Hvordan biloppheng fungerer

Dobbelt-ønsket beinoppheng på Honda Accord 2005 Coupe Photo med tillatelse fra Honda Motor Co., Ltd..

Når folk tenker på bilytelse, tenker de normalt på hestekrefter, dreiemoment og null-til-60 akselerasjon. Men all kraften som genereres av en stempelmotor er ubrukelig hvis sjåføren ikke kan kontrollere bilen. Det er derfor bilingeniører henvendte seg til fjæringssystemet nesten så snart de hadde mestret firetaktsforbrenningsmotoren.

Jobben med en bilfjæring er å maksimere friksjonen mellom dekkene og veibanen, å gi styrestabilitet med god håndtering og for å sikre passasjerene komfort. I denne artikkelen skal vi utforske hvordan biloppheng fungerer, hvordan de har utviklet seg gjennom årene og hvor utformingen av suspensjoner er på vei i fremtiden.

Hvis en vei var helt flat uten ujevnheter, ville suspensjoner ikke være nødvendig. Men veier er langt fra flate. Selv fersk asfalterte motorveier har subtile ufullkommenheter som kan samhandle med hjulene på en bil. Det er disse ufullkommenhetene som bruker krefter på hjulene. I henhold til Newtons bevegelseslover har alle krefter begge deler omfanget og retning. Et hump i veien får hjulet til å bevege seg opp og ned vinkelrett på veibanen. Størrelsen avhenger selvfølgelig av om hjulet slår en gigantisk støt eller en liten flekk. Uansett opplever bilhjulet a vertikal akselerasjon når den passerer over en ufullkommenhet.

Uten en mellomliggende struktur overføres all hjulets vertikale energi til rammen, som beveger seg i samme retning. I en slik situasjon kan hjulene miste kontakten med veien helt. Deretter kan hjulene under den nedadgående tyngdekraften smelle tilbake i veibanen. Det du trenger er et system som vil absorbere energien fra det vertikalt akselererte hjulet, slik at rammen og kroppen kan sykle uforstyrret mens hjulene følger støt i veien.

Studien av styrkene som er på jobb på en bil i bevegelse heter kjøretøyets dynamikk, og du må forstå noen av disse konseptene for å forstå hvorfor en suspensjon er nødvendig i utgangspunktet. De fleste bilingeniører vurderer dynamikken i en bil i bevegelse fra to perspektiver:

1. Ri - bilens evne til å glatte ut en humpete vei
2. håndtering - bilens evne til å akselerere, bremse og hjørne trygt

Disse to egenskapene kan beskrives nærmere i tre viktige prinsipper - veisolering, vegholding og kurve. Tabellen nedenfor beskriver disse prinsippene og hvordan ingeniører prøver å løse utfordringene som er unike for hver enkelt.

© 2018

En bilens fjæring, med sine forskjellige komponenter, gir alle løsningene som er beskrevet.

La oss se på delene av en typisk fjæring, og arbeide fra det større bildet av chassiset og ned til de individuelle komponentene som utgjør opphenget..

innhold

1. Deler til biloppheng
2. Dempere: Støtdempere
3. Dempere: Stivere og anti-svai-barer
4. Opphengstyper: foran
5. Opphengstyper: bak
6. Spesialiserte suspensjoner: The Baja Bug
7. Spesialiserte suspensjoner: Formel 1-syklister
8. Spesialiserte suspensjoner: Hot Rods
9. Bose-suspensjonssystemet

-Opphenget av en bil er faktisk en del av chassiset, som omfatter alle de viktige systemene som ligger under bilens karosseri. Disse systemene inkluderer:

• De ramme - strukturell, bærende komponent som støtter bilens motor og karosseri, som igjen støttes av fjæringen
• De fjæringssystem - oppsett som støtter vekt, absorberer og demper støt og hjelper med å opprettholde dekkkontakt
• De styresystem - mekanisme som gjør det mulig for føreren å lede og lede kjøretøyet
• De dekk og hjul - komponenter som gjør kjøretøyets bevegelse mulig ved hjelp av grep og / eller friksjon med veien

Så fjæringen er bare et av de viktigste systemene i ethvert kjøretøy.

Opphengsdeler inkluderer fjærer, spjeld og svingbarer. Lær om fjæringsdeler, fra bladfjærer til torsjonsstenger, og hvordan fjærende og unsprung masse fungerer. © 2018

Med denne oversikten over store bilder, er det på tide å se på de tre grunnleggende komponentene i enhver fjæring: fjærer, spjeld og svingbarer.

Springs

Dagens fjæringssystemer er basert på en av fire grunnleggende design:

• Spiralfjærer - Dette er den vanligste typen vår og er i hovedsak en kraftig torsjonsstang som er kveilet rundt en akse. Spiralfjærer komprimerer og ekspanderer for å absorbere hjulets bevegelse.
• Bladfjærer består av flere lag metall (kalt "blader") bundet sammen for å fungere som en enhet. Bladfjærer ble først brukt på hestevogner og ble funnet på de fleste amerikanske biler til 1985. De brukes fortsatt i dag på de fleste lastebiler og tunge kjøretøyer.
• Torsjonsstenger bruk vridningsegenskapene til en stålstang for å gi spiralfjærlignende ytelse. Slik fungerer de: Den ene enden av en stang er forankret i kjøretøyets ramme. Den andre enden er festet til en ønskebein, som fungerer som en spak som beveger seg vinkelrett på torsjonsstangen. Når hjulet treffer en ujevnhet, blir loddrett bevegelse overført til ønsketone og deretter, gjennom levering, til torsjonsstangen. Torsjonsstangen vrir seg deretter langs aksen for å gi fjærkraften. Europeiske bilprodusenter brukte dette systemet mye, og det samme gjorde Packard og Chrysler i USA, gjennom 1950- og 1960-tallet.
• Luftfjærer består av et sylindrisk luftkammer som er plassert mellom hjulet og bilens karosseri, bruk luftens komprimeringsegenskaper for å absorbere hjulsvibrasjoner. Konseptet er faktisk mer enn et århundre gammelt og kan bli funnet på hestevogn. Luftfjærer fra denne epoken var laget av luftfylte, skinnmembraner, omtrent som en belge; de ble erstattet med luftfjærer med støpt gummi på 1930-tallet.

Basert på hvor fjærene er plassert på en bil - dvs. mellom hjulene og rammen - synes ingeniører ofte det er praktisk å snakke om sprunget masse og unsprung masse.

Springs: Sprung and Unsprung Mass

De sprunget masse er massen på kjøretøyet som støttes på fjærene, mens unsprung masse er løst definert som massen mellom veien og fjæringsfjærene. Stivheten på fjærene påvirker hvordan den fjærede massen reagerer mens bilen kjøres. Løst sprungte biler, for eksempel luksusbiler (tror Lincoln Town Car), kan svelge ujevnheter og gi en superglatt tur; imidlertid er en slik bil tilbøyelig til å dykke og sitte på huk under bremsing og akselerasjon, og har en tendens til å oppleve kroppens svai eller rulle under hjørnet. Tett sprungne biler, for eksempel sportsbiler (tror Mazda Miata), er mindre tilgivende på humpete veier, men de minimerer kroppsbevegelsen godt, noe som betyr at de kan kjøres aggressivt, selv rundt hjørnene.

Så mens fjærer i seg selv virker som enkle enheter, er det en kompleks oppgave å designe og implementere dem på en bil for å balansere passasjerkomfort med håndtering. Og for å gjøre saken mer kompleks, kan fjærer alene ikke gi en perfekt jevn tur. Hvorfor? Fordi fjærer er gode til å absorbere energi, men ikke så gode på dissipating den. Andre strukturer, kjent som dempere, er pålagt å gjøre dette.

Med mindre a dempende struktur er til stede, vil en bilfjær forlenge og frigjøre energien den absorberer fra en støt i en ukontrollert hastighet. Våren vil fortsette å sprette på sin naturlige frekvens til all energien som opprinnelig ble lagt i den er brukt opp. En fjæring bygget på fjærer alene ville sørge for en ekstremt hoppetur, og avhengig av terrenget, en ukontrollerbar bil.

Tast inn støtdemper, eller snubber, en enhet som kontrollerer uønsket vårbevegelse gjennom en prosess kjent som demping. Støtdempere bremser og reduserer størrelsen på vibrasjonsbevegelser ved å vri den kinetiske energien fra opphengsbevegelsen til varmeenergi som kan ledes gjennom hydraulisk væske. For å forstå hvordan dette fungerer, er det best å se inne i en støtdemper for å se dens struktur og funksjon.

En støtdemper er i utgangspunktet en oljepumpe plassert mellom rammen på bilen og hjulene. Det øvre festet på støtet kobles til rammen (dvs. fjærvekten), mens den nedre holderen kobles til akselen, nær hjulet (dvs. den unsprungte vekten). I en dobbelrørs design, en av de vanligste typene av støtdempere, er det øvre festet koblet til en stempelstang, som igjen er koblet til et stempel, som igjen sitter i et rør fylt med hydraulisk væske. Det indre røret er kjent som trykkrøret, og det ytre røret er kjent som reservarrøret. Reserverøret lagrer overflødig hydraulisk væske.

Når bilhjulet støter på en støt i veien og får fjæren til å spole opp og vikle, overføres fjærens energi til støtdemper gjennom det øvre festet, ned gjennom stempelstangen og inn i stempelet. Åpninger perforerer stempelet og lar væske lekker gjennom når stemplet beveger seg opp og ned i trykkrøret. Fordi åpningene er relativt små, passerer bare en liten mengde væske, under stort trykk. Dette bremser stempelet, som igjen bremser fjæren.

Støtdempere fungerer i to sykluser - kompresjonssyklus og forlengelsessyklus. Kompresjonssyklusen oppstår når stempelet beveger seg nedover, og presser sammen hydraulikkvæsken i kammeret under stempelet. Forlengelsessyklusen oppstår når stempelet beveger seg mot toppen av trykkrøret, og presser væsken i kammeret over stemplet. En typisk bil eller lett lastebil vil ha mer motstand under forlengelsessyklusen enn kompressjonssyklusen. Med det i bakhodet styrer kompresjonssyklusen bevegelsen til kjøretøyets unsprung vekt, mens forlengelsen kontrollerer den tyngre, fjærede vekten.

Alle moderne støtdempere er det hastighetsfølsomme - jo raskere fjæringen beveger seg, jo mer motstand gir støtdemperen. Dette gjør det mulig for sjokk å tilpasse seg veiforholdene og å kontrollere alle uønskede bevegelser som kan oppstå i et kjøretøy i bevegelse, inkludert sprett, svai, bremsdykk og akselerasjon.

Vanlig støttesign

-En vanlig not dempende struktur er strut - i utgangspunktet en støtdemper montert inne i en spiralfjær. Stivere utfører to jobber: De gir en demping fungerer som støtdempere, og de gir strukturell støtte for kjøretøyets oppheng. Det betyr at stivere leverer litt mer enn støtdempere, som ikke støtter kjøretøyets vekt - de kontrollerer bare hastigheten som vekten overføres i en bil, ikke selve vekten.

Fordi støt og stag har så mye å gjøre med håndteringen av en bil, kan de betraktes som kritiske sikkerhetsfunksjoner. Slitte støt og stag kan tillate overdreven kjøretøyets vektoverføring fra side til side og foran til bak. Dette reduserer dekkets evne til å gripe veien, i tillegg til håndtering og bremseevne.

Anti-svai-barer

Anti-svingbarrer (også kjent som antirullstenger) brukes sammen med støtdempere eller stivere for å gi en bil som beveger seg ekstra stabilitet. En antisvingbar er en metallstang som spenner over hele akselen og effektivt skjøter hver side av fjæringen.

Når fjæringen ved det ene hjulet beveger seg opp og ned, overfører anti-svingstangen bevegelse til det andre hjulet. Dette skaper en mer nivå tur og reduserer kjøretøyets svai. Spesielt bekjemper den rullen til en bil på fjæringen når den hjørner. Av denne grunn er nesten alle biler i dag utstyrt med svingbarer som standardutstyr, selv om de ikke er det, gjør det enkelt å installere stengene når som helst.

-Så langt har andre diskusjoner fokusert på hvordan fjærer og spjeld fungerer på et gitt hjul. Men de fire hjulene til en bil fungerer sammen i to uavhengige systemer - de to hjulene som er koblet sammen med forakslingen og de to hjulene som er koblet sammen med bakakselen. Det betyr at en bil kan og vanligvis har en annen type fjæring foran og bak.

Mye avgjøres av om en stiv aksel binder hjulene eller om hjulene får bevege seg uavhengig. Den tidligere ordningen er kjent som en avhengig system, mens sistnevnte arrangement er kjent som en uavhengig system. I de følgende seksjoner skal vi se på noen av de vanlige typene foran og bak fjæring som vanligvis brukes på mainstream biler.

Avhengige frontsuspensjoner

Avhengige framhjul har en stiv foraksel som forbinder forhjulene. I utgangspunktet ser dette ut som en solid bar under fronten på bilen, holdt på plass av bladfjærer og støtdempere. Vanlig på lastebiler, avhengige fjæringsoppheng har ikke blitt brukt i vanlige biler på mange år.

Uavhengige frontsuspensjoner

I dette oppsettet får forhjulene bevege seg uavhengig. De MacPherson støtter, utviklet av Earle S. MacPherson fra General Motors i 1947, er det mest brukte frontfjæringssystemet, spesielt i biler av europeisk opprinnelse.

MacPherson-fjærben kombinerer en støtdemper og en spiralfjær til en enkelt enhet. Dette gir et mer kompakt og lettere fjæringssystem som kan brukes til forhjulsdrevne kjøretøy.

Dobbelt-ønsket beinoppheng på Honda Accord 2005 Coupe Photo med tillatelse fra Honda Motor Co., Ltd..

De dobbelt-ønsket beinoppheng, også kjent som en A-arm oppheng, er en annen vanlig type foran uavhengig fjæring.

Selv om det er flere forskjellige mulige konfigurasjoner, bruker denne designen typisk to ønskebeinformede armer for å lokalisere hjulet. Hver ønskebein, som har to monteringsposisjoner til rammen og en ved hjulet, har en støtdemper og en spiralfjær for å absorbere vibrasjoner. Dobbelte ønskebeinsoppheng muliggjør mer kontroll over hjulets kamevinkel, som beskriver i hvilken grad hjulene vipper inn og ut. De hjelper også til med å minimere rulling eller svai og sørger for en mer konsekvent styrefølelse. På grunn av disse egenskapene er dobbelbensbensoppheng vanlig på forhjulene til større biler.

La oss se på noen vanlige suspensjoner bak.

-Avhengige bakoppheng

- Hvis en solidaksel kobler bakhjulene til en bil, er fjæringen vanligvis ganske enkel - basert enten på en bladfjær eller en spiralfjær. I den tidligere utformingen klemmes bladfjærene d-irectly til drivakselen. Endene av bladfjærene festes direkte på rammen, og støtdemperen festes ved klemmen som holder fjæren til akselen. I mange år foretrakk amerikanske bilprodusenter dette designet på grunn av sin enkelhet.

Den samme grunnleggende designen kan oppnås med spiralfjærer som erstatter bladene. I dette tilfellet kan fjæren og støtdemperen monteres som en enhet eller som separate komponenter. Når de er separate, kan fjærene være mye mindre, noe som reduserer mengden plass opphenget tar opp.

Uavhengige bakoppheng

Hvis både foran og bak fjæring er uavhengige, er alle hjulene montert og fjæret hver for seg, noe som resulterer i hva bilannonser viser som "firehjuls uavhengig fjæring." Eventuell fjæring som kan brukes på fronten av bilen, kan brukes på baksiden, og versjoner av de uavhengige systemene foran som beskrevet i forrige seksjon finner du på bakakslene. På baksiden av bilen er selvfølgelig styreholderen - monteringen som inkluderer tannhjulhjulet og gjør det mulig for hjulene å vri fra side til side - fraværende. Dette betyr at uavhengige suspensjoner bak kan forenkles versjoner av fronten, selv om de grunnleggende prinsippene forblir de samme.

Deretter skal vi se på suspensjonene av spesialbiler.

Historiske suspensjoner

Vogner og vogner fra sekstende århundre prøvde å løse problemet med å "føle hver eneste støt i veien" ved å slynge vognkroppen fra lærreimer festet til fire stolper i et chassis som så ut som et veltet bord. Fordi vognkroppen ble hengt opp fra chassiset, ble systemet kjent som en "fjæring" - et begrep som fortsatt brukes i dag for å beskrive hele klassen av løsninger. Opphengets kroppsoppheng var ikke et ekte fjæringssystem, men det gjorde det mulig for karosseriet og hjulene på vognen å bevege seg uavhengig av hverandre. Semi-elliptiske fjærdesign, også kjent som vognfjærer, erstattet raskt lærreimopphenget. De semi-elliptiske fjærene ble ofte brukt på både for- og bakaksler, populære på vogner, vogner og vogner. De hadde imidlertid en tendens til å tillate fremover og bakover svai og hadde et høyt tyngdepunkt. Da kjøretøyet traff veien, ble andre, mer effektive fjæringssystemer utviklet for å jevne ut ritt for passasjerer.

Baja Bug Photo høflighet av bilens domene

-For det meste har denne artikkelen fokusert på suspensjonene fra mainstream fron-t- og bakhjulsdrevne biler - biler som kjører på normale veier under normale kjøreforhold. Men hva med suspensjonene av spesialbiler, for eksempel hot rods, racers eller ekstreme terrengkjøretøyer? Selv om suspensjonene av spesialbiler overholder de samme grunnleggende prinsippene, gir de ekstra fordeler som er unike for kjøreforholdene de må navigere i. Det følgende er en kort oversikt over hvordan suspensjoner er designet for tre typer spesialbiler - Baja Bugs, Formula One-syklister og hot-rods i amerikansk stil..

Baja Bugs

Volkswagen Beetle, eller Bug, var bestemt til å bli en favoritt blant terrengentusiaster. Med et lavt tyngdepunkt og motorplassering over bakakslen, håndterer den tohjulsdrevne Bug terrengforholdene i tillegg til noen firehjulsdrevne kjøretøyer. Selvfølgelig er ikke VW Bug klar for terrengforhold med fabrikkutstyret. De fleste avlyttinger krever noen modifikasjoner eller konverteringer for å gjøre dem klare for racing under tøffe forhold som ørkenene i Baja California.

En av de viktigste modifikasjonene skjer i suspensjonen. Torsjonsstangopphenget, standardutstyr foran og bak på de fleste Bugs mellom 1936 og 1977, kan løftes opp for å gi plass til tunge terrenghjul og dekk. Lengre støtdempere erstatter standard støt for å løfte kroppen høyere og sørge for maksimal hjulkjøring. I noen tilfeller fjerner Baja Bug-omformere torsjonsstengene helt og erstatter dem med flere coil-over-systemer, et ettermarkedsprodukt som kombinerer både fjæren og støtdemperen i en justerbar enhet. Resultatet av disse modifikasjonene er et kjøretøy som gjør det mulig for hjulene å bevege seg 50 cm eller mer i hver ende. En slik bil kan lett navigere i ulendt terreng og ser ofte ut til å "hoppe" over ørkenens vaskeplate som en stein over vann.

Formel 1 racerbil

-Formel 1-racerbilen representerer høydepunktet for bilinnovasjon og e-volution. Lette, sammensatte karosserier, kraftige V10-motorer og avansert aerodynamikk har ført til raskere, tryggere og mer pålitelige biler.

For å heve førerferdighetene som den viktigste skillefaktoren i et løp, styrer strenge regler og krav Formel 1-racerbildesign. For eksempel sier reglene for regulering av suspensjon at alle Formel 1-syklister må konvensjonelt fjæres, men de tillater ikke datastyrte, aktive suspensjoner. For å imøtekomme dette har bilene funksjoner multi-link suspensjoner, som bruker en multistavmekanisme som tilsvarer et dobbelt-ønsketbenssystem.

Husk at et dobbelt-ønsketben-design bruker to ønskebein-formede kontrollarmer for å lede hvert hjuls opp-og-ned-bevegelse. Hver arm har tre monteringsposisjoner - to ved rammen og en ved hjulnavet - og hver ledd er hengslet for å styre hjulets bevegelse. I alle biler er den primære fordelen med en dobbelt-ønsket beinoppheng styre. Armenes geometri og skjøtenes elastisitet gir ingeniører den ultimate kontrollen over hjulets vinkel og annen kjøretøydynamikk, for eksempel løft, knebøy og dykk. I motsetning til bilbiler, monteres imidlertid ikke støtdempere og spiralfjærer fra en Formel 1-racerbil direkte på kontrollarmene. I stedet er de orientert langs bilens lengde og styres eksternt gjennom en serie skyveknotter og bjelleveiv. I et slikt arrangement oversetter skyvehjulene og bjelleveivene hjulets opp-og-ned-bevegelse til frem og tilbake-bevegelsen til fjær-og-spjeldapparatet.

1923 T-bøtte Photo høflighet Street Rod Central

-Den klassiske amerikanske hot rod-epoken varte fra 1945 til cirka 1965. I likhet med Baja Bugs, krevde klassiske hot rods betydelig modifisering av eierne. I motsetning til Bu-gs, men som er bygget på Volkswagen chassis, ble varme stenger bygget på en rekke gamle, ofte historiske, bilmodeller: Biler produsert før 1945 ble ansett som ideelt fôr for varme stangtransformasjoner fordi kroppene og rammene ofte var i god form, mens deres motorer og girkasse måtte skiftes helt ut. For hot rod-entusiaster var dette akkurat hva de ønsket, for det tillot dem å installere mer pålitelige og kraftfulle motorer, for eksempel flatskjerm Ford V8 eller Chevrolet V8.

En populær hot rod ble kjent som T-bøtte fordi den var basert på Ford Model T. Aksjen Ford-fjæring foran på Model T besto av en solid I-bjelke foraksel (en avhengig fjæring), en U-formet buggy fjær (bladfjær) og en ønskebein- formet radiusstang med en kule i bakenden som svingte i en kopp festet til transmisjonen. Fords ingeniører bygde Model T for å sykle høyt med en stor mengde bevegelse, et ideelt design for de røffe, primitive veiene på 1930-tallet. Men etter andre verdenskrig begynte varme rodder å eksperimentere med større Cadillac- eller Lincoln-motorer, noe som medførte at den ønskebeinformede radiusstangen ikke lenger var anvendbar. I stedet fjernet de midtkulen og boltet endene av ønsketone til rammen. Dette "delt ønskebein"design senket forakselen på 2,5 cm og forbedret kjøretøyets håndtering.

Å senke akselen mer enn en tomme krever en helt ny design, som ble levert av et selskap kjent som Bell Auto. Gjennom 1940- og 1950-tallet tilbød Bell Auto droppet røraksler som senket bilen hele 13 cm. Røraksler ble bygget av glatt stålrør og balansert styrke med suveren aerodynamikk. Ståloverflaten aksepterte også forkrommaling bedre enn de smidde I-bjelkeakslene, så varme rodder foretrakk dem ofte for sine estetiske egenskaper, også.

Noen hot rod-entusiaster hevdet imidlertid at rørakslens stivhet og manglende evne til å bøye kompromitterte hvordan den håndterte belastningen ved kjøring. For å imøtekomme dette introduserte hot rodders firestangs fjæring, ved å bruke to monteringspunkter på akselen og to på rammen. Ved hvert monteringspunkt ga stangender i flyform god bevegelse i alle vinkler. Resultatet? Fire-stangsystemet forbedret hvordan fjæringen fungerte under alle slags kjøreforhold.

Bose® Suspension Front Module Foto med tillatelse fra BOSE

-Selv om det har vært forbedringer og forbedringer av både fjærer og støtdempere, har den grunnleggende utformingen av biloppheng ikke gjennomgått en signifikant evolusjon gjennom årene. Men alt dette er i ferd med å endre seg med introduksjonen av et helt nytt fjærdesign utformet av Bose - den samme Bose som er kjent for sine nyvinninger innen akustiske teknologier. Noen eksperter går så langt som å si at Bose-suspensjonen er det største fremskrittet i bilsuspensjoner siden innføringen av et helt uavhengig design.

Hvordan virker det? Bose-systemet bruker a lineær elektromagnetisk motor (LEM) ved hvert hjul i stedet for et konvensjonelt sjokk-og-fjæroppsett. forsterkere levere strøm til motorene på en slik måte at kraften deres regenereres med hver kompresjon av systemet. Den største fordelen med motorene er at de ikke er begrenset av tregheten som følger med konvensjonelle væskebaserte spjeld. Som et resultat kan en LEM forlenge og komprimere med mye større hastighet, og praktisk talt eliminere alle vibrasjoner i passasjerhytta. Hjulets bevegelse kan kontrolleres så fint at karosseriet på bilen forblir i nivå uansett hva som skjer ved rattet. LEM kan også motvirke kroppens bevegelse mens bilen akselererer, bremser og hjørner, og gir føreren en større følelse av kontroll.

Dessverre vil ikke denne paradigmeskiftende fjæringen være tilgjengelig før i 2009, da den vil bli tilbudt på en eller flere avanserte luksusbiler. Inntil da må sjåførene stole på de velprøvde fjæringsmetodene som har jevnet ut humpete ritt i århundrer.

For mer informasjon om biloppheng og relaterte emner, sjekk ut lenkene på neste side.

Relaterte artikler

• Hvordan bilmotorer fungerer
• Hvordan bilstyring fungerer
• Hvordan Champ Cars fungerer
• Hvordan forskjeller fungerer
• Hvordan NASCAR racerbiler fungerer
• Hvordan dekk fungerer

Flere gode lenker

• About.com Auto Repair: Styring og suspensjon
• Bilbibler: Komplett guide til biloppheng
• Monroe støtter og støtter teknisk støtte
• Samarins.com: Slik sjekker du bilfjæring og styring når du kjøper en bruktbil

kilder

• "Bose-suspensjon." Edmunds.com, innsiden. Åpnet 26. april 2005.
• http://www.cars.com/carsapp/national/?szc Cars.com Ordliste Dobbelt ønskebenesuspensjon.
• Clynes, Tom. 2004 Bedre leve gjennom nysgjerrighet. Populærvitenskap. 3. desember.
• DiPietro, John. 2004. http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "
• http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "Encyclopedia Britannica 2005, s.v." demping. "CD-ROM, 2005.
• http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId"Kahn, Dan. http://www.monroe.com/tech_support/tec_default.asp http://www.rodandcustommagazine.com/techarticles/135_0312_solid / Monroe Shocks and Struts. Teknisk support, teknisk trening.
• Sherman, Don. http://www.automobilemag.com/news/0411_praxis/%0A
• Wright, Michael og Mukul Patel, red. 2000. Scientific American: Slik fungerer ting i dag. New York: Crown Publisher.