Phillip Hopkins
0 
2485
217
Audi Q7 er lastet med teknologi og sikkerhetsfunksjoner, inkludert Audi pre sense city, som oppdager kjøretøyer så vel som fotgjengere og hjelper til å unngå kollisjon. Audi Som noen kjøretøyesikkerhetseksperter lenge har mistenkt, viser nyere studier at jo mer teknologi vi har i bilene våre, desto dårligere kjører vi. Og det inkluderer bilers infotainmentsystemer og aktive sikkerhetssystemer.
American Automobile Association (AAA) sponset en studie som bekrefter hvor distraherte bilister blir. Studien ble utført av forskere fra University of Utah og ble utgitt i begynnelsen av oktober 2017. Den vurderte 30 forskjellige kjøretøyers infotainmentsystemer på deres potensial for å distrahere sjåførene. Studien fant at navigasjonssystemer var de mest krevende distraksjonene, og å stille inn radioen og programmere navigasjonen tok sjåførene fra veien lenger enn å ringe / ringe eller sms. Men totalt sett var alle infotainmentoppgaver - å ringe eller ringe, sende tekst, stille inn radioen eller programmere navigasjonen - "forbundet med høyere nivåer av kognitiv etterspørsel."
AAA-forskningen støtter funnene fra en University of Michigan-studie som ble utgitt i sommer. Denne studien, sponset av en bilprodusent, ble designet for å finne ut hvordan sjåfører brukte bilprodusentens advarselssystem for blindflekker. Overveldende, fant forskerne, folk som kjørte biler med gjenkjennelsessystemer for blinde flekker, hadde en tendens til å bytte kjørefelt uten å sjekke trafikken på egenhånd. Disse to studiene identifiserer to hovedproblemer og antyder en tredje:
- Å bruke noen sikkerhetsteknologi distraherer driverne mer.
- Drivere bruker sikkerhetssystemer som en primær kilde til innspill i stedet for som en sikkerhetskopi.
- Bilprodusenter konkurrerer om å utvikle denne typen teknologi, og noen er mindre forsiktige enn andre.
Kombinert utgjør disse faktorene mye flere sjåfører som betaler mye mindre oppmerksomhet på veien.
"De nye teknologiene er et slags tveegget sverd," forklarer Bill Van Tassell, sjef for føreropplæringsprogrammer ved AAA. "Hvis de fungerer som de skal, og sjåførene bruker dem ordentlig, er det en netto sikkerhetsgevinst. Hvis det ikke fungerer som det skal, eller sjåføren endrer sin oppførsel, vil det være et nettotap av sikkerhet."
Nylig utgitte data fra National Highway Traffic Safety Administration viser at trafikkdødsfallene har økt fra 2015 til 2016 - med 2,6 prosent per 100 millioner kjørte mil. Men disse dødsfallene skyldtes ikke distrahert kjøring. Dødsfall forårsaket av distrahert kjøring reduseres faktisk med mer enn 2 prosent.
Selv om distraherte dødsulykker i trafikken er nede, er fremgangen i førere som ikke legger merke til på veien fremdeles et problem. Akkurat nå har mange sjåfører tilgang til en type autonom kjøreteknologi, vanligvis markedsført som aktive sikkerhetssystemer, inkludert:
- Blind flekkovervåkning
- Selvparkering eller parkassistanse
- Dynamisk cruisekontroll, som automatisk følger bilen foran i sikker avstand, bremser opp og setter fart opp etter behov
- Baneholdingsassistanse, som sanser når en bil trekker ut av banen og hjelper sjåføren med å komme tilbake på sporet
- Varsling om fremover kollisjon med nødbremsing, som føles når en bil kommer for nær bilen foran den og automatisk bremser
- Systemer som søker etter hindringer som fotgjengere, store dyr og syklister, ofte kombinert med automatisk nødbremsing
Det er lett å forestille seg at jo mer av disse systemene finnes i en gitt bil, desto mindre er det at bilføreren vil tro at det er nødvendig å følge nøye med på veien. Her blir linjen uklart: Aktive sikkerhetssystemer er ment å være en backup til en førers ferdigheter, å trå til hvis sjåføren skulle gjøre en feil. Likevel innebærer autonom og selvkjørende bilteknologi, med sitt eget navn, at sjåføren egentlig ikke trenger å gjøre noe bak rattet.
En annen sak er at de fleste av disse systemene fremdeles er relativt nye og nylig har begynt å dukke opp på rimelige mainstream-biler. Det betyr at mange forbrukere ikke vet hvordan de skal brukes ennå. Ytterligere kompliserende saker er at det ikke er noen konsistens (håndhevet eller frivillig) blant bilprodusentene, så disse systemene kan fungere veldig forskjellig mellom forskjellige merker og modeller.
Etter hvert vil en ekte selvkjørende bil bruke alle disse systemene og mer, koblet sammen for å sikre at bilen aldri kommer for nær nabotrafikk eller andre hindringer; sjåførene skal imidlertid fortsatt holde kontrollen over bilen. Siden mange bilister allerede viser for stor tillit til aktive sikkerhetssystemer, bekymrer noen sikkerhetseksperter at det vil være vanskelig å overbevise folk om å ta hensyn til veien i et enda mer autonomt kjøretøy.
Noen eksperter antyder at standardisering av sikkerhetsteknologiterminologi vil hjelpe forbrukerne til å forstå hva de kjøper og hvordan det egentlig fungerer, men Van Tassell mener sjåfører bør fokusere på det de allerede har.
"Du bør vite hva kjøretøyets systemer [vil gjøre] og hva de ikke vil gjøre," sier han. "Du er den som tar kjøretøyet på veien, så du må være den som går opp og setter i gang det."
Mens det endelige ansvaret ligger hos sjåføren, sier han at bilprodusentene også bør være proaktive. "Produsenter må skape god informasjon og opplæring for kundene, og forhandlernettverkene deres som faktisk samhandler med kjøperne, må gjøre en god tro for å få den informasjonen over," sier Van Tassel.
Når det gjelder det opprinnelige spørsmålet om kjøreferdighetene våre forverres, er Van Tassell litt mer optimistisk. Han påpeker at sjåfører nå må lære seg å bruke 20 eller flere nye typer teknologi, så på en måte utvider ferdighetene våre.
"Jeg er ikke sikker på at det faktisk er en nasjonal erosjon av kjøreferdigheter," sier han. "Vi har faktisk sett en oppblomstring i å trene sjåfører trygt de siste årene, så faktisk trenger sjåførene å vite mer nå enn de gjorde for noen år siden."
I fremtiden kan det hende at tradisjonelle kjøreegenskaper ikke lenger er nødvendige, men fullt autonome biler er fremdeles langt unna. Foreløpig bør sjåførene være mer årvåkne, og sikre at de bruker selvkjørende teknologi som tiltenkt.
Nå har That's Scary Tesla sannsynligvis fått mest oppmerksomhet for sin selvkjørende teknologi kalt "Autopilot" og dens veldokumenterte offentlige feil. Forskjellen mellom Tesla og andre bilprodusenter er at Tesla i hovedsak betatestet sin Autopilot-teknologi på kundene sine, og satte andre på veien. Sagaen om Model S Autopilot krasjer er best sett på som en varsom fortelling for bilister som er altfor ivrige etter å la bilene sine ta over.