Datsun Sportsbiler

  • Phillip Hopkins
  • 0
  • 3019
  • 246
Datsun 240Z var sammenlignbar med Jaguar E-Type, men mye rimeligere. Se mer bilder av sportsbiler.

I 1934 begynte Nissan Motor Corporation å produsere Datsun-biler, sportslige tilbud som ga selskapet et helt nytt utseende. Fra og med Datsun 1500 Sports vil denne artikkelen ta deg gjennom en historie med Datsun-biler, fra det tidlige løftet til den eventuelle skuffelsen.

Datsun 1500 Sports (eller “Fairlady,” som modellen ofte kalles) ga seg et navn som en solid utøver med mange funksjoner og reduserende prislapp. Senere iterasjoner, kalt 1600 og 2000, ville forbedre ytelsen uten å endre mye annet.

Den virkelige hodevenderen var Datsun 240Z. Den kunne holde sin egen med Jaguar E-Type (ingen liten bragd) til en brøkdel av prisen. Denne vinnerkombinasjonen fant fordel hos forbrukerne, og Nissan fant seg i å kjempe for å følge med etterspørselen.

Interessen flagget da neste Datsun ankom, den mer av samme Datsun 280ZX. Det var ingenting galt med maskinen, og den leverte faktisk ganske bra sammenlignet med andre sportsbiler for dagen. Det var bare ikke nok til å skille det fra hverandre, og salget ble redusert.

Få hele historien på Datsun-markeringen, med bildepakkede profiler og historien til denne solide japanske bilprodusenten. Vi kommer i gang på neste side med bilen som startet alt - 1500 Sports.

For å lære mer om Datsun og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Datsun 1500 Sports roadster ble noen ganger beskrevet som en kopi av MGB, men den debuterte før MG. Se mer bilder av muskelbil.

Husk bilene japanerne brukt å bygge? Selv om du gjør det, er det nyttig å huske dem nå og da, for det er ingen bedre måte å sette pris på hvor langt den japanske industrien har kommet - eller hvor raskt. Nissans første sportsbiler, som Datsun 1500 Sports, er et eksempel.

Muscle Car Image Gallery

Nissan Motor Corporation var ikke offisielt organisert før i 1934, selv om opprinnelsen går helt tilbake til 1911. Den tidligste bilen, 1914 DAT, førte til slutt til Datson og i 1934 navnet Datsun. Firmaets slutten av trettiårsmodellene var for det meste nedskalert britisk og amerikansk design (inkludert en ekte “joint-venture” -bil mønstret på den amerikanske Graham Crusader), mens omarbeidede britiske Austin A40s, bygget under lisens, førte til å stoppe utvinningen tidlig etterkrigsår. Utrolig nok kom Nissan ikke til en ny egen etterkrigsdesign før i 1958, Datsun Bluebird sedan.

Men større og bedre ting var ikke lenge igjen. Helt neste år brakte en ny åpen toseter, med en tradisjonell japansk forkjærlighet for slike biler. Utpekt S211, erstattet den originale Datsun Sports som hadde blitt bygd i lite antall for innenlandsk salg siden 1952.

Det var også den første Datsun som bar det poetiske Fairlady-navnet som fremdeles er i bruk i dag, selv om bilen i seg selv ikke var noe å skrive sonetter om. Bærer en 60 hestekrefter 1189-cc fire, den var størrelse som en Austin-Healey Sprite, men var ikke så vellete eller smidig. Verre er det at den prøvde å se ut som en stor Healey. På en eller annen måte fortsatte produksjonen gjennom 1963.

I mellomtiden vakte Tokyo Motor Show fra 1961 en overraskelse: en helt ny Datsun roadster, Fairlady 1500. Mer voksen og sivilisert enn S211, den ga bedre ytelse og mer "internasjonal" styling i en konvensjonell, men velutstyrt pakke som ville være populært gjennom slutten av sekstitallet. I dag anerkjenner vi denne generasjonen som betydningsfull når det gjelder asfaltering av sportsbilstien som til slutt førte Nissan til historiens makende 240Z.

Den nye Fairlady roadster, som er utpekt SP310, så ganske ut som MGB den predated av et helt år, med de samme ryddige, kvadratiske, plate-sidige kroppslinjene og øsede hodelykt nacellene. Først var det en tre-sete, med en enkelt sideveis bakre bøtte, selv om denne funksjonen ble droppet i 1963.

Spesifikasjonene var resolutt ortodokse. Den separate rammen med korsformet korsformet senteravstivning benyttet spole-og-øksel foran fjæring, en levende bakaksel på semi-elliptiske bladfjærer, og trommelbremser hele veien. Drivkjøretøyet var like vanlig, men nytt: en 71-hk lang linje parret til en 4-trinns girkasse.

Som det var japansk skikk selv i de lenge siden dager, var Fairlady 1500 fullt utstyrt og priset å selge. Standard bekvemmeligheter som vinduer, radio, varmeovn og snap-on tonneau gjorde det foran de fleste europeiske samtidige i verdi for pengene, og utførelsen var i det minste deres like, om ikke bedre. Likevel, med bare 95 mph maksimalt, var ikke 1500 en ekte prestasjonsrival for etablerte britiske og italienske sportsbiler.

Nissan kastet bort lite tid på å lage den. Tvilling SU-forgassere (lisensbygget av Hitachi) ankom i 1963 og la ti hester. I september 1964 ga 1500 plass for en oppgradert 1600-modell (CSP311) med 1595 cc og 96 hk, pluss all-synkro girkasse, en mer moderne membran-fjær clutch og skivebremser foran.

Jevnere, roligere og raskere (toppfarten var en ekte 100 mph), 1600 solgte som hotcakes, spesielt i USA. Mai 1965 hadde en fem-bærende veivaksel for en raffinert utgave (SP311). Selges i USA som Datsun 1600, og hadde den samme motoren, men var en tomme kortere, en halv tomme smalere og omtrent to centimeter høyere.

Datsun 2000 Sports, med 135-745 hk, ble ansett som rask for sin dag.

På dette tidspunktet var amerikanske utslippsreguleringer i sikte, og Nissans produktserie utvidet ikke bare, men flyttet opp størrelsen og forskyvningsskalaen. Disse faktorene fikk en endelig utvikling av den britisk-inspirerte roadsteren, 2000 (SR311). Introdusert i 1967 bar den logisk en 2,0-liters motor, den nye Type U20 luftkam fire med ikke mindre enn 135 hk, paret til en ny 5-trinns girkasse.

Veide litt mer enn 1600, kunne den nå 110 km / t. (Det var også en konkurranseversjon på 145 bhk med begrenset produksjon som var i stand til over 125 mph.) På under 3000 dollar var det en hval av et kjøp og overraskende kunne på banen. I likhet med 1600-tallet fant modifiserte 2000-tallet raskt veien til SCCA-racing, og en ung Hannu Mikkola kjørte til og med en i Monte Carlo Rally.

Alt i betraktning var disse enkle sportslige Datsunsene en stor suksess, en av grunnene til at du fremdeles ser dem løpe rundt i dag. Som de fleste japanske biler på sekstitallet var de ikke originale i design, men de var definitivt god verdi, bygget for å vare, og bare morsomme. Kanskje ting ikke tross alt har endret seg så mye.

For å lære mer om Datsun og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1960-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Strengt lager førstegenerasjons Z-er er vanskelig å finne i dag, siden bilene inviterer til personalisering så mye som alltid med gjenstander som luftdeksler foran og vindusvinduer.

Datsun Z-serien kunngjorde bilprodusenten som en tilstedeværelse på sportsbilarenaen. Etter å ha utvidet både modelltilbud og salg dramatisk på 1960-tallet, vendte Nissan seg til innovasjon på syttitallet. Den lille forhjulsdrevne Cherry (som skulle komme til Amerika som F-10) viste at selskapet kunne felt konkurransedyktige (om ikke ugudelige) massemarkedsbiler. Men det var Datsun 240Z som viste hva dette japanske firmaet kunne egentlig gjøre, solid etablere Nissan som det vi nå kaller en "verdensklasse" bilprodusent.

Datsun 240Z ble nøye unnfanget, og gikk fra god idé til produksjonsvirkelighet gjennom fem år. Den ble kalt Fairlady Z da den ble lansert i Japan tidlig i 1969. 240-betegnelsen ble valgt for andre markeder, tilsvarende motorforskyvning (i liter, multiplisert med 10), selv om noen sier at det var bilens prosjektnummer. I motsetning til 1600/2000 roadsters den erstattet, var Z en elegant og sexy fastback-coupe, mer teknisk avansert, og designet veldig med et øye for eksportsalg, spesielt i Nord-Amerika.

Den originale Z-bilen, som er utpekt Model S30, ble i det minste delvis formet av industridesigneren Count Albrecht Goertz, som hadde blitt assosiert med Raymond Loewy og hadde stylet to-seters 507 og firseter 503 for BMW. Merkelig nok prøvde Nissan senere å trekke fra Goertz sitt engasjement inntil trusselen om rettslige handlinger tvang den til å "komme ren."

I alle fall var Datsun 240Z en sensasjon, ikke minst på grunn av prisen. Glatt, sivilisert, dyktig og fullt utstyrt, det var en virkelig moderne sportsbil, som er sammenlignbar med Jaguars E-Type, men likevel mye billigere. Faktisk, på bare $ 3526 da den landet på amerikanske bredder i 1970, var Datsun 240Z ganske enkelt en forbløffende verdi for pengene, og det var dette like mye som de åpenbare evnene som sendte autoskrivere til roser og kjøpere som strømmet inn i Datsun utstillingslokaler.

Bortsett fra motoren og standard 5-trinns overdrive manuell girkasse (sistnevnte arvet fra 2000 roadster), var Datsun 240Z helt ny - helt kjøligere, raskere og mer langbeinte enn tidligere Nissan sportsbiler. Hvis ikke akkurat original, var stylingen adroit, og blandet elementer av den krumme E-Type med overtoner av Toyotas abortive 2000GT. Journalister valgte detaljer (for det meste en overflod av merker og ganske klebrig hjuldeksler), men de fleste alt annet var helt riktig.

Den lange nesen ble delvis diktert av kraftverket, en 2,4-liters in-cam-inline-seks som var lånt fra en hjemmemarked Datsun sedan, innstilt til å produsere 151 hestekrefter i U.S. trim. Chassispesifikasjonene var up-to-date: helt uavhengig fjæring via MacPherson stivere, ønskebein og spiralfjærer; rack-og-pinion styring; bremser foran / bak trommel. Cockpit-design var ganske amerikansk, spesielt instrumentbordet i Corvette-stil, selv om det knapt skadet amerikansk salg.

Det gjorde heller ikke utstyr, som satte en ny standard for denne prisklassen. Fra den første var aircondition og automatgir valgfri - elementer BMC og Triumph hadde ikke engang forsøkt med de store Healeys og TR-ene - mens full instrumentering, vegg-til-vegg-tepper, liggende bøtte seter, radio og en ordentlig klimasystemet var standard.

Selvfølgelig ville ikke noe av dette hatt noen betydning dersom ytelsen ikke stemte overens med stylingen, men Datsun 240Z leverte. Mange sammenlignet den med den avdøde, beklagede Healey 3000 i generell karakter, mens andre bare fantasert om topphastigheten på 125 mph, kvikk håndtering, sikker veibeskyttelse, behagelig kjøretur og foredling uhørt i en sportsbil til denne prisen.

Faktisk var en hovedårsak til Datsun 240Zs øyeblikkelige suksess at den var mer GT enn tradisjonell sportsbil (forsterket av fraværet av en soft-top-versjon), en slags fattigmanns E-Type. Det var selvfølgelig ingen dårlig ting, og Nissan fant fort ut at den ikke kunne bygge Zs raskt nok. Høy pålitelighet, en egenskap som aldri ble assosiert med Jaguaren, gjorde salgsklyngen til et frimerk.

Etterspørselen vil forbli stort sett sterk gjennom slutten av denne designen i 1978. Noen amerikanere og europeere var klar over, men fikk aldri en sjanse til å kjøpe de interessante, bare Japan-2.0-liters og twincam-derivater. Det de fikk var mindre forbedringer fra år til år, et valg av andre valg og to forskyvningsøkninger.

Den opprinnelige Datsun 240, som til slutt solgte i USA med en fenomenal hastighet på 50 000 enheter i året, fortsatte inn i 1973, da motoren ble utvidet til 2,6 liter for å oppveie effekttap fra strammere amerikanske utslippsgrenser. Dessverre gjorde det ikke det. Passende kalt 260Z (offisielt, Type GLS30 i USA ham), hadde den litt mindre hestekrefter og dreiemoment. Føderale forskrifter dikterte også større, tyngre støtfangere som tilførte uønsket vekt, spesielt foran, og dermed reduserer farten ytterligere og gjør den valgfrie servostyringen nesten obligatorisk for enkel håndtering.

Datsun 260 markerte også starten på Zs langsomme, men ubønnhørlige transformasjon fra sportsbil til GT. Som for å signalisere denne trenden, introduserte Nissan en strukket hjulbaseversjon med et par små "+ 2" bakseter. Styling led uunngåelig (som det gjorde på Jaguars E-Type 2 + 2), selv om salget i utgangspunktet var bra.

Datsun 240Zs styling ser fortsatt bra ut i dagens "aero age", som gjenspeiles i etterfølgeren ZX-modeller.

Forskyvningen steg til 2,8 liter for de endelige variasjonene om dette temaet, USA-bare Datsun 280Z og Datsun 280Z 2 + 2, utgitt i 1975. (Datsun 260 fortsatte i både Europa og Japan.) Med 150 hk (SAE-nett) , den større motoren brakte ytelsen tilbake til nesten 240 nivåer, og Nissan svarte på klager på dårlig Datsun 260-motorens kjørbarhet ved å skvise forgassere til fordel for Bosch elektronisk drivstoffinjeksjon.

Etter åtte år og mer enn 540 000 enheter, tok den opprinnelige Z-bilen slutt på slutten av 1978. Mer enn noen annen var dette bilen som beviste at Nissan ikke kunne bygge bare transport, men interessante, til og med spennende biler. Nå var det tid for en forandring, selv om det ikke nødvendigvis ville være til det bedre.

For å lære mer om Datsun og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1960-tallet
  • Sportsbiler på 1970-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Datsun 280ZX kan ha sett ut som en kopi av tidligere modeller, men det var nok mer under panseret.

Den originale Datsun Z-bilen solgte så bra at en etterfølger aldri var i tvil. Døpt Datsun 280ZX, den varte ikke like lenge - fem år i stedet for syv - men solgte relativt bedre. I 1979-80 flyttet Nissan over 140 000 i USA alene. ZX var også mye mer populær i Europa enn 260Z den erstattet der og i Japan. Det viser bare at publikum anerkjenner en attraktiv pakke mer enn bilpressen, som ikke var så begeistret for andre generasjons design.

I likhet med 260 / 280Z ble Datsun 280ZX tilbudt som en toseter (betegnet Type HSL 130 i U.S. trim) og 2 + 2 (Type HGLS130). Japansk introduksjon fant sted sommeren 1978. U.S.-salget begynte følgende november for modellåret 1979.

Fordi stylingkontinuitet ble ansett som viktig for salget, lignet Datsun 280ZX omtrent som forgjengeren - så mye at noen lurte på om det ikke bare var den gamle bilen med en ny hud. Det var det ikke. Stylingen, en egen jobb denne gangen, var kjøligere og travlere, mens karosseri- / chassisstrukturen i helt stål ikke bare var helt annerledes, men mer romslig og praktisk. I amerikansk form var de eneste overføringskomponentene motor og drivlinje, men 2.8-liters kraftverket ble nå utvidet til alle markeder. Den amerikanske versjonen ankom med 135 hestekrefter (SAE net) sammenlignet med 140 hk for europeiske modeller; førstnevnte ble økt til 145 hk i 1981.

Datsun 280ZX markerte Nissans første bruk av testing av vindtunneler under designutvikling. Det gjorde det ikke se noe tøffere enn tidligere Zs (tvert imot noen øyne), men det var det. Den veide også omtrent det samme til tross for å oppfylle alle de nyeste amerikanske “crash” -standardene, selv om det fremdeles var litt overvektig, alt tatt i betraktning. Nissan innrømmet stilltiende like mye ved å montere en større drivstofftank og en sekundær drivstoffmåler som målte bare den siste fjerde av den. Dimensjonelt, akselavstand forlenget med 0,6-tommer på toseteren og skrumpet med 3,4 tommer på 2 + 2. Det var lignende endringer i total lengde, mens bredden økte, men fraksjonert.

Produksjonsøkonomi dikterte mer komponentdeling enn på den opprinnelige Z, så Datsun 280ZX-suspensjonen ble lånt fra Nissans eksklusive 810 sedans. MacPherson-støtter, nedre laterale armer og spiralfjærer returnerte foran med overholdelse i stedet for spenningsstivere. Den store forandringen var bak, hvor enklere BMW-stil semi-bakarmer erstattet Chapman stivere og nedre A-armer, og hele enheten var nylig montert på en egen underramme.

Rundt spiralfjærer fortsatte. Som svar på kritikk fra veiprøven ble bakbremser byttet fra trommer til plater, og det var nå to typer styring: manuell rack-og-pinion eller kraftassistert resirkuleringsball (lisensiert av ZF). Som tidligere var det generelt enighet om at sistnevnte burde vært standard for forsvarlig håndtering, men amerikanske kunder fikk det uten å betale ekstra bare hvis de kjøpte a 2 + 2.

Nissan kjempet hardt for å opprettholde Z-bilens ytelse i møte med stadig skjerpende utslippskrav, og lyktes stort sett. Vei & bane magasinet, for eksempel, spilt inn en toppfart på 121 mph for debutåret to-seters og 9,2 sekunder i løpet av 0-60 mph. Akk, Datsun 280ZX var definitivt mykere på veien enn til og med den siste av de originale Z-ene, om den fortsatt var sporty nok til å vinne bred fordel. Sa R & T: "Dagens Z-bil er ikke gårsdagens Z-bil, og selv om purister vil sørge over at sportsbilen Z passerer, vil entusiaster glede seg over GT Z."

Datsun 280ZX var faktisk helt luksuriøs for en sportsbil, tilgjengelig helt fra starten med strømvinduer, fire-høyttalers stereoanlegg med "joystick" balansekontroll, elektrisk fjernjusterbare dørspeil, plysj velour polstring, til og med cruisekontroll. Forbrukerhåndbok® magasinets bilredaktører betegnet nøyaktig det som "Ford LTD of sports cars."

Datsun 280ZX ble også noe av en japansk Corvette. Først kom et Vette-stil T-bar takalternativ for to-seters 1980, utvidet til 2 + 2 for 1981. I løpet av et år utgjorde det omtrent 50 prosent av alt ZX-salget i USA. Enda nærmere Amerikas sportsbil for ytelse var Datsun 280ZX Turbo, introdusert i to-seters automatisk form ved midten av modellåret '81 og også tilbudt som en 2 + 2 for 1982-83, sammen med manuell girkasse.

Med 180 hk i amerikansk trim - en gevinst på 25 prosent - kan den overdra en Porsche 924 Turbo, hoppe fra hvile til 60 mph på 7,4 sekunder (mot 9,2) og begrense seg til et maksimum på 129 mph (127 for Porsche) . Hvis ikke det ultimate raketshipet, var den blåste Datsun 280ZX absolutt rask nok for 55 km / t Amerika.

Men på dette tidspunktet hadde den entusiastiske pressen kommet til Forbrukerhåndbok®'s synsvinkel. "Fundamentalt," sa en 1981 R & T sammenligningstest, "Datsun har mindre sjel om det betyr noe, enn pur sang Alfa [GTV-6] og Porsche, og også det som føltes som om 800 kg mer vekt (faktisk 150) ... Møt verdens beste boulevard sportsbil, en det kan omtrent holde ut med de virkelige syklistene. ”

Datsun 280 ZX fikk god ytelse fra til tross for høy vekt, sin seks-sylindrede motor.

Jævla med svak ros? Ja, men det nektet ikke at Datsun 280ZX omtrent var uslåelig som GT. Og til tross for prisøkning opp gjennom årene, tilbød den den samme høye verdien, relativt sett, som den banebrytende 240Z.

Til slutt var imidlertid Datsun 280ZX virkelig for konservativ, og den aldret med avvæpnende hastighet. I 1984 håpet entusiaster ikke bare på en ny Z, men en med "sjel." Det de fikk var nok en forsiktig evolusjon, Nissan 300ZX - så de er fremdeles ønske og a-hopin. '

For å lære mer om Datsun og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1970-tallet
  • Sportsbiler på 1980-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer