrysler, ble GTA imidlertid ikke solgt i Nord-Amerika fordi det ville ha gitt uønsket konkurranse med Chrysler TC av Maserati.

Selv om ikke alle Alpines modeller er tilgjengelige for kjøp over hele verden, kunne ingenting hindre dem i å samle løpsgevinster fra hele verden, fra Michigan til Alpene. Fortsett til neste side, hvor du lærer alle detaljene i Alpine-Renaults til tider urolige historie, komplett med bilprofiler og bilder.

For å lære mer om Alpine-Renault og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Alpine-Renault A310 så tøffere og mer aggressiv ut enn tidligere A108 / A110 og var den første alpine-Renault med +2 sitteplasser.

Alpine-Renault A310 var ikke den første av det "private foretaket" Alpine Renaults. Forgjengerne, designet og produsert av Jean Redeles selskap i Dieppe, Frankrike, dukket opp på begynnelsen av femtitallet. På sekstitallet var Alpine mye nærmere Renault-fabrikken teknisk og kommersielt. Bærebjelkene i disse årene var A108 og A110-serien, raske, men skjøre bakmotorkuponger med Renault løpeutstyr og glassfiberkropper. Men dette var trange små toseter som var mer egnet til racing eller europeisk rally enn vanlig veiarbeid.

En ny modell var for lengst forfallen i 1971, og Alpine-Renault overrasket alle det året med den nye Alpine-Renault A310, en mye større, mer romslig og til og med mer praktisk maskin. Det var så forskjellig fra 1957-årgang A108 / A110 at både de gamle og nye modellene fortsatte i produksjon i en årrekke. De førstnevnte var høyspent to-seters for ungblods (snarere “Corvette-typene” i Frankrike), de sistnevnte mer sofistikerte langdistanse-GT-er.

Alikevel fulgte Alpine-Renault A310 den etablerte - og berømte - Alpine-Renault-formelen på mange måter: bakmontert motor, stålkabinett med helt uavhengig fjæring, mange standardkomponenter fra Renault parts bin, separat glassfiber kropp. Sammenlignet med A110, var den lengre, bredere og langt romsligere, med ekte 2 + 2 sitteplasser og grasiøs, moderne styling (noen sammenlignet frontenden med den til Ferrari Daytona).

Den originale Alpine-Renault A310 brukte den kraftigste Renault produksjonsmotoren som den gang var tilgjengelig, luftventilen 1,6-liters fire fra R16, matchet til en 5-trinns all-synchromesh transaksel. Automatisk var ikke tilgjengelig, og vil aldri være det. Dette chassiset var i stand til å håndtere mye mer kraft. Likevel ga de fire 127 hk den franske kupeen en topphastighet på 131 mph.

Dessverre ble Alpine-Renault A310 opptatt av problemer med kvalitetskontroll tidlig, og mange potensielle kunder avskaffet bakmotorlayouten (DeLorean møtte lignende motstand på åttitallet, selv om det aldri så ut til å plage Porsches 911). Så kom den første energikrisen i 1973-74, som bare forverret salgsvanskelighetene. Som et resultat fant Alpine-Renault seg snart i økonomisk varmt vann. Men Renault kom til unnsetning ved å kjøpe firmaet, og Alpine har hatt en jevn ekspansjon siden den gang.

Alpine-Renault A310s utseende var relativt uendret i løpet av de 14 årene det ble produsert.

Høsten 1976 brakte den definitive Alpine-Renault A310, drevet av en ny 90-graders V-6. Denne motoren, sammen utviklet av Peugeot, Renault og Volvo og brukt i så mange andre biler på slutten av syttitallet / begynnelsen av åttitallet (inkludert DeLorean), passet Alpine-Renault A310s karakter veldig bra. Den tilbød en enkel 150 hk, og presset toppfarten opp til omtrent 137 mph og gjorde dette til verdens raskeste bakmotor-produksjonsbil bortsett fra Porsche 911.

Nøyaktig 2334 firesylindrede alpine-Renault A310s hadde blitt bygget på fem år, men den nye V-6 solgte enda bedre, hjulpet av ytterligere forbedringer: standard 5-trinns girkasse i 1979, oppgraderte interiørutnevnelser fra slutten av 1982. Produksjonen fortsatte på Dieppe frem til 1985, da Alpine-Renault A310 ga vei for den nye GTA. Salget var stort sett begrenset til Europa (hovedsakelig Frankrike og Tyskland), men noen få Alpine-Renault A310-er kom til USA via det beryktede "grå markedet" på slutten av syttitallet / begynnelsen av åttitallet.

Enten firesylindret eller V-6, Alpine-Renault A310 var egentlig en bil for yngre, mer tolerante sjåfører. Uansett hvor hardt Renault prøvde å skjule plasseringen av bakmotoren, kunne den ikke forvise oppsettets karakteristiske håndteringsoppførsel, som i noen tilfeller kunne føles ganske skremmende.

Ikke desto mindre solgte Alpine-Renault A310 alltid godt etter Alpine-Renault standarder, og den lille spesialbygde fabrikken ble holdt opptatt helt til slutt. Det er klart at Renault dømte Alpine-Renault A310 som en suksess, for dens etterfølger var veldig den samme typen bil.

For å lære mer om Alpine-Renault og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Sportsbiler på 1980-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Alpine-Renault GTA var planlagt for U.S.-salg, men ble avbrutt av Chrysler Corporation kjøp av Renaults egenkapital i American Motors.

Renault tillot Alpine-Renault A310 V-6 å løpe mer enn åtte år før han felt en fantastisk erstatning beregnet på å bære markeringen inn på 1990-tallet. Selv om den nye Alpine-Renault GTA er lik på mange måter, har den mye som er helt ny. Det er absolutt den mest profesjonelle A-R ennå.

Der A310 hadde blitt opprettet på billig av Jean Redele's selskap, ble Alpine-Renault GTA designet av Renault selv, ved å bruke alle tilgjengelige datamaskiner. Dessuten var A310 strengt ment for lokalt forbruk, mens Alpine-Renault GTA var planlagt for eksportappell, spesielt i det lukrative amerikanske markedet.

Først, men likhetene. A310 brukte en ryggrad i stål, med motoren slengt ut bak og drev bakhjulene. Glassfiberkroppen ga 2 + 2 (eller mer vellykket, nært koblet firesete) innkvartering. Alpine-Renault GTA holder denne designtroen på et mer moderne formspråk. I tillegg er den større og romsligere: tre centimeter lenger i akselavstand, fire tommer bredere, to tommer høyere.

Strukturelt er Alpine-Renault GTA helt mer integrert enn A310, som den skal være, fra Renault. For eksempel bruker ryggradsrammen mye tynnere metall, mens A310s helt separate karosseri er blitt akslet til fordel for glassfiberpaneler bundet til chassiset, noe som resulterer i en monokokk av stål / glassfiber. Som for å fordrive skjønnlitteraturen om at glassfiber kroppsbiler nødvendigvis er lette, veier Alpine-Renault GTA inn på 2540 pund, med karosseriet på 575 pund av det, omtrent 20 prosent.

Sammenlignet med A310 ble Alpine-Renault GTAs styling veldig nøye vurdert for å optimalisere aerodynamikk. Fortsatt fortsetter lyktene med skrånende glassdeksler, og en "hakespoiler" med lav front og smart integrert bakspoiler er også beholdt. Men form utgjør hele forskjellen, og Alpine-Renault GTA øker en dragskoeffisient (Cd) på bare 0,28.

Interessant nok hevder Renault at det mer betydningsfulle CdA-luftmotstandstallet (Cd × frontalområdet) er 5,1 kvadratmeter for GTA, den laveste av noen produksjonsbil i verden. Det er i slike detaljer at Alpine-Renault GTA så åpenbart er et produkt av Renault snarere enn Alpine-Renault, og det gjorde et øyeblikkelig inntrykk.

Mekanisk markerte Alpine-Renault GTA en videreutvikling av A310. Power leveres fortsatt av PRV V-6, men det er nå to versjoner. Den grunnleggende Alpine-Renault GTA har en normalt aspirert 2849-cc enhet med Renaults egen unike kombinasjon av enkelt- og tvilling-choke-forgassere, bra for 160 hk ved 5750 o / min. Men den store nyheten var tilgjengeligheten av den 200-hk 2458 cc turboladede motoren fra den store Renault 25 sedan, som gir Alpine-Renault GTA 150 mph flat ut.

Som i A310 monteres begge motorene i langsgående retning og kjører frem til en indirekte Renault 5-trinns girkasse. Automatisk er igjen iøynefallende ved sitt fravær, noe som bringer oss tilbake til flere likheter: helt uavhengig fjæring med spiralfjærer og doble bensinbevegelser, bremser på alle skiver, styring av tannhjul (om enn med standard krafthjelp). For å trimme den haletunge håndteringen (vektfordelingen foran / bak er 39/63 prosent), spesifiserer Renault større dekk bak enn foran, også som før bortsett fra at begge deler er større her: 195 / 50VR-15 for, massive 255 / 45VR-15 gummi akter.

Som antydet av Alpine-Renault GTAs elegante interiør, denne sportsbilen klarte å nå hastigheter nær 150 mph.

Selv om Alpine-Renault GTA føles som en mye bedre bil enn A310, er det likevel noen ganger at den håndterer den svære skjevheten bakover. Å stenge gassen i trange hjørner kan resultere i et snurr, som det gjør på mange Porsche 911s, selv om det neppe skader salget av disse bilene.

Og gjør ingen feil: Alpine-Renault GTA er så rask som den ser ut, spesielt Turbo. Likevel på grunn av bakmotorens stilling er det overraskende stille når du kjører raskt. Det er heller ingen tvil om at den har mer interiørplass enn sine åpenbare rivaler. Renault tror de har produsert en bedre bil enn 911, selv om bare tiden vil vise.

Trist å si at Alpine-Renault GTA tross alt ikke vil bli solgt i Nord-Amerika, selv om den er designet for amerikanske standarder og ment å være det nye flaggskipet fra Renaults amerikanske markedsflåte. Årsaken er selvfølgelig Chrysler Corporation-oppkjøpet i 1987 av Renaults 46-prosentandel i American Motors i 1987, og mer for å peke på, de nære likhetene i pris og målgruppe mellom Alpine-Renault GTA og Chrysler lang forsinkede Maserati-bygget TC.

Forståelig nok trenger ikke Chrysler to $ 30 000 sportsbiler (den vil ha problemer nok med en). Og fordi bedriftens stolthet er hva det er, vil enhver bilprodusent foretrekke sitt eget produkt fremfor et fra en tidligere rival, til og med en som ble plukket opp som en del av et anskaffelse.

Så Alpine-Renault GTA er blitt låst ute av det amerikanske markedet (akkurat som Renault selv vil bli til slutt), og det er for dårlig. Det er biler som dette som gjør livet mer interessant for entusiaster, og amerikanske buffere vil være så mye fattigere av mangel på Alpine-Renault GTA.

For å lære mer om Alpine-Renault og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1980-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang