Fiat Sportsbiler

Fiat 124 Sport Spider var Fiats mest populære bil, selv om den har det ikke mottatt utmerkelser som andre klassiske biler på 1970-tallet. Se mer bilder av sportsbiler.

Den italienske bilprodusenten Fiat hadde blitt etablert i mange år før han prøvde seg i sportsbilmarkedet. Som hos mange produsenter på 1960-tallet, brukte Fiat en av sine eksisterende modeller som grunnlag for sitt første sportsbiltilbud, noe som resulterte i Fiat 1200.

I denne artikkelen vil du lære om Fiat sin sportsbilhistorie, fra Pinin Farina-stilen 1200 til den utrolig vellykkede Fiat 124 Sports Coupe og Spider - begge arbeidet med suksessen til eksisterende Fiat sedans, og produserte slanke, sportslige tillegg til oppstilling.

Etter hvert måtte imidlertid Fiat trekke seg ut av sportsbilspillet, først ved å stoppe produksjonen på sine sportsbiler i Nord-Amerika, og senere også i Europa. Fiater hadde alltid et rykte på seg for å være noe upålitelige, noe som til slutt tvang dem ut av markedet. Fremdeles var og forblir Fiat en høykvalitets bilprodusent.

La oss begynne utforskningen av Fiat på neste side med 1200 og 1500.

For å lære mer om Fiat og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Denne lett modifiserte Fiat 1600S har reverserte hjul og større- dekk enn lager; det mangler også det sentrale Fiat-gitter-emblemet.

Produsenten av Fiat 1200, 1500, 1500S og 1600S modellene, Fiat har vært General Motors of Italy så lenge noen kan huske og, som det amerikanske firmaet, kom relativt sent inn i sportsbilbransjen. Fiats første bevegelse i etterkrigstiden i denne retningen var 8V fra 1952-54, men dette var strengt tatt en avlatelse med begrenset produksjon (bare 114 bygd) mens 1100 Transformabile av 1955-59 var stygg og mislykket. Deretter med hjelp fra Pinin Farina og OSCA (Officina Spedalizzata Costruzione Automobili), Ble Fiat endelig seriøs med sportsbiler i 1959, da den begynte å bygge 1200-, 1500-, 1500S- og 1600S-modellene.

En av Fiat's bestselgere på den tiden var 1200 sedan, en tykk, uinspirert fire-dørs med aggregatstålkonstruksjon, spiralfjær uavhengig frontfjæring, og en levende bakaksel hengende og plassert ved semi-elliptiske bladfjærer. Dette virket knapt de tingene som sportsbiler er laget av, men teknisk sjef Dante Giacosa visste bedre. Ved å beholde sedanens drivlinje, floorpan og noen indre kroppspaneler, kalte han inn PF for å bygge ham en sportsbil.

PF (som alltid insisterte på at det ikke hadde noe å gjøre med Transformabile) produserte en enkel, men attraktiv cabriolet med to seter komplett med nedtørrede dørvinduer - og landet derfor kontrakten for å bygge produksjons bodyshells i mengde. Fiat ville gi floorpans; PF ville bygge, male og trimme kroppene før de returnerte dem til Fiats Lingotto-fabrikk for sluttmontering.

I mellomtiden hadde Fiat bestemt seg for å tilby et utvalg av motorer: sedanens plodding 1221-cc ohv fire og en nylig designet 1,5-liters twincam-enhet. Fiat hadde planlagt å bygge sistnevnte, men henvendte seg i stedet til OSCA, den Bologna-baserte motoren og racerbilspesialisten som ble drevet av Maserati-brødrene.

Den siviliserte cockpiten på Fiat 1600S hadde rikelig med pyntegjenstander.

Begge de nye modellene ble avslørt i 1959: 1200 Cabriolet med 58 hestekrefter og 80-hk, OSCA-motor 1500S. Ettersom twincam-versjonen ikke var ment å være et volumelement, ble det overlatt til toseter for pushrod å etablere Fiat's sportsbil-legitimasjon, noe den gjorde i kort rekkefølge.

Begge var stilige og velutstyrte små turere, og 1500S var like rask som en Alfa 1.3 Giulietta. PF produserte snart en flyttbar hardtop som en fabrikkgodkjent ekstra. Også med Fiat velsignelse bygget og markedsførte den en fast takmodell som lignet PFs senere Lancia Flavia coupé-design.

De neste seks årene brakte mange forbedringer av disse konvensjonelle, men søtehåndterende åpne Fiats. 1500S fikk standard skivebremser foran på slutten av 1960, og ble deretter 1600S ved å erstatte en forstørret OSCA-bygget motor med 90 hk.

Den opprinnelige 1200 ble oppgradert på samme måte i mars 1963, og ble "gjeninstruert" med de siste 1481 cc-skyveren fire fra de nye Lampredi-designede sedansene til å bli 1500 Cabriolet. Dette brakte 72 hk og mer dreiemoment, og dunket topphastigheten til omtrent 90 mph. Samtidig anskaffet 1600S bakskivebremser og en modifisert fire-lampe nese.

Den viktigste endringen av alle dukket opp i mars 1965: en helt ny 5-trinns all-synkro girkasse for begge modeller. Det økte ikke ytelsen, men det gjorde dem lettere å kjøre. Den antydet også om Fiat fremtid, for denne samme girkassen ville returnere i 1966 for etterfølgeren 124 Sport Coupe / Spider og 124/125 sedansene de baserte seg på - de mest suksessrike etterkrigsbilene i Fiat-historien.

For å lære mer om Fiat og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 50-tallet
• Sportsbiler på 60-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Den amerikanske Bertone-iterasjonen for '84, da Fiat hadde passert produksjon og salg til coachbuilder.

Fiats X1 / 9 var ikke den første midtmotorproduksjonen sportsbil, men den har vært en av de mest varige. Det ble kunngjort i 1972 og var elegant, nippy og fullt av karakter, omtenksomt utstyrt og bemerkelsesverdig verdi for pengene. At X1 / 9 var "riktig" fra første dag, bekreftes av det faktum at den fremdeles bygges 16 år senere med få store endringer.

Det var heller ikke Fiat sin første lave sportsbil. Den gigantiske italienske bilprodusenten hadde hatt god suksess på 1960-tallet med coupé- og edderkoppversjoner av den lille bakmotoren 850 sedan, selv om dette var sportslige økonomimodeller, ikke ekte sportsbiler.

Bertone hadde imidlertid levert organer til 850 edderkoppen, og laget X1 / 9 (Fiats interne prosjektkode) for å erstatte den. Først var tanken for Bertone å bygge den nye middagen på frilansbasis fra Fiat-leverte komponenter, men Fiat anerkjente raskt designen som ganske praktisk for masseproduksjon - dvs. "kostnadseffektiv." Resten, som de sier, er historie.

Fiat X1 / 9 fulgte Lotus Europa og VW-Porsche 914 i å være en "firmakitbil", med to-seters sportskarosseri over en omorganisert gruppe av komponenter lånt fra en arbeidsdag sedan. I dette tilfellet var giveren Fiats frontdriver 128, introdusert i 1969. Det var en enkel sak å plassere midterskipene på tvers av kraftpakken for å drive bakhjulene, og dermed skape en mini Lamborghini Miura. Styring kom også fra 128 sokkelen, og det samme gjorde bremser, selv om Xl / 9 hadde fordel av sin "kit" -komposisjon ved å få skiver bak så vel som foran.

Tatt i betraktning sin ekstra 87-tommers akselavstand og ryddig total størrelse, var Fiat X1 / 9 et vidunder av plasseffektivitet. Ikke bare var det anstendige hytterom, men to badebukser: en for og en akter (bak mellomskipets drivlinje). Drivstofftanken bodde twixt motorbrønn og cockpit, reservatet inne bak høyre sete. Bertones wedgy styling var opp til minuttet da og ser fortsatt bra ut nå, mens strukturen tilsynelatende var ganske sterk.

Cockpiten til Fiat Bertone er tett, men godt planlagt.

En god ting også, for i tillegg til å ha to dører og tre adkomstpaneler (en for hvert bagasjerom pluss motordeksel), hadde X1 / 9 karosseriet et takluke i Targa-stil over cockpiten som kunne stuves foran stamme. Den helt uavhengige fjæringen var av kompakte spiralfjærede MacPherson / Chapman stivere, og reduserte dermed plassinntrenging ytterligere. I alt en smart, gjennomtenkt pakke.

Og en pent balansert, takket være det nedre polare treghetsmomentet og reduserte kroppsrullen forbundet med midtskipsoppsettet. Vektfordeling, opprinnelig 41/59 prosent foran / bak, var neppe ideell, men styring og fjæringsgeometri bidro til å kompensere, noe som gjorde X1 / 9 manøvrerbar, morsom å kjøre og overhodet ikke finurlig.

Opprinnelig var ikke X1 / 9 så rask som den så ut. Dens 1,3-liters sohc-fire, arvet fra 128, kan ha vært greit for Europa, men kunne ikke kutte det i USA, ødelagt av utslippskontroller og ekstra pund av føderalt nødvendig sikkerhetsutstyr (inkludert altfor opplagt "krasj" støtfangere). Faktisk var den generelle ytelsen ikke så mye bedre enn den stadig mer astmatiske MGB.

Fiat besvarte delvis problemet i begge markedene i 1980 ved å erstatte 1498-cc-motoren fra den daværende nye Ritmo / Strada sedan, og koble den opprinnelige 4-trinns transaksen med en lengre skritt 5-trinns, noe som også hjalp økonomien. Året etter erstattet Bosch L-Jetronic drivstoffinjeksjon den forrige Weber-forgasseren for små gevinster i kraft og dreiemoment.

Disse og mindre årlige revisjoner av kosmetikk og utstyr er stort sett omfanget av endringer til dags dato, bortsett fra at Fiat bestemte seg for å komme seg ut av sportsbilbransjen på begynnelsen av 80-tallet og sørget for at Bertone skulle overta komplett produksjon og markedsføring av X1 / 9. Dette har ført til forskjellige "spesialutgaver" de siste årene, selv om den grunnleggende bilen forblir den samme.

I mellomtiden hadde Fiat bestemt seg for å kausjonere fra det amerikanske markedet etter år med stadig fallende salg. Så hvis du vil ha en ny X1 / 9 i dag, vil du kjøpe den gjennom Malcolm Bricklin-organisasjonen og betale oppover 13.000 dollar for en bil med Bertone-merker.

Et siste poeng. Fiat's Lancia-divisjon ville bruke kit-car-tilnærmingen til den større (og ikke veldig populære) Beta-baserte Monte Carlo fra 1975 (solgt kort i USA som Scorpion og for øvrig utviklet som prosjekt X1 / 20). Dagens Toyota MR2 og Pontiac Fiero følger samme mønster. Hvem er neste?

For å lære mer om Fiat og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 70-tallet
• Sportsbiler på 80-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Den ledet aldri klassen sin i makt eller fart, men Fiat 124 Spider var god nok til å overleve de fleste av sine rivaler. En 1974-modell er vist her.

Fiat 124 Sport Spider fikk ikke æren den fortjente de første årene. Noen få sportsbiler, for eksempel Alfa Romeo Duetto, blir satt pris på først etter at de er borte. Noen - mest alle Porsche - vinner det øyeblikket de dukker opp. Atter andre virker godt ansett mens de er i produksjon, da forsvinner omdømmet.

Kanskje er det Fiat-avstamningen som santet 124 Sport Spider's arven. Muligens er det at bilen ikke var veldig rask. Kanskje har econo-sedan-røttene og den vennlige prisen et fotgjengerbilde. Men etter hvert som det kjørte to tiår utfoldet, kom Fiat 124 Sport Spider for å bli betraktet som et særdeles hyggelig eksempel på en falmende gullalder.

"Det er en meget raffinert sportsbil med tiltalende styling, utmerket kjøre- og håndteringsevne, og heller beskjedne all-out ytelser," sa Vei & bane i 1976. "Det er ikke så nytt som i morgen på noen måte, men det har overlevd testen i årene for å bli en klassiker på sin egen tid."

Som med mange en sportsbil, under edderkoppen kunne bli funnet en sedan; i dette tilfellet Fiat's lille 124 firdørs. Fra og med 1968 baserte den italienske giganten faktisk to sportsbiler på denne plattformen: en luftig firepassasjerkupé med standard 95,3-tommers akselavstand og edderkoppen i en 5,5-tommers kortere spenn. For sportslige bruksområder ble grunnleggende 124-chassis bare endret med høyere fjærhastighet, bredere spor og hjul, og alle skiver i stedet for skive / trommelbremser.

Hytta til 1974 124 Sport Spider var komfortabel til tross for arm-ut kjørestilling.

Pininfarina gjorde stylingen, og Edderkoppen så aldri virkelig utdatert, og integrerte selv føderale “crashbumpere” fra 1970-tallet uten mye forstyrrelse. Den utadrettede kjørestillingen var for italiensk for de fleste, og til tross for et polstret "baksete", var denne ragtop kun en teori på 2 + 2. Men femtrinns girkassen skiftet skarpt, instrumenteringen var grundig, og ingen sportsbil hadde en myk topp som brettet lettere eller forseglet bedre.

Den 96 hk store 1,5-liters forstørrelsen av 124-motoren skrøt av et nytt twincam-hode med tannremrem, en verdens først. Forskyvning og innstilling svingte i løpet av 70-årene for å oppfylle amerikanske smogregler. Bilen nådde sin endelige form innen 1981 som Spider 2000, med en drivstoffinjisert 102-hk 2.0-liter. Fiat flyktet fra det amerikanske markedet i 1984, men overførte Spider-produksjon og markedsføring til coachbuilder, som solgte en oppgradert utgave, Pininfarina Azzurra, i et år eller så i USA.

Storhet krever ikke at en sportsbil får status når den går av. At det var flott på sin egen tid, på egne premisser, er ganske nok.

For å lære mer om Fiat og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 70-tallet
• Sportsbiler på 80-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang