Slik fungerer AMC Cars

Ambassador 990 var den dyreste modellen i AMCs utvalg i 1966.

AMC ble et tydelig merke for 1966, da American Motors erstattet dette merket med Rambler-typeskilt på full-ambassadøren og mellomstore fastback Marlin. Den mellomliggende Rambler Rebel fulgte etter for '68, da Javelin ponycar og to-seter AMX ankom som nye AMC-modeller. Rambler forsvant etter 1969-utgaven av amerikansk kompakt fra 1964-årgangen, som ble erstattet for 1970 av AMC Hornet og Gremlin.

Ambassadøren fra 1966 var en ansiktsløftet versjon av den redesignede '65 Rambler-modellen, en av de bedre innsatsene fra studioene til AMC designdirektør Richard A. Teague. Kvadratisk men ren spant den over en 116-tommers akselavstand, fire centimeter lenger enn '64-ambassadøren. En ny spesialutgave for '66 var DPL hardtop-kupé, elegant utnevnt med liggende bøtteseter, nedfellbare midtstøtter, bunke-tepper og mange andre standarder.

Rangerte nedenfor var ambassadørsedaner, vogner og hardtops i 880 og 990 trim, pluss en 990 cabriolet. Alle tilbød den langløpende 232-kubikk tomme Typhoon Six eller 287- og 327-cid V-8-er. Bare 270 hestekrefter 327 krevde førsteklasses drivstoff. De fleste ambassadører ble bestilt med automatisk, men noen få bar en tre-trinns manuell girkasse eller AMCs "Twin-Stick" overdrive. En fire-trinns manuell ble også oppført for 990-tallet og DPL.

Den store ambassadøren utviklet seg fint gjennom slutten av 60-tallet. Wheelbase ble strukket to centimeter for '67, da semifast-back styling med mer avrundede konturer ble tatt i bruk. 68-tallet ble lite endret, bortsett fra en lett endret hette og en revidert modellrekkefølge: standard, DPL og SST.

Ny frontal styling med en mer skulpturert hette, plastgitter og horisontale firlys frontlykter markerte 69-tallet, kjørte på en ny 122-tommers akselavstand og sportslig standard klimaanlegg. En mindre restyle for 1970 brakte nye bakskjerm og baklys til sedans og hardtops, og nye takplater og baklykter til vogner.

AMC gjorde et mislykket første knivstikk på det blomstrende personbilmarkedet med det radikalt stilfulle Rambler Marlin fra 1965, som ble omdøpt til AMC Marlin for 1966-67. Dette var en stor fastback-kupé på hardtop, opprinnelig basert på mellomstore 1965-66 Rambler Classic, med den samme 112-tommers akselavstand og lignende frontplate. Teague har skjørt feiende, elliptiske bakruter på siden, slik at C-stolpene ikke ville se tunge ut, men den generelle stylingen var likevel noe klønete. '66 forandret seg bare i detalj: revidert rist, standard antirollstang foran på sekssylindrede modeller og nylig valgfri takbehandling.

'67 Marlin ble byttet til årets nye ambassadørplattform og endte mye bedre proporsjonert på sin lengre akselavstand. Teague hjalp til med kjekke underkroppslinjer av samme hippy som gjaldt for årets ambassadør og opprører.

Målingen var 6,5 tommer lenger enn tidligere Marlins, '67 var kanskje den beste av denne skolen, men det kom for sent til å redde dagen. Salget hadde vært lite fra starten, og 1965-66 var salget henholdsvis 10 327 og 4,547. Marlin tilbød noen sportsbilfunksjoner (tilleggsutstyr med fire-trinns girkasse, turteller, seter med bøtter og V-8-er med opptil 280 hk), men manglet en sportsbils stramme, presise håndtering og håndterbare størrelse.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

innhold

1. AMC Javelin og AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC kjøper Jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler Buys AMC

AMC Javelin fra 1970 var tilgjengelig i et unikt rødt, hvitt og blått fargevalg.

Erstatning av Marlin for 1968 var den mindre og langt mer populære AMC Javelin, en "hestehov" i bildet av Fords meget vellykkede Mustang. Vakkert formet og spennende solgte Javelin som hotcakes. Over 56 000 av 68-tallet ble bygget, og hjalp AMC ut av en fireårig salgsnedgang.

Med standard 232 seks, krysset en Javelin 80 mph; den valgfrie 290 V-8 økte toppfarten til 100 mph. En valgfri "Go Package" tilbød en 343 V-8 med firetønns forgasser og dobbelt eksos, pluss kraftbremser foran, kraftig fjæring og brede dekk - bra i åtte sekunder i 0-60 mph dash og en toppfart som nærmer seg 120 mph. På sin 109-tommers akselavstand var Javelin litt romsligere, større og lengre enn de rivaliserende Mustang, Chevy Camaro og Plymouth Barracuda. Stylingen var uten tvil den reneste av partiet.

Javelin ble ansiktet løftet i 1969, hovedsakelig via et endret rist. En "tvillingventuri" nese, reviderte hjuldeksler og en ny hette med simulerte luftscooter ankom for 1970. Men salget klarte ikke å samsvare med det første året på grunn av ytterligere konkurranser til hestehov - særlig en slank ny Camaro.

En spennende nykommer fra midten av 1968 var AMX, en to-seter kupé som ble opprettet ved å seksjonere Javelin-bodyshell til en trim 97-tommers akselavstand. Denne bilen introduserte en ny 390-sladdet V-8 med smidd stål veivaksel og koblingsstenger. Produksjonen var et sunt dreiemoment på 315 hk og 425 pund. AMXs standardmotor var en 290-cid V-8; en 343 var valgfri.

Tett fjæring, bøtte seter og ekstra kostnad, fire-trinns girkasse laget for en kapabel semisportsbil; AMC gjorde det også bra i konkurranse. Som med Marlin var den kjekkeste AMX den siste, 1970-utgaven så mer integrert og "seriøs" ut enn de andre. Men igjen var etterspørselen alltid mye lavere enn selskapets ledelse håpet, og produksjonen i alle tre modellårene klarte ikke å være på topp 20.000 enheter.

Som nevnt byttet Rebel til en AMC-navneskilt for 1968, selv om den grunnleggende bilen hadde dukket opp året før som en Rambler, og tok over fra den gamle Classic. Det forble imidlertid AMCs mellomstore størrelse, men syklet på en 114-tommers akselavstand og tilbyr en rekke seksere og V-8-er. Prisene var konkurransedyktige, og startet på rundt $ 2500.

Sedans, hardtop-kuponger og vogner var tilgjengelige i tre serier - 550, 770 og SST. Rebel tilbød også AMCs eneste cabriolet fra 1968, men få ble bygget: bare 377 i 550-serien og ytterligere 823 SST-er. De ville være AMCs siste fabrikkdroppstopp (ikke medregnet de senere Renault-baserte Alliance-modellene). Rebell-linjen '69 ble trimmet til bare grunnleggende og SST-serier. Et bredere spor og et nytt rist, pluss et restylert bakdekke og baklys, var de eneste merknadsendringene.

I 1970 ble Rebels sedans og hardtops forlenget med to centimeter for å imøtekomme redesignet takpaneler og bakskjerm, og nye baklykter dukket opp. Serien forble den samme, men AMC gikk igjen etter ytelsen til publikum med "The Machine."

En rebell med en sak, denne hardtop-coupéen pakket selskapets mest potente V-8, pluss fire-trinns manuell girkasse med Hurst-kobling og en bakaksel på 3,54: 1. Med enkel identifikasjon utvendig var en dristig, funksjonell luftscoop, spesiell rød-hvit-blå maling og 15-tommers mag-hjul med hevet hvitbokstav. En turteller på 8000 o / min, to avtrekk med lyddempere med lav begrensning og en klar rake i front fullførte denne dyre pakken ($ 3475).

Maskinen så absolutt ut som en het utøver, men Javelin vant konkurranse-laurbærene. Mark Donohue, piloterende et spydkast, kom innenfor ett poeng av å vinne Sports Car Club of America's 1970 Trans-Am road-serie. 1970-racerchassiset ble utstyrt med Javelins nye plater i 1971 og vant Trans-Am i '71 og '72.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1973 AMC Gremlin X var en sportsligere versjon av den underlig stilede underkompakt.

AMC brukte 40 millioner dollar, en million arbeidstimer og tre år på sin nye Hornet-kompakt fra 1970, som gjenopplivet et tidsrangert navn som ikke ble sett siden de siste Hudsons i 1957. Den bøyde seg som to-og fire-dørs notchback sedans på en 108 -toll akselavstand (to centimeter opp på forgjengeren amerikansk) med et valg mellom to sekstører og base eller SST-trim. Første års omsetning var 92 458, noe som viste sterk hjelp til AMCs slapp økonomi. Fortsatt tapte Kenosha penger det året - 58,2 millioner dollar på salg for over 1 milliard dollar.

April 1970 brakte den smarte Gremlin, USAs første subkompakt. Med AMCs sparsommelige seks- og basispriser under 2000 dollar solgte denne importkjemperen først bra: over 26 000 for det forkortede første modellåret. Gremlin relatert til Hornet slik AMX gjorde med Javelin.

Blikk var lik foran B-stolpene, men Gremlin akselavstand ble trimmet til 96 tommer for å matche et sterkt avkortet bakkropp med løftende vognstil bakrute. Selv om denne stylingen viste seg å være kontroversiell, insisterte designeren Teague at det var den eneste veien å gå. "Ingen ville ha gitt det noen oppmerksomhet hvis det hadde sett ut som en av de tre store," sa han.

Med Hornet og Gremlin ga AMC opp å prøve å være en "full-line" bilprodusent som treg tå til tå med Big Three, og vendte tilbake til sin opprinnelige rolle som en "nisje" markedsfører som spesialiserer seg på små biler. Men overgangen tok lang tid, og det var ikke før modellåret '79 at AMC for fullt returnerte til formelen den hadde funnet så lønnsom på slutten av 50- og begynnelsen av 60-tallet.

På en måte var det rart at dette bittesmå antrekket noen gang ville ha prøvd å matche gigantene modell for modell, men president Roy Abernethy og til og med markedsmessig styreleder Roy D. Chapin, jr., Ble på en måte overtalt til å forlate kurset forfulgt lenge før av George Romney.

En viktig utvikling mot mer spesialiserte produkter var oppkjøpet av Toledo-baserte Kaiser-Jeep Corporation fra februar 1970, som øyeblikkelig gjorde AMC til landets ledende byggherre av firehjulsdrevne biler. Selv om ukjent territorium for AMC, ville Jeeps lange erfaring på feltet vise seg å være verdifull og til slutt finne veien inn i personbilbanen.

Selv om det tok nesten et tiår å fullføre, var AMCs markedsorientering tydelig allerede i 1971. Den jazzy Rebel Machine og sakte selgende AMX ble henlagt, selv om sistnevnte navn ble brukt på en ny topplinje Javelin.

Ponycar ble gitt tung - og ikke helt vellykket - arkmetal kirurgi på en tomme lengre akselavstand, med skarpere linjer fremhevet av uttalte bukker over forhjulsåpningene på samme måte som den moderne Chevrolet Corvette. Inni var et omarbeidet bindestrek buet innover i sentrum, som i Pontiac sin daværende nåværende Grand Prix, for å bringe mindre kontroller nærmere føreren.

Javelin snublet sammen i denne formen gjennom 1974, en fortidens fortjeneste. Årlig produksjon brøt aldri 30 000 i denne perioden, noe som reflekterer den generelle raske nedgangen i etterspørselen etter hestehov etter 1970. AMC bestemte seg for en direkte erstatning - rimelig, med tanke på de eneste slike biler som fremdeles solgte i anstendig antall da var Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird.

Likevel forble Javelin tro mot saken. For eksempel var den store 401-cid V-8 introdusert for '71 valgfritt tilgjengelig gjennom slutten, men med redusert kraft både på papiret (med 1971-bransjen til mer realistiske SAE-nettkraftvurderinger) og faktisk (på grunn av detuning for lavere eksosutslipp).

En annen AMC-navneskilt, ambassadør, forsvant etter 1974. Fortsatt med bare mindre trim og utstyrsendringer de siste årene, ble firmaets full størrelse til slutt utført av manglende interesse.

Salget hadde aldri vært stort, og selv om den aldrende designen i 1967 på noen måter var mer fornuftig enn for samtidig Big Three-rivaler, veide mangelen på endringer stadig mer mot det. Kroningsslaget var sannsynligvis oljeembargo i Midt-Østen fra 1973-74, som utløste USAs første energikrise og midlertidig forkrøplet salget av de fleste alle biler i full størrelse.

En annen holdover klarte seg bare litt bedre. Dette var den mellomstore Matador, en omdøpt, omformet rebell som dukket opp for 1971 som en fortsettelse av det grunnleggende 1967-designet. Tilbyr i de samme tre kroppsstiler gjennom 1973, var det ganske vanlige ting og klarte ikke å generere mye showroom-trafikk. I senere år erkjente AMC stilltiende linjen nær usynlighet på veien med en serie humoristiske TV-reklamer som spurte "Hva er en Matador?" Få kjøpere brydde seg tilsynelatende.

Et forsøk på å oppnå Matadors stive bilde ankom i 1974, da den hakk hardtop-kupeen ga vei for en helt annen sølvfarget fastback som AMC frimodig kunngjorde at ville rase i NASCAR. Designer Teague ga det jevne, krumme konturer og en uvanlig front med hetten formet for å danne de øvre delene av enorme hodelykt naceller.

Til tross for spesielle "designer" -interiører (da et foretrukket AMC-markedsføringsprogram) og sportslige alternativer som X-pakken, ga fastback bare midlertidig lettelse og Matador-salget forble underlig. I likhet med ambassadør led middels størrelse i kjølvannet av den første energikrisen. I 1978 var det ganske passé, til og med kuppene, som gradvis hadde blitt hooket opp i mellomtiden. Etter det var det adios, Matador.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

AMC Spirit (sett her som en 1982-versjon i GT-trim) lyktes Gremlin som AMCs rimeligste bil.

AMC Gremlin var ett "purkeør" som Teague gjorde til den ordspråklige silkepungen. Faktisk var det generelt AMCs nummer to-selger på 70-tallet, etter Hornet. Spesielle trimalternativer dukket nesten årlig opp for å bidra til å holde interessen i live. Blant de mest populære var X-pakken, som typisk leverte båndstriper, svart rist, spaltehjul, bredere dekk, tilpasset bunnseterinnredning, sportsratt og lignende dress-up-ting.

Prisene var rimelige, omtrent $ 300 med det første. "LEVI's®" -utgaven, ny for '73, sportslige seter og dørpaneler oppført i blå spunnet nylon med kobbernitter for å se ut som bomullsdenken til Levi Strauss & Company, som lykkelig samarbeidet om pakken, til og med tillot bruk av det særegne røde jeansetiketten. Dette var sannsynligvis den mest vinner Gremlin, og det kan godt være den mest samleobjektet.

Gremlin forsvant etter 1978, men levde videre i Spirit - det samme med jevnere og mer konvensjonell styling. Å bli med på den velkjente to-dørs hakkede halen var en glatt ny lukeback-coupé med en spesielt grasiøs overbygning for en så kort bil. Begge kroppsstiler tilbød tre trimnivåer, og AMX-taggen ble gjenopplivet for en spesiell "paint-on performance" coupe i 1980.

Spirits flyttet via en standard 2,5-liters (151-cid) fire kjøpt fra Pontiac eller, mot ekstra kostnad, den langlevde AMC-sekseren. En tung vekt på kvalitet gjorde at Spirits generelt ble bedre bygget enn Gremlins, om ikke Big Three-rivaler. Men det slapp unna den gamle 60-talls-designen, og selv om de fire var ganske sparsomme, hadde den veldig liten kraft; de seks var raskere, men tørste.

I en lignende transformasjon ble det kompakte Hornet Concord for 1978. Å gjenspeile AMCs begrensede utviklingsmidler for ny modell, det var ikke så veldig forskjellig strukturelt eller mekanisk, men det så mer "viktig" ut og, som sine linjekamerater, kom godt ut fra et presserende arbeidskraft som følge av den økende suksessen med japansk import. Concord var AMCs volumselger fra det tidspunktet den dukket opp. I 1980 skilte den med en sparsommelig standardmotor, renere utseende, mer komfort og bekvemmeligheter og en bredere antirustgaranti.

Ikke å bli oversett er tre Hornet-utbygginger fra 70-tallet. Den ene var SC / 360, en ytelsesorientert to-dørs som bare ble tilbudt for 1971. Som navnet antydet, pakket den AMCs 360-cid småblokk V-8, vurdert til 245 hk med standard to-tønne karbo eller 285 hk med ekstra kostnad induksjon i fire potter.

Akselerasjonen var ganske sprek, og en stor funksjonell hette-skje, kraftig fjæring, stilte hjul, fete dekk, tape stripes og Hurst firetrinns var enten standard eller tilgjengelig. Men som så ofte hadde vært tilfelle, AMC var en dag forsinket og en dollar kort: bare 784 ble bygget, noe som gjorde SC / 360 til en av 70-tallets sjeldneste produksjon Detroiters og dermed noe av et samlerobjekt.

En mer fornuftig og vellykket innovasjon var Hornet Sportabout, en grasiøs firdørsvogn med bakluke i ett stykke. En annen '71 nykommer, det ville vise seg uvanlig lang levetid.

Enda deiligere var den nye-for -73 Hornet hatchback-kupongen. Tilbyr enorm belastning, kan det være ganske sporty med en X-pakke (ekstrautstyr). Unødvendige styling-gimmicks gjorde noen versjoner ganske klebrig da Concord kom inn, og lukebakken ble avviklet etter '79. Det var også en spesiell AMX-modell med denne bodyshellen, et begrenset tilbud fra 1977 til 78.

Concord skapte en ny forskyvning i 1980, den firehjulsdrevne Eagle, og gjenopplivet et navn som AMC eide via Jeep-overtakelsen og, med det, skitten til Willys-Overland. Et naturlig for et firma med AMCs spesifikke, men begrensede, ressurser. Eagle var i hovedsak Concord-plattformen utstyrt med et nytt 4WD-system på heltid kalt Quadra-Trac, hvis overføringssak fordeler kjørehjulmomentet mellom forhjulene og bakhjulene via en senterdifferensial med clutcher som kjører i en sklisikringssilikonforbindelse.

Eagle ankom med Concords tre kroppsstiler og en nominell 1,3-tommers lengre akselavstand. Ridehøyden var også større, takket være større dekk og den nødvendige ekstra bakkeklaringen for differensialene. Drivverket omfattet firmaets velkjente 258-cid six (en stroket 232, først tilbudt for 1971) parret til tre-trinns automatisk dreiemomentkommando (faktisk Chrysler TorqueFlite). Servostyring og bremser og radialdekk hele sesongen var standard. Eagles fløy med fremtredende (og nødvendige) hjulbue-fakler laget av fargetastet Krayton-plast, og et Sport-pakke-alternativ som tilbys svarte forlengelser og annet trim, pluss Goodyear Tiempo-dekk.

Forutsigbart kjørte Eagle og følte seg som en hvilken som helst Concord. AMC hadde ikke til hensikt det for terrengbruk, og understreket sikkerhetsfordelene med 4WD-trekkraft for daglig kjøring, spesielt i snøbeltet. Et komplett utvalg av luksus- og bekvemmelighetsfunksjoner ble tilbudt, men det var ikke noe V-8-alternativ for drivstofføkonomiens skyld - og regjeringens mandat for bedriftens gjennomsnittlige drivstofføkonomi (CAFE). The Spirit / Concord Pontiac-bygget fire ble tilgjengelig for '81.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Renault Encore fra 1985 var en kombi-versjon av AMCs Alliance.

AMCs største skuffelse fra 70-tallet var Pacer, som ble kunngjort for 1975 som "den første brede, lille bilen." Det var planlagt en lett roterende motor fra Wankel som GM utviklet på begynnelsen av 70-tallet, men raskt ble skrinlagt. Designer Teague har skrevet karakteristiske linjer med dekar med glass, en kort nese og en lukeback-kropp som så nesten like bred ut som den var lang.

Ulykkelig tvang avbestilling av GM Wankel til AMC til lappeteppetekniske endringer som alvorlig kompromitterte det opprinnelige konseptet. Mens rotasjonen ville gitt anstendig ytelse og drivstofføkonomi, måtte AMC bruke sine relativt store og tunge seks, til skade for både så vel som håndtering.

Med det og alt det tunge glasset, endte Pacer ganske portfritt for en subkompakt, og stylingen virket åpenbart underlig for mange øyne (selv om dører pakket inn i taket var forutsigbare for 80-talls design). I 1979 var årssalget nede på bare 10 000 til tross for midlertidig tilsetning av vogner og en valgfri V-8, og Pacer ble dumpet usikker etter 1980.

En aldrende produktlinje som ikke genererte tilstrekkelig salg for å finansiere mer moderne erstatninger, beviste en stadig ondskapsfull syklus for AMC som 70-tallet hadde på seg. Eagle skyldte for eksempel mye til Concord, som er datert fra den da ti år gamle Hornet. Ved tiårs slutt ble de tapende tapene forverret av en dyp nasjonal lavkonjunktur som reduserte salget ytterligere, og AMC fant seg snart gjenstand for et overtakelsestilbud fra Renault fra Frankrike, som kjøpte en kontrollerende interesse innen 1982.

Dermed ble det født noen som raskt kalte "Franco-American Motors." Renault-ledere kom inn for å drive ting sammen med AMC-tjenestemenn, og den gamle Nash-fabrikken i Kenosha ble gjenoppbygd med stor kostnad for å produsere en amerikanisert versjon av den europeiske Renault 9-subkompakt, som passende ble omdøpt til Alliance.

Problemet var at å anskaffe AMC gjorde Renault ikke klokere om det amerikanske markedet, og det hadde liten mer innvirkning som bakdør "innenlandsk" enn det hadde som en uavhengig import. Odd Renault-produkter som den tinnete bittesmå Le Car og klumpete Fuego-coupé hjalp ikke AMC-forhandlerne veldig. Alliansen gjorde det, men ikke så lenge. Som bil var det ikke mer enn tilstrekkelig, og egentlig ikke opp til den enorme oppgaven å forbedre Renaults annenrangsbilde blant amerikanske kjøpere.

Alliansen virket likevel akkurat som legen bestilte: moderne to- og firdørsdrevne sedans med 97,8-tommers hjulbase og en sparsommelig, tverrgående 85-siders firesylindret motor. Og en periode solgte den godt: over 142 000 av debut-modellene fra 1983. Forsterket av to- og firdørs lukebackderivater kalt Encore, zoomet salget til over 208 000 året etter.

Men mekaniske problemer og likegyldig utførelse var like tydelig her som på franskbygde Renaults. Når ordet hadde kommet, falt salget: til 150 000 for '85, deretter til 65 000 og til slutt til bare rundt 35 000. AMC prøvde å stoppe lysbildet for '85 med en valgfri 105-cid / 78-bhk-motor og en brace av nye Alliance-cabrioleter - Kenoshas første droppstopp siden '68 - men til ingen nytte.

I 1987, med AMCs fortsatt tap og flere år med visne hjemmemarkedssalg, var Renault i økonomiske problemer og klar til å trekke seg ut. Heldigvis var Lee Iacocca, mirakelarbeideren som i det siste hadde gjort Chrysler Corporation fra penniless til velstående, villig til å ta over, hovedsakelig for å få tak i AMCs lukrative Jeep-virksomhet. Dermed gikk USAs siste betydelige uavhengige bilprodusent inn i historien, transformert nesten over natten til en ny Chrysler-divisjon kalt Jeep-Eagle.

AMCs egne produkter dro mye tidligere, falt etter 1983 i hastverket til Renaults. De eneste unntakene var Eagle-vognen og fire-dørs sedan, som hang på til Chrysler-overtakelsen, og deretter forsvant med Alliance.

Før slutt tok AMC med seg Eagle på 4WD på heltid under Spirit coupé og eks-Gremlin to-dørs kropper for å lage et par "Eaglets." Den mest interessante av disse var SX / 4 Sport, Teagues ganske lite fastback med sengelys, karakteristisk striping, bakspoiler og plysj-bøtte-seterinnredning. Selv om det var behagelig og karakteristisk, var det ingen sprinter, og kjøperne fortsatte å foretrekke "ekte" 4WD-er - som Jeep CJs og Wagoneers - fremfor disse personbil-pretenderne..

Likevel, lav produksjon, et drivverk unikt blant amerikanske biler, og status som AMCs siste forsøk på noe annet, gjør den kortreiste juniorørnen til et mindre samleobjekt. Bare rundt 37 500 Eagles av alle slag ble solgt for 1981 og mindre enn halvparten av tallet for '82 og '83; eksakte fordelinger er ikke tilgjengelige, men de mindre utgjorde sannsynligvis ikke mer enn en tredel av hvert års totalt. Etter 1983 fortsatte de store Eagles alene, tilnærmet uendret og innhente et årlig salg på 6000-7000 - for lunt til at industristatistikere til og med kunne bry seg med.

For 1988 begynte Chrysler å etablere Eagle som et "eksklusivt" merke som var rettet mot å være importkjøpere - men med bare arvelige frontdrevne Renaults: den kompetente, men kjedelige mellomstore Premier (bygget i Canada) og den kompakte Medallion ( importert fra Frankrike).

Sistnevnte varte ikke siste 1989, men førstnevnte fortsatte med mindre suksess gjennom 1991 (og som 1990-91 Dodge Monaco). Medallion ga vei for omformede design av Mitsubishi fra Japan, men Premier's etterfølger ville være en all-American Eagle, den spennende Vision fra 1993, en av Chryslers gjennombrudd "LH" sedans med "cab-forward" styling.

Chrysler Eagle var ikke mer vellykket som et nisjemarked enn AMC var i de senere år og ble henlagt etter 1998 - bevis på at historien i det minste i bilbransjen kan og ofte gjentar seg.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

-