Hvordan Avanti Cars fungerer

Avanti II klarte å finne suksess der originalen aldri gjorde det. Hver av dem ble spesialbygget for hånd for eieren.

Studebaker flyktet til Canada i slutten av 1963 og forlot bilbransjen tre år senere. På den tiden hadde Leo Newman og Nathan Altman gjenoppstått Avanti, Studebakers mest interessante bil på 60-tallet.

Avanti, designet av et team under Raymond Loewy, hadde sviktet Studebaker på markedet, men lyktes stort med entusiaster - den eneste Studebaker på to generasjoner som inspirerte en slik interesse. Før avslutningen etter Studebakers avgang fra South Bend, hadde Avanti brutt praktisk talt alle store amerikanske Auto Club-fartsrekorder.

Newman og Altman var partnere i et South Bend Studebaker-forhandlere, et av de eldste. Å kjenne til Avanti var for god til å miste, og kjøpte navn, produksjonsrettigheter, verktøy og en del av det hundre år gamle South Bend-anlegget der Avanti hadde blitt bygget. I 1965 begynte de å slå ut en revidert versjon kalt Avanti II. De håpet å tjene 300 i året, som de aldri hadde klart, men produksjonen var tilstrekkelig og konsekvent.

I motsetning til originalen, var Avanti II en kommersiell suksess. Glassfiberkroppen betydde ingen dyre platemetaller å opprettholde. Og fordi Newman og Altman hadde tenkt deres Avanti som mer eksklusive enn Studebaker, kunne de bygge den nøye og i stor grad for hånd på en liten samlebånd. Det betydde at de kunne skreddersy hver bil etter kundens ønsker.

Velhælte kjøpere kunne presse basisprisen på 6550 dollar utover 10 000 dollar. Alternativene inkluderer Hurst fire-trinns manuell girkasse, servostyring, klimaanlegg, elektriske vindusheiser, tonet glass, AM / FM-radio, Eppe-tåke eller kjørelys, differensial med begrenset glippe, Magnum 500 kromhjul og Firestone skjevhet eller Michelin radielle dekk.

Tidlige Avanti II-er hadde vinylinteriør, men strukturert "Raphael-vinyl" kunne bestilles for 200 dollar. Ekte skinn sete og dørklipp lagt til $ 300, hel lær $ 500. Malingsfarger var noe en kjøper ønsket seg, og interiørdekorasjoner senere. Selv om dette førte til noen bisarre biler, var det en del av den "spesialbygde" auraen og det hjalp salget.

Tidlige II-er beholdt den opprinnelige Avantis modifiserte Lark-kabrioletrammen, men Studebaker V-8s var borte da Newman og Altman startet, så de fulgte Studebakers egen ledelse ved å ta i bruk den samme 327-kubikk tomme Chevrolet småblokka i 300 hestekrefter Corvette melodi.

Chevy introduserte deretter en utvidelse på 350 sider, og Avantis fikk den i 1969, selv om nominell makt var uendret. Overføringer var enten en fullsynkronisert Borg-Warner firetrinns manuell eller en "Power-Shift" -automat som tillot manuelt hold av første og andre gir.

Disse nye mekanikerne bodde i en kropp nesten identisk med de opprinnelige Avanti-ene. De viktigste visuelle forskjellene var en mer nivå holdning (Altmans kunder likte ikke Studebakers markerte front-rake), Avanti-logoer med suffiks romertall II og hjulåpninger med redusert radius.

Corvette kraft laget for fin ytelse i den elegante fireplassen Avanti. Den typiske automatbilen kunne løpe 0-60 mph på under ni sekunder og traff 125 mph med en bakaksel på 3,54: 1. Enda bedre, Chevy-motorene var lettere enn den gamle Studebaker V-8, så vektbalansen foran / bak forbedret seg fra 59/41 prosent til 57/43. Kraft bremser foran / bak trommel motstod fading beundringsverdig, mens de gir rask retardasjon på nesten 1 g i 80 mph panikkstopp. Det er klart, Newman og Altman brydde seg om sikkerhet like mye som ytelse på rett linje.

Å være spesialbygget, koster Avanti II nødvendigvis mer enn Studebakers versjon, og konkurrerte i Cadillac Eldorado-territoriet i stedet for Chrysler-landet, som $ 4,445-originalen. Å innse dette betydde en endring i markedsorientering, og Newman og Altman satte II mer på "personlig-luksus" enn ytelse.

Og faktisk var bilen i sitt element på åpen vei. Magasinetesterere ga poeng for sikkerhet, stillhet, strukturell stivhet og en fast, men komfortabel tur. "I denne dagen med stor bekymring for bilens sikkerhet," skrev John R. Bond i 1966, "skulle Avanti II få nye venner, for åpenbart var det mer tanke på sikkerhet i sin forestilling enn i de fleste amerikanske biler ... Det er en bedre bil enn det var for tre år siden. "

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

innhold

1. Stephen Blake Buys Avanti
2. Avanti skifter hender
3. Avanti-eksperimentelle AVX
4. Michael Kelly gjenopplever Avanti

Avanti fra 1984 var en av få Avanti-modeller produsert under ledelse av Stephen Blake før han ble tvunget til å selge selskapet.

Avanti II så få endringer på 1970-tallet, reddet de som trengs for å oppfylle føderale regler for sikkerhet og utslipp. Blant de mer opplagte - og deprimerende - var den stygge, gummipipede "kufangeren" puttet på for å oppfylle 1973s nye støtfanger på fem mph / h, selv om Avanti Motor Corporation var liten nok til å vinne fritak fra den nødvendige 21 / 2- mph side-påvirkning dørbjelker.

Også for '73 ble motoren endret til Chevrolets nye avgiftede 400 V-8. Med netthestekrefter som var i kraft for '74, kom 400 inn på et anemisk 180 bhp SAE-nett (245 brutto). 350 kom tilbake for '77 og ville forbli standard til tidlig på 80-tallet.

Med Nate Altmans utidige død i 1976 virket Avanti å miste retning, til tider tilsynelatende halvhjertet om sitt produkt og fremtid. Utførelsen avtok selv når priser, ansporet av inflasjon, galopperte oppover (brakk 12 000 dollar i '76 og presset 23 000 dollar i '82).

Føderale diktater ba om detaljer i interiørendringene (hovedsakelig til koblingsutstyr) utført med en ettertanke uforsiktighet som antydet mindre enn profesjonelt ingeniør- og designarbeid. På plussiden reduserte firmaet sin mengde malings- og trimvalg for å øke byggekvaliteten og lavere lagerkostnader. Men lite penger og krefter gikk ut på å oppdatere konseptet, slik Altman hadde gjort. Både bil og selskap overlevde, men trivdes knapt.

Det var i ferd med å endre seg. Etter å ha avvist flere oppkjøpstilbud gjennom årene ga Altman-familien og andre styremedlemmer i Avanti publikum til Stephen Blake, en ung tycoon i Washington, D.C. Akk, Altmans død kom bare dager etter at partene ble enige om alvorlige forhandlinger, og ytterligere syv år ville gå før Blake ble eier, president og administrerende direktør i Avanti Motor Corporation i oktober 1982.

Blake blåste inn i South Bend som en tornado, og omorganiserte arbeidsflyten i de smuldrende restene av det gamle Studebaker-anlegget for økt effektivitet og kvalitet. Han motsto også UAW og avskjediget mange forhandlere og blekket mer forretningsmessige kontrakter med etablerte Cadillac-butikker i større markeder.

Rekruttering som trengte ingeniørtalent resulterte snart i flere forbedringer: en bytte til premium DuPont Imron-maling (som på Indy racerbiler), større bruk av GM-komponenter, valgfrie støtfangere i kroppsfarger og svart trim, firkantede frontlykter, oppusset interiør, mindre chassis-justeringer, og en valgfri 190 bhp 305-cid V-8 (mot 155 hk standard) fra Chevy Camaro Z28. Navnet mistet det romerske tallet "II" og kom tilbake til sletten "Avanti." De fleste av disse endringene kom sammen i en spesiell 20-års jubileum 1983-kupé som ble tilbudt i solid sort, hvit, rød eller sølv.

Bolder var fremdeles Blakes planer for den første Avanti-cabriolet (avduket som en prototype sent på '83) og et nytt fallgulvchassis med uavhengig bakfjæring designet av Herb Adams. Blake gjorde til og med en stikk ved racing og kom inn i en Avanti "GT" i 1983 Pepsi Challenge 24-timers enduro på Daytona. Selv om det bare endte 27. av 30 overlevende fra et startfelt på 79, antydet det bare at Avanti kom videre.

Dessverre prøvde Blake å gjøre for mye for fort, og uventede skrellproblemer med den nye racerbilmaling kostet et knippe å fikse. I begynnelsen av 1985 hadde Blake brukt seg på en kredittkrise med sin primære utlåner, en South Bend-bank, og ble tvunget til å selge.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Avanti Coupe Convertible fra 1989 var et dristig nytt skritt for Avanti - det var selskapets første konvertible modell.

Avanti kan ha dødd akkurat der hadde det ikke vært for Michael Kelly, en 36 år gammel Texas etanolbaron som skaffet Blakes interesser for bare 725 000 dollar i april 1985. Kvales styre, som opererte som New Avanti Motor Corporation, begynte å bygge Blakes konvertible sammen med det velkjente kupé i 1987.

Begge modellene fikk nye seter, en "cockpit" -strimmel, endrede støtfangere og forbedrede kjøle- og klimasystemer. Coupéen fremdeles notert for rundt $ 30 000; kabrioleten var rundt 10.000 dollar mer. Med denne endringen av vakten ble ingen Avantis fra 1986 bygget.

Enda mer ambisiøs enn Blake flyttet Kelly produksjonen til et nytt anlegg i Youngstown, Ohio. Dette skjedde i august 1987, og lukket dermed den gamle Studebaker-fabrikken til slutt. Avantis vil fremdeles være for det meste håndbygget, men de moderne fasilitetene lovet store fremskritt i kvalitet - og volum, som Kelly spådde til slutt skulle nå en enestående 1000 biler i året.

For å oppnå det strakte Kelly bokstavelig talt Avanti-linjen ved å legge til tre nye modeller: en 117-tommers akselavstand Luxury Sport Coupe, en enda lengre firdørs Luxury Touring Sedan på et 123-tommers chassis, og en jumbo-limousin på en enorm 174 -tank spenn.

Purister stønnet, selv om designeren Loewy (som døde i slutten av 1987) hadde hånet et par "Avanti-stilede" sedans som '65 -66 Studebakers. I det minste så LSC like bra ut som standard coupé, en hyllest til "rettigheten" i det originale designet.

Foruten 40 LSC, klarte selskapets selskap 50 sølvjubileumskuponger i 1988 for å hedre Avantis 25-årsdag. Disse bar Chevy 305 V-8s som ble muskulert opp til 250 hk (fra 170 standard) via Paxton superladere levert av Granatelli-brødrene, akkurat som i Studebaker-dager.

På passende måte ble jubileumsmodellene malt perlesølv. Interiøret hadde svart eller rødt skinn, et "underholdningssenter" med TV, makt takhåndtak, CD-spiller og mobiltelefon. Det var også en forsterket fjæring med fete dekk på kjekke legeringshjul, og kropper fikk en spoiler foran med tåkelamper, vippepanel-skjørt og omformede støtfangere.

New Avanti bygde 300 biler i 1987 og overskred den anslåtte førsteårs produksjon med 50 prosent. Dette nivået hadde Blake håpet å oppnå, men ikke. Men også Kelly overreagerte seg snart, og dette (pluss lovlige problemer fra engangsstøttere) tvang ham til å selge i august 1988. Kjøperen viste seg å være hans viktigste partner, kjøpesenterutvikler J.J. Cafaro, som endret firmanavnet igjen, denne gangen til Avanti Automotive Corporation.

Både LSC og den planlagte limousinen var glemt, men Cafaro introduserte en firdørs Touring Sedan for 1990, men på en trimmer 116-tommers akselavstand. Han kan hevde at kroppen var støpt direkte fra en av de gamle Loewy sedanmodeller som hadde sittet i mange år på South Bend-loftet og samlet støv og duvedråkk..

Skjønt særegent, var fire-dørs ikke så kjekk som den klassiske coupé, men ble definitivt bygget bedre. Høytekniske kompositter erstattet stål for taket og (forsinket adoptert) dørbjelker, og Kevlar ble erstattet med glassfiber i floorpan, støtfangere og sikkerhetsbelte og karosserifester..

Cafaros drift klarte 150 Avantis i 1988 og rundt 350 i '89. De fleste var standard coupé. Målet fra 1990 var 500 biler, men den faktiske produksjonen var mye lavere. Det var tunge planer for '91, inkludert en bytte til 245-hk Corvette L98-motoren, pluss et nytt chassis (konstruert av Callaway Technologies) med helt uavhengig fjæring og firehjuls skivebremsene fra Fords Thunderbird Super Coupe.

Men disse planene ble avsporet av en kraftig lavkonjunktur som skadet salgssektoren i hele verden. I stedet for å bygge de planlagte 1000 bilene i '91, søkte Avanti Automotive Corporation konkurs. Firmaet produserte bare 15 biler det året, for det meste kabriolet med noen få kosmetiske forandringer og kroppsmaterialerstatninger som de på sedan.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1998 AVX sto for "AVanti eXperimental," siden det ble opprettet i løpet av en periode da Avanti ikke teknisk eksisterte som selskap.

Et postscript til Cafaro-konkursen gjelder en Robert Lucarell, som ble værende som vaktmester for Youngstown-anlegget. Lucarell solgte en rekke forskjellige rester til de harde eiere, mens han insisterte på at bilen og selskapet han elsket skulle reise seg igjen. "Avanti er fortsatt en virksomhet," fortalte han Automotive News i mai 1994. "Jeg selger her deler og hjelper folk med å fikse bilene sine over telefon hver dag."

Blant disse kundene var Jim Bunting, en pensjonert reklamedirektør i Lancaster, Pennsylvania, som hadde kjøpt sin første Avanti på midten av 80-tallet og ble fan. Bunting ble fascinert av en to-seters Avanti tegnet av avdøde Bob Andrews, medlem av Loewy-teamet, og bestemte seg for å bygge en ekte.

Men ingen rå jobbe ville gjøre det, så han kontaktet Tom Kellogg, teammedlemmet som hadde utført betydelig detaljarbeid og de fleste av gjengivelsene for Avanti-prosjektet. Kellogg forpliktet seg med tegninger av hvordan toseteren skulle se ut, men sendte med seg en skisse med en leken notis som leser: "La oss gjøre dette en neste gang." Den viste en modernisert Avanti av den typen Kellogg hadde doodlet i årevis, med det grunnleggende utseendet utviklet seg akkurat som Studebaker kanskje hadde gjort hvis det ikke hadde blitt brettet.

Bunting elsket Kelloggs "Avanti på 90-tallet", og bestemte seg for å gjøre det ekte. For å holde kostnadene rimelige, startet han med en '94 Pontiac Firebird - et godt valg, siden de ytre kroppspaneler lett ble byttet for en ny Avanti-look glassfiberhud tilpasset av Kellogg.

Transformasjonen skjedde i Harrisburg, Pennsylvania, butikken til hot-rod-byggherren Bill Lang og var ferdig i januar 1996. På det tidspunktet hadde andre mennesker sett bilen og ønsket seg en også. Bunting viste det - fremdeles i grunning og litt grovt - på et stort byttemøte, der gunstigere henvendelser overbeviste ham om å tilby kopier.

Etter ytterligere justeringer av Kellogg, ble den ferdige bilen avduket i juni 1997 på det kombinerte møtet fra Studebaker og Avanti-klubbene. Fordi rettighetene til Avanti-navnet var i limbo, ble bilen døpt AVX - "AVanti eXperimental."

Innlemme AVX Cars i Lancaster, kontrakt Bunting med Langs Custom Auto for å konvertere post-'92 firebirds med en hastighet på to i måneden. Startprisen var $ 33 900, pluss donorkupé eller cabriolet. Echoing Newman & Altman, AVX-eiere kunne ha bilen mest uansett hva de likte.

"Ingenting er for opprørende," fortalte Bunting Samlerobilen® magasin. Flere ferdige pakker ble tenkt: to for bremser, tre for fjæring og fire motoroppgraderinger, inkludert en Paxton-supercharged Corvette LS1 V-8 med 455 hk opp til utrolige 650.

Mens AVX var godt innstilt på slutten av 1990-tallet på luksuriøs bilsalg, fant Bunting raskt at det å drive et bilfirma, til og med et bittelitt, var mer enn han forhandlet for. Etter å ha overvåket byggingen av tre prototyper (en coupe, en T-top-coupe og en cabriolet) solgte han derfor AVX Cars til investoren John Seaton.

Overraskende slo Seaton seg snart sammen med ingen ringere enn Michael Kelly, som aldri hadde mistet entusiasmen for ting Avanti. I august 1999 dannet de et nytt Avanti Motor Corporation i Villa Rica, Georgia, rett vest for Atlanta, med Kelly som styreleder og Seaton som administrerende direktør.

Til den utvilsomme glede for Avanti-entusiaster, klarte den nye bekymringen å skaffe eiendeler til alle de foregående Avanti-selskapene og til og med gjenstander fra Studebaker-dagene. Den hadde også tittelen på Avantis navn og logo, som snart ville nåde konverterte ildfugler basert på AVX-design.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Avanti Studebaker SUV i 2006 gjenspeiler en ny designfilosofi hos Avanti.

Etter å ha satt opp i et 74 000 kvadratmeter stort strømpebryggeri, viste Kelly / Seaton-bedriften sine første biler som 2001-modeller, og solgte 52 kabrioleter og T-toppkuponger for det kalenderåret. Alle brukte en 305-hk GM 350-cid V-8 alliert til en fire-trinns automat eller en fem-trinns manuell girkasse. Antilock bremser ble inkludert sammen med andre lager Firebird funksjoner.

Grunnprisene var $ 79 000 for kupeen, $ 83 000 for kabriolet. Et supercharger-alternativ, bundet til en heroisk 10.000 dollar, ble lagt til for 2002, og hevet hestekrefter til 470. Selv om GM kansellerte Firebird etter modellår '02, lagerførte Avanti nok rullende chassis til å fortsette produksjonen i flere år uten større endring.

Dette gjorde det på ekte "tilpasset bil" -mote som var verdig for Newman / Altman-dagene - og med salget til å matche: 77 i '02, ytterligere 88 i '03, og 102 i 2004. Forutsigbart, kanskje, var de fleste cabrioleter.

For 2005 ble Avanti reetinjert rundt den nye S197 Ford Mustang-plattformen. Michael Kelly selv ledet innsatsen, som involverte det meste av selskapets små arbeidsstyrke (bare 36 ansatte) - alle fra regnskapsførere til håndverkere.

Og så mye bedre. Som salgssjef Dan Schwartz senere sa: "Vi er alle trent." Resultatet var nesten ikke skille fra Firebird-baserte Avanti, en hyllest til lagets dyktighet og lidenskap. Så også var et nytt og unikt Avanti-instrumentpanel med kollisjonsputer, en av mange endringer nødvendiggjort av regjeringens siste sikkerhets- og utslippsregler. Innen denne tiden hadde Seaton forlatt (sent i 2001) og Leonard Kelly, Michaels far, hadde blitt installert som president.

Bare en kabriolet ble tilbudt for 2005, utstyrt med en 300-hk Mustang 4,6-liters V-8, manuell eller automatisk girkasse, pluss bremser til alle hjulene, trekkstyring, Ford Traction-Lok ​​bakre differensial, 17- tommer polerte hjul, skinninteriør og tilbehør med full kraft. Selv om grunnprisen ble redusert til $ 63 000, ble bare 46 biler solgt det kalenderåret. Så igjen, Avanti-salget var fremdeles hovedsakelig et ord-til-munn-kunde-til-fabrikk-forslag, og mange fremtidige kjøpere visste sannsynligvis ikke at bilen fortsatt var rundt.

For å nå et bredere publikum ble en V-8 coupe lagt til i 2006, pluss en billigere coupé og cabriolet ved hjelp av Mustangs 4,0-liters V-6 på 210 hk. Prisene ble justert, alt fra rundt 65 000 dollar til nær 76 000 dollar. Avanti håpet på dette skrivet å selge 75 til 100 enheter totalt, inkludert en spesiell GT-modell, muligens superladet til rundt 390 hk, beregnet for introduksjon i juli 2006.

I mellomtiden innså Michael Kelly, uten tvil med tanke på historien, at hans nye Avanti-bekymring trolig ikke ville overleve, enn si trivdes, med bare ett grunnleggende produkt. Følgelig dannet han en divisjon kalt SVO for å opprette et par "komponentbiler", sports-syklistene som var veldig nært modellert på slutten av 50-tallet Lister-Jaguar og begynnelsen av 60-tallet Porsche 904.

Konstruert av Chuck Beck, kjent for sine autentiske kopier av Porsche Spyder og Speedster av høy kvalitet, og benytter begge avantifabrikker, med Corvette C4-fjæring og GM-småblokk V-8s. Som "eiermonterte" biler er de unntatt visse kostbare føderale forskrifter, et stort pluss for bittesmå Avanti, og de hjelper bunnlinjen, selv om hver planlegger å se omtrent 25 eksemplarer i året. Selv om Lister og 904 stort sett er beregnet på veteranløp og annen terrengbruk, er det lisensiert og brukbart på gaten.

Replikkene er utenfor rammen av denne artikkelen, og det er også den siste vrien i Avanti-historien: en stor ny sportsvogn som gjenopplivet det historiske Studebaker-navnet. Denne Avanti Studebaker er planlagt å starte salg i midten av 2006, og er basert på Fords Super Duty lastebilchassis og er dermed omtrent like stor som den GM-markedsførte Hummer H2.

Det ser også ut som den militærpåvirkede Hummer - boksaktig og målbevisst - en likhet som ikke forårsaket noe lite juridisk problemfri da Avanti viste en konseptmodell i 2004. Men kranglingen har blitt avgjort, slik at SUV-en fortsetter med et valg av en bensin V-10 eller turbodiesel V-8, begge Ford hentet.

Ironisk nok er den nyeste Studebaker slått helt øverst på markedet, tentativt merket til $ 75.000- $ 80.000. Men det er bare å forvente fra et selskap som tar sikte på å produsere "unike, håndlagde biler av ypperste kvalitet, for de mest kresne kundene, noe som gir dem det ytterste uttrykk for deres individualitet."

Med alt dette overlever Avanti inn i det tjueførste århundre med en lysere fremtid enn noen gang siden Leo Newman og Nate Altman plukket opp der Studebaker slapp. Tatt i betraktning alt som har skjedd siden den gang, er det en mest bemerkelsesverdig prestasjon.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker