Hvordan bilproduksjonslinjer fungerer

Arbeidere blir fotografert på et svinghjulssamlingslinje ved Ford Motor Company Highland Park, Mich., Anlegget i 1913. Se flere bilder av elbil. AP Photo / Ford Archives

Hvis du trenger noe i dag, er det vanligvis ganske enkelt å få. Du hopper rett og slett i bilen, treffer Target eller Wal-Mart, og om en liten stund har du det du trenger. Du trenger ikke egentlig tenke på hvordan det er laget - med mindre du er en stor fan av "How It's Made" på Science Channel, det vil si.

Men selv om du jobbet på fabrikken som produserte det du kjøpte, er sjansen stor for at du kanskje ikke har en fullstendig forståelse av hvordan hele produktet ble laget. Det er fordi mange fabrikker i dag jobber med montering eller produksjonslinjer. På disse linjene samler eller produserer arbeidere bare en del av hele produktet. I mange tilfeller jobber de bare med den ene delen, dag etter dag eller til og med år etter år. Så selv om noen kan jobbe i mange år på et anlegg som bygger et spesifikt produkt, vil de kanskje aldri ha full forståelse av hva som skal til for å bygge det produktet fra start til slutt.

Vi har alle sett produksjons- eller samlebånd, enten i dokumentarer eller i filmer som Charlie Chaplains "Modern Times", eller i den berømte sjokoladefabrikk-scenen fra "I Love Lucy." Men et av de mest interessante og komplekse produktene som er innebygd i et linjesystem er biler og lastebiler. Produksjonslinjer for biler revolusjonerte bilindustrien, så vel som det amerikanske livet. De gjorde bygging av biler mer effektivt. På grunn av økningen i effektiviteten gikk kostnadene for å produsere en bil ned, og da produksjonskostnadene ble senket, var også detaljhandelen på bilene. Denne prisreduksjonen betydde at flere hadde råd til å kjøpe et eget kjøretøy. På grunn av det enorme antallet arbeidere som trengs for å bemanne disse linjene, flyttet millioner av amerikanere seg fra gårder og til byene, og transformerte økonomien fra en basert på jordbruk til en basert på produksjon. Samtidig bidro de relativt høye lønningene og de gode fordelene som bilprodusentene tilbød til å trekke mange familier inn i den amerikanske middelklassen, og endret USAs sosiale sminke i generasjoner fremover.

Selv om alle samlebånd er interessante, vil vi i denne artikkelen utforske bilproduksjonslinjer. Du lærer de grunnleggende prinsippene bak en bilproduksjonslinje og nettet av jobber som er knyttet til dem. Vi vil også utforske hvordan den amerikanske økonomien endret seg når folk flyttet fra gårds- eller håndverksarbeid til produksjonslinjearbeid. Og senere vil du lese om de nyeste innovasjonene innen bilproduksjon, inkludert selskaper som masseproduserer biler uten å bruke tradisjonelle produksjonslinjer, og til og med noen få bilfirmaer som fortsatt bygger biler..

innhold

1. Produksjonslinjer
2. Tidlige bilproduksjonslinjer
3. Moderne bilproduksjonslinjer
4. Nylige endringer i bilproduksjonslinjer
5. Alternative bilproduksjonslinjer

Tredegenerasjons eier og hodehåndverker Zhang Zhong-Yao setter sammen en håndlaget saksofon hos Lien Chen Saxophone Company i Houli, Taiwan. AP Photo / Wally Santana

Produksjonslinjer virker som noe som dukket opp på begynnelsen av 1800-tallet, men de har faktisk eksistert i lengre tid enn det. I utgangspunktet bruker en produksjonslinje en arbeidsdeling. I en arbeidsdeling, i stedet for at hver person gjør en hel jobb fra start til slutt av seg selv, tar alle en liten bit av jobben, og bringer de mindre delene sammen til arbeidet er gjort.

Selvfølgelig har folk alltid delt opp arbeid rundt huset eller gården. Men i det meste av menneskets historie, hvis noe måtte bygges eller lages, ville en person gjøre det fra start til slutt. Dyktige håndverkere perfeksjonerte kunsten å lage ett bestemt produkt. De ville trene andre til å gjøre det samme arbeidet og ta et produkt fra start til slutt. Når produktet var ferdig, kunne håndverkeren deretter handle det ferdige produktet for andre varer han eller hun trengte.

Det eneste problemet med dette systemet er at det er veldig tidkrevende. I tillegg kan det ta flere års trening å bli en dyktig håndverker. Det gjorde også varene som håndverkere gjorde veldig dyre.

Da håndverkere begynte å analysere de enkelte oppgavene som var involvert i å bygge et spesifikt produkt, fant de ut at arbeidet gikk litt raskere. Til å begynne med arbeidet folk fortsatt med dyktig arbeidskraft i sine egne hjem. For eksempel kan en møller ha en person hjemme som klipper hatteoppskrifter, mens en annen samlet falske blomster, en annen bandt bånd i buer og en annen sydde stoffet sammen, og til slutt montert en annen den ferdige hatten.

Likevel krevde disse jobbene litt dyktighet, og prosessen var litt på den langsomme siden. Med en mer mekanisert prosess oppdaget folk imidlertid snart at prosessen kunne bevege seg mye raskere. Med flere maskiner involvert, kan menneskene som lager produktet være mindre dyktige. For eksempel, i stedet for å måtte finne en arbeider som visste hvordan de skulle klippe hatte for å passe til et mønster, trengte en freser bare nå å finne en person som kunne legge stoff i en skjæremaskin. I stedet for å vite hvordan de skulle sy, måtte arbeidere ganske enkelt kjøre stoff gjennom en symaskin. Prosessen var raskere, og fordi arbeidskraften var ufaglært, var den også billigere. Overgangen til å legge maskiner inn i produksjonsprosessen gjorde det mulig å masseprodusere en rekke produkter - inkludert biler.

De første bilene ble stort sett bygget av trenerbyggere. Tidlige bilprodusenter ville kjøpe motorer fra en produsent og installere dem i en modifisert hestevogn. Faktisk er det grunnen til at i dag selskaper som håndbygger biler noen ganger blir referert til som bussbyggere. For det meste sysselsatte disse byggherrene dyktige håndverkere for å gjøre sine trenere skreddersydd for å imøtekomme hver ordre. Kjøpere kunne velge nøyaktig hvordan de ville at den nye bilen deres skulle se ut - inne og ute.

Imidlertid oppdaget bussbyggere at de kunne bygge flere biler raskere hvis de standardiserte design og deler. I stedet for å fremstille alle deler i hver bil, kunne kjøretøyets komponenter alle være laget med muggsopp og maskiner. Arbeiderne ville da ganske enkelt sette sammen det ferdige produktet.

Mens mange tror at Henry Ford oppfant bilmonteringslinjen, ble den faktisk oppfunnet av Ransom Eli Olds. Olds hadde jobbet med biler det meste av livet, inkludert dampdrevne biler på 1880- og 1890-tallet. Hans samlebånd tillot ham å være den første masseprodusenten av biler i USA, og han dominerte den amerikanske bilindustrien fra 1901 til 1904.

Årsaken til at de fleste tror Henry Ford oppfant bilproduksjonslinjen, er imidlertid fordi Ford tok ideen og forbedret den. Fords samlebånd var faktisk basert på et slakteriets avmonteringslinje. Mens Olds 'samlebånd for biler kan ha vært den første, var Henry Fords samlebånd bygd på i hovedsak den samme ideen og var langt mer effektiv. Fords linje tildelte arbeidere til en spesifikk produksjonsoppgave. Hver oppgave hadde en produksjonsstasjon. En bil skulle ankomme stasjonen, og arbeideren utførte den spesifiserte oppgaven - om og om igjen på hver bil som kom forbi. Fordi hver arbeider hadde en oppgave og jobbet på bare en bil om gangen, betydde det at hundrevis av biler ble bygget samtidig i hele fabrikken. På Fords opprinnelige fabrikk kunne en Ford Model T settes sammen på 93 minutter fra start til slutt. Faktisk trillet en ferdig bil hvert tredje minutt av produksjonslinjen.

Å ha produktet kommet til arbeideren og tildele arbeideren å utføre den samme oppgaven på hver bil, gjorde produksjonen mye mer effektiv og reduserte kostnadene for å produsere bilene også. Dette brakte prisene på nye kjøretøy betydelig ned og satte biler i hendene på folk som tidligere ikke hadde råd til en slik luksus.

Ærlig arbeid for en ærlig lønn

En bilproduksjonslinje krever mye arbeidere. Det er fordi det å sette sammen en bil innebærer tusenvis av individuelle oppgaver. I de første dagene av bilproduksjonen var konkurransen om produksjonslinjearbeider hard, og bilfirmaene tilbød - eller ble tvunget til å tilby av arbeiderforeningene - sjenerøs lønn. Resultatet var at mange autoworkers ble grunnlaget for den voksende middelklassen.

Ansatte hos bilprodusenten Porsche monterer Porsche 911 på en produksjonslinje i Stuttgart, Tyskland, i 2008. AP Photo / Thomas Kienzle

Det som er slående med moderne bilproduksjonslinjer, er at de ikke har endret så mye fra det grunnleggende Ford-systemet fra så lenge siden. Bilene kommer fremdeles til arbeiderne på individuelle arbeidsstasjoner, hver arbeider utfører en bestemt oppgave, og når alle oppgavene er utført, på slutten av linjen, vil du se helt nye ferdige biler som ruller av samlebåndet.

På moderne produksjonslinjer er ikke mange av delene som går ut på å sette sammen en bil, laget på stedet. I stedet kjøper bilfirmaer deler (som bremsrotorer eller girkasser) fra andre selskaper - leverandører - hvorav mange har egne samlebånd. I noen tilfeller vil bilfirmaet selv ha fabrikker der delene er laget. Så for eksempel før en Chevrolet Malibu monteres på ett anlegg, må motoren og transmisjonen leveres fra fabrikkene der de ble satt sammen.

En nøkkel til bilproduksjonslinjen er standardiseringen av produktet. Som Henry Ford en gang sa om sin Model T: "Du kan ha hvilken som helst farge du vil, så lenge den er svart." Ford gjorde egentlig et poeng om produksjonslinjen: fordi hvert trinn er avhengige av hverandre for å lage en komplett bil, å bytte et trinn betyr å endre andre, og det betyr å bremse et veldig effektivt system.

For å være i virksomhet i dag, trenger bilfirmaene å tilby mange forskjellige modeller - noe som er vanskelig å gjøre når du er avhengig av en produksjonslinje. Så, bilbedrifter gjør noe som heter plattformdeling. Med plattformdeling vil et bilfirma designe bilene sine for å dele deler. Det sparer selskapet penger, gjør produksjonen enklere og gir fortsatt forbrukerne det de vil. Deling av plattformer betyr at en Chevy Silverado og en Chevy Tahoe ser like ut og har lignende evner fordi de deler deler. Faktisk deler Tahoe og Silverado, sammen med Chevy Avalanche, GMC Yukon og Sierra, Cadillac Escalade og Hummer H2 alle deler, noe som gjør det enkelt for GM å tilby forbrukerne det de vil.

Arbeidere arbeider på kroppen til en BMW 1 i BMW-fabrikken i Leipzig, Tyskland, i 2007. AP Photo / Eckehard Schulz

Mens de grunnleggende prinsippene for bilproduksjonslinjer er de samme, har nyere innovasjoner endret ting litt. Mekanisering av verktøy og deler revolusjonerte produksjonen en gang, og nå skjer det igjen. Roboter utfører nå noen av oppgavene som menneskelige autoworkers tidligere ble bedt om å utføre. Siden produksjonslinjearbeid innebærer repeterende bevegelser, er det enkelt, og noen ganger tryggere, for en robot å overta en rolle et menneske pleide å spille. Selv om det dessverre koster en autoworker en jobb, har den også en tendens til å senke produksjonskostnadene.

Det er sikkert trygt å si at de fleste av oss har sett det gamle nyhetsopptaket av bilarbeidere som bygger biler i fete, skitne, skitne fabrikker; nye bilproduksjonslinjer har imidlertid fått ros for sin rene, lette og åpne arkitektur. BMW samlebånd i Leipzig, Tyskland, er et flott eksempel på det. Samlebåndet slynger seg gjennom fabrikken, som i seg selv er en lysfylt labyrint av glass. Alle som jobber der - fra ledere til rengjøringspersonell - kan se inn i produksjonslinjen og se hjertet i selskapet: dets biler.

Produksjonslinjer renser ikke bare opp arkitekturen. Noen jobber for å rydde opp i miljøet. På Subaru-anlegget i Lafayette, Ind, blir 99,8 prosent av avfallet i anlegget resirkulert. På fabrikken, som bygger Subaru Tribeca, Legacy og Outback, samt Toyota Camry, er målet å bidra med null avfall til deponier. Andre bilprodusenter, inkludert Honda og Toyota, bruker også praksisen, som også kutter kostnadene. Selskapene overtaler leverandører til å ta tilbake og gjenbruke emballasje, noe som også gir leverandørens kostnader ned fordi de må kjøpe færre emballasjeforsyninger. Selv ufullkomne deler som ellers kan kastes blir resirkulert. For eksempel, ved Subaru-anlegget, blir mangelfulle plastfangere malt i plastpellets for å lage nye støtfangere.

En Toyota Motor Corp.-ansatt jobber på Lexus-motorer på den japanske bilprodusentens flaggskip-produksjonslinje for luksuriøse Lexus-modeller i Tahara, Japan. AP Photo / Koji Sasahara

Et av problemene som bilbedriftene hele tiden har møtt opp i bilproduksjonslinjene, er hvordan man kan holde arbeiderne glade og interesserte i produktene de bygger. Fremmedgjøring er et vanlig problem for produksjonslinjearbeidere fordi oppgavene de utfører ofte kan være kjedelige og ekstremt repeterende. Noen føler kanskje heller ikke at de har noe eierforhold eller eierandel i produktet de bygger.

Toyotas metode for produksjon og montering hjelper deg med å løse problemet. Toyota-fabrikker i Japan er designet for å være lykkelige steder, der automatiserte utleveringsbiler spiller muntre sanger mens de går forbi. Hvis en arbeider oppdager et problem, oppfordres vedkommende til å stoppe produksjonslinjen og fikse det - selv om det er veldig dyrt å stoppe og starte linjen. Som en gruppe trener ansatte også sammen, og arbeidere investeres kontinuerlig i og får en eierandel i selskapet. Etter å ha sett Toyota's suksess, har andre bilprodusenter begynt å bruke noen av de samme prinsippene.

Noen bilfirmaer har egentlig aldri brukt produksjonslinjeprosessen på produktene sine - bilene deres forblir helt håndlagde. Prisgunstige biler fra bilprodusenter som Aston Martin og Ferrari er håndbygget etter kundens spesifikasjoner. I noen tilfeller vil bilprodusenter til og med tilpasse førersetet til kjøperens form.

Andre biler er bygget ved hjelp av en kombinasjon av disse to teknikkene. Chevrolet Corvette har for eksempel en håndbygget motor, men andre deler av bilen er samlet på produksjonslinjen.

For mer informasjon om produksjonslinjer og andre relaterte emner, følg lenkene på neste side.

Relaterte artikler

• Hvordan biler fungerer
• Hvordan bilmotorer fungerer
• Slik fungerer Ford
• Industrielle revolusjon
• 1908-1927 Ford Model T
• ATV Factory Tour
• - Auto Channel

Flere gode lenker

• Ford Motor Company
• Chrysler
• General motors
• Toyota
• Honda

kilder

• Arnot, Chris. "Da hjulene gikk av drømmen." Vergen. 25. februar 2009. (9. mars 2009) http://www.guardian.co.uk/society/2009/feb/25/ford-dagenham
• BusinessWeek.com. "Ta en side fra Toyota's Playbook." 22. august 2005. (10. mars 2009) http://www.businessweek.com/magazine/content/05_34/b3948443.htm
• Design Build Network. "BMW bilproduksjonsanlegg, Leipzig, Tyskland." (10. mars 2009) http://www.designbuild-network.com/projects/bmw/
• Kanellos, Michael. "Inne i Toyotas hybridfabrikk." CNET News. 10. oktober 2006. (9. mars 2009) http://news.cnet.com/Inside-Toyotas-hybrid-factory/2100-11389_3-6124334.html
• PI International. "Bilproduksjon hos OPEL, Bochum (Tyskland)." (10. mars 2009) http://www.profibus.com/pall/applications/casestudies/article/3043/
• Woodyard, Chris. "Det er ikke avfall, vil ikke på supergrønt Subaru-anlegg." USA I DAG. 19. februar 2008. (10. mars 2009) http://www.usatoday.com/money/industries/en Umwelt/2008-02-18-green-factories_N.htm