Citroen SM

Citroën, den veteranfranske bilprodusenten, var i "high tech" lenge før vi noen gang hadde hørt ordet. Den var banebrytende forhjulsdrift med sin berømte Trekkraft Avant sedans fra 1934. Neste kom den futuristiske DS19 fra 1955, med et høyt trykk hydraulisk system for å drive bremsene, så vel som et unikt oleopneumatisk fjæringssystem med integrert selvnivellering. På sekstitallet hadde Citroën et rykte for biler konstruert som ingen andre, som senere skulle omfatte Citroën SM.

Selv om Citroën hadde lekt med ideen om en rask sporty coupe, var ikke de firesylindrede motorene opp til jobben. Men i 1968 overtok Citroën Maserati, den berømte italienske sportsbilbyggeren, og plutselig virket ideen plausibel.

Rett etter at denne fusjonen ble formalisert, lærte Citroën hvor ressurssterke, raske og effektive Maseratis designere kunne være. Følgelig ba den italienerne om å utvikle en ny høyytelsesmotor på rundt 2,7 liter (franske bilavgifter tok et loddrett sprang over 2,8-liters forskyvning) som kan gi kraft til en sportsligere Citroën og en ny Maserati.

Resultatet ble en 90-graders V-6 med to overliggende kamaksler per sylinderbank, faktisk en nær slektning av Maseratis eksisterende rettvinklede firekam V-8. Med 170 hk i standardform, ble det ansett som egnet ikke bare for den nye Citroën, men en downmarket-versjon av Maseratis midtmotor Bora. Sistnevnte, kalt Merak, ble opprinnelig innstilt på 190 hestekrefter, senere 220 hk.

Citroën begynte i mellomtiden å designe sin egen nye GT, som dukket opp som Citroën SM (for "Sport Maserati"). Å sykle på en 116,1-tommers akselavstand og måle en stor 192,8 tommer lang total, det var en tung (3200 pund), ekstravagant utstyrt 2 + 2 stylet langs DS sedans-linjene, med en lav, formig nese og forkortede overheng foran og bak. Å skille den fra hverandre var en skrå taklinje som ender i en høy hale, med en løftete luke med en stor, buet bakgrunnsbelysning.

Uvanlig selv for Citroën, Citroën SM hadde ikke færre enn seks lyskastere (i utgangspunktet et konvensjonelt firlampesystem pluss ekstra kjørelys), med de innebygde enhetene knyttet til styringen slik at de ville vri seg med forhjulene - nyanser av Tuckeren! Europeiske modeller monterte denne lysseksen bak et gjennomsiktig deksel i full bredde, med et midtparti for lisensplaten. Både deksel- og kjørelamper ble utelatt for det amerikanske markedet da de ikke oppfyller føderale forskrifter.

Citroën SMs V-6 satt langsgående bak hjulets midtlinje for å kjøre gjennom en biffete 5-trinns girkasse (også brukt i Merak så vel som den senere midtmotoren Lotus Esprit og Peugeots midt på åttitallet 205 Turbo 16 Group B-rally bil). Som på de store Citroëns fortsatte bremsene (her, firehjulsskiver) og helt uavhengig fjæring å være hydraulisk drevet fra motordrevne pumper, men nå var styringen også. Lynrask @ bare 2.0 svinger lås-til-lås), den ville selvsentrere i ro uten sjåførassistanse - litt irriterende for uinnvidde.

Som alltid pustet Citroëns oleopneumatiske fjæring et bokstavelig lettelsens sukk etter avstengning av motoren, og etter hvert lot bilen sette seg på støt når det indre trykket lettet. Motsatt kan systemet bli "pumpet opp" for å heve bilen til maksimal hjulkjøring i rebound, noe som sørget for en veldig stiv tur, men lettet dekkskift (og spredning av bekker). På innsiden var en typisk Citroën-strek, med ovale instrumenthjul, ukonvensjonelle mindre kontroller og den alltid tilstedeværende gulvmonterte bremseknappen som nesten ikke hadde bevegelse uansett hvor hardt du trykket (hydraulikken gjorde alt arbeidet).

Alikevel ble Citroën SM slått for en løkke av energikrisen 1973-74, noe som gjorde raske turere som dette nesten uselge for en tid og førte til store økonomiske problemer for Citroën / Maserati-ekteskapet, og fikk Citroën til å trekke seg fra Amerikansk marked etter 1974. Citroën SM-produksjonen haltet i omtrent et år, og opphørte deretter etter Citroëns anskaffelse av Peugeot. Senere ble Citroën SM utstyrt med drivstoffinjeksjon, noe som økte V-6-effekten til 178 hk. Det var også en 3.0-liters versjon (hovedsakelig for eksport) med 180 hk, bare tilbudt med Borg-Warner 3-trinns automat.

Vei & bane magasinet kåret Citroën SM til "en av de ti beste bilene i verden" i 1971, kanskje en tvilsom anerkjennelse i lys av etterfølgende hendelser, selv om det var lett berettiget den gangen. Selv i den første karburerte formen, kunne den store fastback Cit nå 130 km / t, og dens "magiske teppe" rir alt annet enn utslettet ujevnheter i overflaten i slike hastigheter.

I likhet med DS sedans, selvfølgelig, krevde Citroën SM en helt annen kjøreteknikk. Styringen, for eksempel, er ikke bare supersnill, men superlett, så det er lett å snu for skarpt inn i et hjørne. Det er like enkelt å stå bilen på nesen ved å være for begeistret med den trykkfølsomme bremseknappen.

Men hvis du kunne tilpasse seg dens idiosynkrasier, var Citroën SM et ideelt valg for lange, raske reiser over hele Europa - som tross alt var det den var designet for. Høyhastighetsytelse er avslappet, hjulpet av uvanlig god aerodynamikk (lenge en Citroën-lidenskap) og den jevne, smidige turen.

Skjønt ikke en kommersiell suksess, var Citroën SM en interessant avgang for Citroën og noe innflytelsesrik. Stylingen var med på å forme DS-seriens CX-etterfølger, mens prosjekteringen fortsatte i Merak (som også brukte det komplette Citroën SM-streken) og Maserati Khamsin selv etter at Citroën og Maserati ble skilt. Citroën har ikke forsøkt noe lignende siden (og kanskje ikke noen gang), og etterlater den rare og fantastiske Citroën SM en enestående sportskupé av uendelig "høyteknologisk" fascinasjon..

For å lære mer om Citroën og andre sportsbiler, se:

For å lære mer om Citroën og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang