BMW Sportsbiler

BMW M1 var et landemerke for den tyske bilprodusenten på grunn av ytelse og kjørbarhet. Se flere bilder av sportsbiler.

BMW sportsbiler er produkter av samme krevende konstruksjon som skapte verdens topp ytelse sedan. I denne artikkelen vil du finne profiler og bilder av noe av det beste av rasen.

Bayerische Motorenwerke, eller Bavarian Motor Works, ble etablert i 1916 og produserte først motorer for fly og deretter for motorsykler. Den flyttet inn i biler på 1920-tallet, og samlet for det tyske markedet små britiske biler under lisens. BMW begynte å produsere biler med eget design på 1930-tallet, og fra starten hadde de fleste en sportslig bøyning. Førhåndshøydepunktet var den raske, pene og avanserte for sin dag 328 roadster.

BMWs utvinning fra andre verdenskrig ble arbeidet da selskapet gamblet og tapte med store, dyre sedans før de i 1955 tok til seg den lille, eggformede Isetta for å holde seg løsemiddel.

Det var den oppsiktsvekkende BMW 507 sportsbilen fra 1956 som reignited selskapets høye ytelse personlighet. Selv om den ikke solgte bra, inspirerte 507-vitaliteten en serie to- og firdørs-biler med god håndtering som tjente BMW-kreditt for å oppfinne sportssedan.

Den åndelige etterfølgeren til 507 var BMW 2800CS i 1968. Oppdag hvordan denne velformede kupeen og variantene som fulgte inn på 1970-tallet, la grunnlaget for BMW 6-serien av to-dørs modeller med høy ytelse fra 1976.

Disse bilene førte til landemerket BMW M1, en supermotor fra midengine introdusert for 1978. Ved å bryte superbilformen ved å være pålitelig og kjørbar så vel som veldig rask, innviet M1 også den berømte M-serien med biler som representerer det ypperste innen BMW kjøremaskiner..

Vi kommer i gang med neste side med BMW 507.

For å lære mer om BMW og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1950-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

innhold

1. BMW 507
2. BMW 2800CS, 2.5CS & 3.OCS / CSi / CSL
3. BMW 6-serie
4. BMW M1
5. BMW Z3

Den krumme BMW 507 var en bemerkelsesverdig prestasjon for en BMW som kjempet for å overleve på midten av 1950-tallet.

BMW 507 var den første sportsbilen fra BMW som kunne konkurrere med Jaguaren og Ferraris. Bavarian Motor Works ble født i 1916 som en produsent av flymotorer og hadde forgrenet seg til motorsykler i slutten av tyveårene og var ute etter å utvide seg til bilbransjen. Det fikk sjansen da Dixi-selskapet i Eisenach foreslo at BMW skulle overta det, og dermed ga det bayerske firmaet en lisensbygd versjon av det britiske Austin Seven. 

BMW utviklet snart egne biler som beveget seg langt utenfor det ydmyke, lille rattletrapet, og bygget et rykte for suveren prosjektering i prosessen. Dette naturlig omfavnet sportslige modeller, hvorav de mest kjente og vellykkede var sekssylindret Type 328 og 327 i de umiddelbare førkrigsårene, og senere BMW 507.

Men så kom andre verdenskrig, og BMW fremsto som delt som beseiret Tyskland selv. Noen av dens førkrigsanlegg gikk ugjenkallelig tapt bak jernteppet i den nye delstaten Øst-Tyskland, mens de som forble i det frie Vest-Tyskland hadde blitt ødelagt av alliert bombing. Gjenoppbygging fra denne steinspruten var langsom og smertefull, og det var først i 1951 at BMW klarte å vende tilbake til bilproduksjonen, selv om det gjorde det med en ny etterkrigsdesign.

Betegnet 501, dette var en stor, bulbous sedan som var altfor kostbar for det tyske markedet den gangen, selv om BMW fremdeles var altfor lite til å felt et billigere produkt med høyt volum, og kompleks konstruksjon dikterte mer eller mindre en høy pris . 501-chassiset, for eksempel, var en massiv kasse-seksjon med rørformede tverrstykker og torsjonsstang uavhengig foran / live-aksel-bak fjæring.

Kraften kom fra en oppdatert versjon av førkrigs seks med sin kompliserte valvetrain. Ikke desto mindre solgte "Baroque Angel", som den kom til å bli kalt, godt nok til å gi BMW i det minste et tåhold i bilbransjen, og firmaet fulgte opp i 1954 med en ny 2,6-liters pushrod V-8 for et derivat modell, 502.

Det som skjedde videre var noe av en overraskelse for et så slitent antrekk: en retur til sportsbiler. Under oppfordring fra den innflytelsesrike amerikanske utenriks-baronen Max Hoffman, rekrutterte BMW den tysk-amerikanske industridesigneren Count Albrecht Goertz for å komme med et par sporty modeller som bruker 502 chassis og løpeutstyr.

Goertz fungerte raskt, og resultatene dukket opp i september 1955 som 503 og 507. Den førstnevnte, som ble tilbudt i cabriolet og lukkede coupé-stiler, var en jevn hvis sedat 2 + 2-turner i stedet for en ut-og-ut sportsbil. Den rollen ble overlatt til den strålende BMW 507.

Oppfattet som en åpen toseter, delte BMW 507 de store sedansens styre-, fjærings- og banedimensjon, men red en akselavstand forkortet med ikke mindre enn 16 tommer. Den delte også 502 V-8, om enn innstilt til 150 netto hestekrefter, sammen med 4-trinns girkasse. Tidlige BMW-serier i 500-serien benyttet en fjernmontert girkasse, men BMW 507s girkasse var alltid i enheten. Veteran BMW ingeniør Fritz Fiedler designet chassiset langs 501/502 linjer, selv om strukturen var helt ny (og deles med 503).

503 var pen og ren, men den bleknet positivt ved siden av BMW 507. Her var styling så elegant og spennende som alt fra Ferrari, Jaguar eller Mercedes-Benz - og helt umiskjennelig, en glamorøs ny image-leder for BMW. Sammenlignet med barokkengelen så det ut som noe fra det neste århundre.

Som med amerikanske Corvette og Thunderbird, ble en valgfri løftet stålhardtop tilbudt som supplement til det vanlige klapptaket, og så bra ut. På typisk teutonisk måte var BMW 507 fullt utstyrt og solid detaljert, men tyngre enn det magre utseende antydet. Faktisk veide den og 503 litt mindre enn de store sedansene.

BMW 507s høye fortausvekt tok ytelsen til tross for til tross for 150-hk V-8.

De som kjørte BMW 507 ble begeistret for sin rette ytelse, men skuffet over den ganske omfattende håndteringen og alle trommelbremsene (forbedret ved å erstatte skivene foran med de siste eksemplene). Toppfarten var 120+ km / t - bra for den tilgjengelige kraften (og vitnesbyrd, kanskje for den aerodynamiske effektiviteten av Goertzs ​​styling) - men med mer enn 2900 pund på fortauskanten var ikke BMW 507 så kvikk som den kunne har vært.

BMW 507 var aldri ment å tjene ekte penger - og til en astronomisk $ 9000 i USA, gjorde det ikke. Som et resultat ble produksjonen avsluttet etter mindre enn tre år og bare 253 enheter. Men som den mest minneverdige BMWen i disse årene, var BMW 507 viktig for firmaets formuer, fordi den bidro til å gjenopplive BMWs førkrigs rykte for raske, holdbare, unikt designede bilbiler med upåklagelig ingeniørbevis..

Det er faktisk rettferdig å si at BMW 507 er bestefar til dagens "Ultimate Driving Machines", selv om den ikke gir dem direkte beskjed. At det også anerkjennes som en klassiker i seg selv, er bare rettferdig også, for det var og vil alltid være.

For å lære mer om BMW og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1950-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

BMW 2800CS var den firesylindrede 2000CS med en lengre front og glatt sekssylindret kraft. Se flere bilder av BMW-er.

BMW CS-serien var en av bilprodusentens mest suksessrike modeller. En sentral del av BMWs oppsiktsvekkende salgssuksess på 1970- og 1980-tallet var introduksjonen av en ny motorfamilie på 1960-tallet, med halvkuleformede forbrenningskamre, motsatte ventiler i tverrgående sylinderhoder og overliggende kamaksel. Den første av disse dukket opp i slutten av 1961 for å gi magasjen "New Generation" 1500 sedan. Siden den gang er den bygget med både fire og seks sylindere i forskyvninger fra 1,5 til 3,4 liter, og er fortsatt en viktig byggestein hos BMW i dag.

Etter hvert som denne motoren vokste, utviklet den originale sedanen "New Generation" seg gjennom 1600, 1800 og 2000 derivater. En ny CS-kupévariant kom i 1965 og kombinerte 2000 sedans løpeutstyr, floorpan og noen indre paneler med et kjekk nytt søylefritt karosseri designet av BMWs Wilhelm Hofmeister og henrettet av Karmann fra Osnabrück. Dessverre hadde denne 2000CS bare en 120 hestekrefter fire og var dermed noe underpowered, mens ansiktet var en eneste Frau Hofmeister kunne ha elsket.

Men BMW er ingenting om ikke vedvarende, og på slutten av 1968 korrigerte det de fleste hver 2000CS-feil i en sekssylindret etterfølger, BMW 2800CS. For å imøtekomme den lengre motoren ble ny platemetall podet inn på det eksisterende karosseriet foran kappen, og tilførte 2,9 tommer i akselavstand, men nesten fem centimeter til total lengde.

Sammen med et bedre integrert "tvillingnyr" -gittermotiv og fire hodelykter ga denne enkle endringen mer balanserte proporsjoner som fullstendig forvandlet kupeen fra stygg andungen til vakker svane. Bibeholdt fra 2000CS var BMWs nå-karakteristiske, fullkromede kromstrimlet creme-line rett under beltet, pluss et forsiktig innpakket bakrute og horisontale baklykter.

Enda bedre, BMW 2800CS gikk så bra som det så ut. De nye seks (lånt fra 2800 sedan, introdusert på samme tid) leverte en nominell 170 hestekrefter fra sine 170 kubikk inches - den hellige "1 hk per cu." ideelt. Det gjorde ikke bare for ytelse av mye høyere orden enn 2,0-liters fire, men var jevnere, mindre masete, veldig dreiemoment og en lydfornøyd glede.

Den oppfylte også en annen forutsetning for en virkelig flott motor ved å være fantastisk å se på. Helt uavhengig spiralfjæroppheng med MacPherson støttelager og bakre halvtrekkende armer ble videreført etter etablert BMW-praksis, og kombinerer en smidig kjøretur med god håndtering og veihåndtering.

Karmann fortsatte å bygge CS-organer og håndtere sluttmontering i Osnabrück. Interiøret ble trimmet pent, om ikke luksuriøst, med materialer av topp kvalitet på tysk måte. Som i 2000CS var baksetet mer "+ 2" enn voksenstørrelse, selv om de fleste voksne som rir der ikke ville klage på korte turer og den glassholdige hytta sørget for at ingen led klaustrofobi. I tillegg til det romslige preget var en romslig fronthytte med sjenerøst brede individuelle seter og den nå vanlige lavprofilerte BMW-streken.

Denne kjekke pakken fulgte en annen nyere München-tradisjon ved å fortsette i mange år, om enn med forskjellige forskyvningsendringer for å imøtekomme markedets etterspørsel og, som tiden gikk, bevare ytelsen i møte med kraftsparende sikkerhets- og utslippsforskrifter.

Dermed ga BMW 2800CS vei til 3.0CS i 1971, etterfulgt av 3.0CSi med Bosch D-Jetronic drivstoffinnsprøytning. (BMW-modellbetegnelser i denne perioden reflekterte forskyvningen i liter snarere enn kubikkcentimeter.) Begge hadde også skivebremser bak og foran (erstatte 2800-tromlene).

Også i '71 kom en lett, avskrapet konkurransespesial, 3.0CSL, med aluminium erstattet med stål i mange karosseripaneler. Sent i 1972 brakte drivstoffinjeksjon samt en liten boreøkning som økte kapasiteten til 3003 cc. Et år senere ble forskyvningen strukket til 3153 cc for en tredje CSL, som var tilgjengelig med forskjellige iøynefallende aerodynamiske tillegg inkludert en bakspoiler mellom hai-lignende finner, framskjerm og luftdamme foran. CSL-erne var ganske vellykkede i roadracing på begge sider av Atlanterhavet, og bar BMW-er blau-und-weiss banner mot arkivals Porsche, blant andre, og å vinne European Touring Car Championship på flere år.

I 1971 kjørte BMW BMW 2800CS i lett 3.0CSL-form.

På det andre ytterpunktet svarte BMW på den første "Energy Crisis" med den nede markedet 2.5CS i midten av 1974. Denne hadde en mindre, mindre kraftig versjon av "big-block" -seks (som opprinnelig ble tilbudt i 1968-stor-sedan-generasjonen) og manglet noen få frills, men solgte for 6000 DM mindre enn 3,0-liters CS. Men selv om det fortsatte gjennom slutten av kuppene i Hofmeister i 1975, så det bare 844 eksemplarer, noe som gjorde det til en av de sjeldnere BMW-er i moderne tid.

Alle disse bilene er raske, men noen er enestående raske. BMW 2800CS kunne nå 128 mph, mens den injiserte 3.0CSi var bra i nesten 140 mph og 7,5 sekunder i 0-60 mph testen. Overraskende nok var CSL litt raskere enn dette i gangtrim, men da så de bevingede og skånsomme jobbene ut som de burde ha vært på et banebane uansett.

Bortsett fra ytelse, pluss styling som har holdt seg utrolig bra opp gjennom årene, er det beste med å eie en av disse BMW-ene at løpeutstyret deres kommer rett fra motstykket sedans, noe som betyr at kupongene ikke er vanskeligere eller dyrere å opprettholde . Men til og med BMW innrømmer nå at Karmann-kroppene hadde en tendens til kraftig rust etter noen år, og piper, skrangler og luftlekkasjer er vanlige, som med de fleste søyleløse kroppsstiler. Dette kan forklare hvorfor den nye 6-serien ble bygget i huset, der BMW kunne holde et bedre øye med kvaliteten.

Imidlertid vil noen av disse sekssylindrede kupongene gi litt kjøreglede samtidig som de vitner om eierens kresne gode smak. Du kan ikke si det om hver bil, spesielt ikke fra syttitallet.

For å lære mer om BMW og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Etter ett år som L6, blir BMW 6-seriens "base" amerikanske modell omdøpt til 635Csi for 1988.

Det er sett flere motorendringer enn et langrennstog, men BMW 6-serien er fortsatt en ting av skjønnhet og en kjøreglede. Det oppsto i 1973 for å lykkes med de aldrende Wilhelm Hofmeister-stilede kuppene som begynte med den firesylindrede 2000CS. Utviklingsarbeid ble igangsatt under sjefingeniør Bernhard Osswald og fullført av hans etterfølger, Karlheinz Radermacher. Det som bøyde seg ved Salongen i Genève i mars 1976 var egentlig en ombygd versjon av den nylig introduserte 5-serie sedan, drevet av M-52 "big-block" seks av de erstattede 2800CS / 3.0CS-kupongene.

BMW 6-Series styling var, og er - moderne og kjekk med en kunstnerisk Paul Bracq, og er moderne og kjekk, med BMWs kjente "tvillingnyr" -gitter, bred hette- og dekkområder, og høyt, glassaktig drivhus. I motsetning til sine søyløse forgjengere, hadde BMW 6-serien B-stolper, selv om de var ganske tynne og, ferdig i matt-svart, knapt merkbare. Karmann fortsatte å forsyne organer, men sluttmontering fant sted nå på BMWs Dingolfing-fabrikk, ikke coachbuilderens Osnabrück-verk.

Chassisdesign fulgte den veletablerte formelen som ble lagt ned med de sentrale "New Class" sedans fra 1962: all-spiraloppheng med fremre MacPherson-støttelager og bakre halvtrekkende armer, pluss styring av resirkulerende kule. Som BMWs nye flaggskip fikk BMW 6-serien skivebremser både bak og foran.

Den introduserte også to innovasjoner: servostyring med variabel assistanse, som reduserer boostet når motorhastigheten øker for bedre veifølelse, og det omfattende kontrollkontrollvarslingssystemet som holder oversikt over motorsystemer, væskenivåer og lyspærer utvendig. (Begge spredte seg til andre BMW-modeller.) 2 + 2-hytta hadde et par dypt bakre seter skilt av en forlengelse av den midtre konsollen foran, som igjen parret seg med en ny skrå midt "Cockpit Design" -strikk (nå nok et BMW-kjennetegn).

BMW 6-serien ankom Europa med de eksisterende 3.0-liters karburerte seks som 630CS. De første transmisjonsvalgene omfattet 4-trinns Getrag-manuell eller 3-trinns ZF-automatisk. U.S.-versjonen dukket opp for modellåret 1977 som 630CSi, "i" som angir Bosch L-Jetronic drivstoffinnsprøytning, nødvendig for å opprettholde en viss ytelse i møte med å stivne føderale utslippsstandarder.

Selv om kritikere elsket BMW 6-seriens håndtering, komfort og raffinement, dømte de direkte ytelser skuffende. Men BMW var klar med en kraftigere 3,2-liters motor, som ble erstattet på begge sider av Atlanterhavet i 1978. Merkelig nok var disse bilene merket 633CSi, ikke den mer logiske "632CSi."

Siden den gang har BMW 6-serien utviklet seg gjennom stadig kraftigere kraftverk med oppgraderinger av chassiset til å matche. Den første kom med European 635CSi fra 1978, identifisert av spesielle spoilere foran og bak, diskret kroppsstriping og bredere, lacy-eies Mahle-BBS-legeringsfelger, pluss en 3,5-liters 218-bhp M-90-motor og nært forhold 5-trinns manuell girkasse.

Akk, en 635 nådde ikke Nord-Amerika før i 1985 og var mye tamer, selv om den skrøt av tre viktige chassisendringer: "dobbelt svingbare" kontrollarmer foran og 'Track Link' bakfjæring (lånt for 1983 6s fra de store 7 Sedanser i serien for å redusere tendensene til hardt hjørne) og Bosch anti-lock bremsesystem (ABS). På dette tidspunktet hadde alle 6-ere standard 5-trinns manuell og valgfri 4-trinns automatgir, sistnevnte med elektronisk skiftkontroll.

BMW 6-seriens grunnleggende utseende har blitt lite endret gjennom mer enn 10 år, men har stått tidens prøve.

Mer spennende var M635CSi med begrenset produksjon, presentert i Frankfurt i september 1983. Utviklet av BMWs Motorsport-arm (derav "M"), pakket den en modifisert versjon av twincam, 24-ventils M-88 kraftverk fra midtmotoren Ml (se oppføring). Ytelsen var mildest sagt levende: bare 6,4 sekunder 0-100 km / t (62 mph) og et blåsende maksimum på 158 mph.

For 1987 brakte BMW endelig dette autobahn stormer til Nord-Amerika som M6, og mister lite ytelse i prosessen. Selv om luksuriøst innredet - dobbelt klimaanlegg, åtte veis motorsportstoler foran, åtte-høyttalersystem, håndsydd skinn på seter, instrumentpanel og dørpaneler - er det blitz schnell utenfor linjen og cruise lett på 140 mph. ønskelig?

I bytte mot mindre ytelse, kjøpte mindre penger deg det like stilige amerikanske markedet 1987 L6, kun tilgjengelig med automatisk. Standard manuell girkasse returnerte for det omdøpte '88-modellen 635CSi, som tilbød mer kraft via motoren med høyere kompresjon fra den store andregenerasjons 735i sedan. Tettsittende støtfangere var blant flere oppdateringer gjennom.

Akk, ingenting varer evig, og BMWs nye sedan i 5-serien (planlagt for utgivelsen tidlig i '88 på dette skrivet) betyr uunngåelig at denne vakre Bolide vil bli erstattet (angivelig av en jevn, helt ny høyteknologisk design). Den gode nyheten er at 6-serien vi har blitt kjent med og elsker, skal fortsette gjennom 1990 i det minste. Det vil være en tøff handling å følge.

For å lære mer om BMW og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Sportsbiler på 1980-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

BMW M1, den første av de nå berømte "M-bilene" var også den første midtmotorproduksjonen BMW.

Noen biler får ikke sjansen de fortjener. BMW M1, BMWs første - og så langt eneste - midtmotor-produksjonsbil, var en av dem. Selv om den ble oppfattet som en "homologasjonsspesial" for konkurranse i sportsklassen i produksjonsklasse, ble den aldri faktisk kampanjet av fabrikken, hvis motorsportpolitikk vendte seg mot å bygge Formel 1-motorer like etter at Ml ble ferdigstilt. Til slutt ble det bare bygget 450 eksempler, nesten alle fullt utstyrte bilbiler. Unødvendig å si at de allerede har blitt verdsatte samleobjekter.

BMW M1 (som står for "mid-engine car, first type") oppsto i 1975 som BMWs motangrep mot Porsche 911s og deretter ryddet opp i forskjellige sports-racing-serier. Likevel, den eneste delen BMW faktisk bidro med var motoren: en mye modifisert 4-ventiler per sylinder versjon av de rette seks, utpekt M-88.

Bortsett fra gullwing Turbo-eksperimentet fra 1972, hadde BMW ingen erfaring med "middies", så det leide Lamborghini i Italia til å designe, utvikle og produsere BMW M1. Giorgetto Giugiaros Ital Design (da også involvert i den dårlig stjernemerkede DeLorean) ble inngått for karosseri styling og konstruksjon.

Ital fikk beskjed om å beholde en viss "BMW-identitet", som forklarer bruken av det velkjente "tvillingnyren" -gittermotivet. Likevel var det samlede resultatet noe tunghendt sammenlignet med Paul Braches Turbo (spesielt rundt bakkvarteret), uten sin nåde og spenning. Kanskje ansatte i Giugiaro hadde hatt en fri dag.

Bruken av italiensk spesialistkunnskap skal ha fungert strålende, men det gjorde det ikke. Lamborghini ønsket kontrakter som dette velkommen fordi det var på den økonomiske randen den gangen. Som ved design, skled den over kanten kort tid etter at Ml var innelåst, og lot BMW ikke annet valg enn å omgruppere. Følgelig ble konstruksjonen oppdret til to andre italienske firmaer: Marchesi, for multirør-chassiset, og Trasformazione Italiana Resina, for glassfiberhuset. Sluttforsamlingen ble flyttet til Baur, den tyske coachbuilder lenge tilknyttet BMW.

Men på det tidspunktet var det 1979 (BMW M1 debuterte på Paris-salongen i oktober '78) og BMW slet med et prosjekt som sannsynligvis ikke ville gi reklame - eller seirer - forventet av det. BMW M1s eneste øyeblikk i konkurranselyset kom med "Procar" -serien 1979-80, et slags European International Race of Champions iscenesatt før store Grands Prix. I det konkurrerte F1-sjåfører mot hverandre og noen få ikke-fastlegepiloter i identisk forberedte BMW M1-er, et slags sideshow. Det var nesten som BMW skammet seg over det den hadde gjort.

Og mer synd, fordi BMW M1 var en suveren moderne superbil etter enhver standard. Som i Lamborghinis Miura og Countach, satte motoren seg i lengderetningen bak en to-seter cockpit for å kjøre bakhjulene via en 5-trinns transaksel (av ZF). Suspensjonen var naturlig helt uavhengig, med spiralfjærer og to A-armer i hvert hjørne.

Bremser var store skiver rundt omkring, mens massive hjul og dekk med diameter 16 tommer var bredere bak enn foran, slik det er vanlig hos haletunge, høye utøvere. Resultatene av alt dette var visefri håndtering, veldig høyt hjørnegrep og utmerket stoppkraft - kort sagt ekte racersporingsevne.

Det er neppe overraskende når du tenker på at BMW M1 ble utviklet i tre versjoner: en bil med 277 hestekrefter, hovedsakelig bygget for å tilfredsstille 400-enheters homologasjonsminimum; en gruppe 4-racer med 470 hk og passende karosseri- og chassismodifikasjoner; og en gruppe 5-bil med omtrent 850 hk fra en turboladet motor med redusert kapasitet (3,2 liter) (de andre hadde normalt siktet 3,5-liters kraftverk). Group 4-versjonen var den ene kjøringen i Procar.

I revidert form ville BMW M1s 24-ventilers twincam sex drive sent på åttitallet M5 sedan og M6 coupe.

"Produksjon" BMW M1 var ganske plysj, det omfattende utstyret deres gikk til aircondition og full teppebelegg. De var - og er - like fine på veien som en hvilken som helst Ferrari Boxer og sannsynligvis bedre bygd. Den svært pålitelige M-88-motoren med 24 ventiler er et annet pluss for forventede eiere. Faktisk er dette en ganske ung kraftenhet med mye utviklingspotensial som ennå ikke er utforsket. Som bevis gir en revidert gjengivelse M5 sedan og M635CSi / M6 coupé med begrenset produksjon bygget av BMWs Motorsport-divisjon.

Tragedien til BMW M1 er at denne flotte bilen ble forlatt før den kunne bevise seg. Vil BMW igjen prøve noe så spesialisert? Under dette skrivet tyder indikasjoner på at den vil det, men bilen vil ikke nødvendigvis være midtmotorert, og du kan vedde på at den ikke blir bygget i samarbeid med et skjelven antrekk.

For å lære mer om BMW og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Sportsbiler på 1980-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Med BMW Z3s naturlig aspirerte firesylindrede motor, manuell girkasse og gjør-det-selv folding topp, var den mer konvensjonell enn Mercedes-Benz SLK eller Porsche Boxster.

BMW Z3 fikk ikke den varmeste mottakelsen. Kraftsultne typer sa at de ville vente på sekssylinderversjonen. Motehunder kritiserte front-stylingen. Ingen varmet til den saktmodige eksosanmerkningen. Å være en BMW, det er en viss modenhet rundt det, og for de som kan tilgi det beskjedne motoreffektet og røre på skifteren, er fordelene mange.

På salg våren 1996 slo BMW Z3 Mercedes-Benz SLK og Porsche's Boxster for å markedsføre seg i den europeiske roadster-renessansen på midten av 1990-tallet. Saftet av en overhypert komo i James Bond-flicken Gull øye, etterspørselen etter BMW Z3 berøvet BMWs nettopp åpnede South Carolina-fabrikk, som var bilens eneste verdensomspennende kilde.

En del av lokket var BMW Z3s åpenlyst sportslige langhette, korte dekk-proporsjoner, selv om noen observatører fant den kule nesen et samsvar for resten av kroppen. BMW sa at de dekorative ventilasjonshullene "kan tolkes som en liten stilistisk hyllest til BMW 507 roadster."

Sammenligninger med Mazda Miata var naturlig og viste at BMW var syv centimeter lengre i akselavstand, tre centimeter lengre totalt og nesten 400 pund tyngre. Begge bilene har en manuell myk topp med et bakrute av plast, selv om BMW Z3 lett har mer passasjer- og lasterom.

For å kontrollere kostnadene gjenbrukte BMW den bakre fjæringen til den halve bakarmen fra en tidligere generasjon 3-serie sedan, et design BMW Z3 pressemateriale forsvarer som "tiltalende ukomplisert." Det fungerer imidlertid, og bortsett fra at de tidvis pirrer halen i raske, humpete svinger, er BMW Z3 komponert, balansert og smidig. En bonus er en smidig tur og nesten fleksibel konstruksjon som fortjener BMW-rondellen.

En langt kraftigere sekssylinderversjon ventet i vingene, men firesylinderen BMW Z3 ga moderne sjåfører en smak av dagene da det å gå fort i en sportsbil krevde litt dyktighet.

Mindre verdig, i det minste i spesifikasjonen, er den 1,9 liters firesylindrede motoren. Den har lite lavendepunch og virker aldri å røre sjelen. Men dens glatthet inviterer til å løpe nær 6400-rpm. Der føles bilen våken og modemførere kan oppleve den sportslige smaken fra en svunnen tid.

For mens den firesylindrede BMW Z3 er grundig moderne i sine doble kollisjonsputer, antisperre bremser og valgfri trekkraftkontroll, er det et kast til de dagene hvor høye hastigheter ikke kom så lett, når man kunne utøve en sportsbil til sitt fulle potensial uten å risikere lem eller lisens. Det er givende av alle tiltak.

For å lære mer om BMW og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1990-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang