Slik fungerer Chevrolet Corvair

Til tross for spørsmål om sikkerheten, likte Corvair en ti års løpetur. 1960 Chevrolet Corvair 700 sedan vises her.

Corvair var den mest kontroversielle Chevrolet siden den abortive "Copper-Cooled" -modellen fra 1923. Selvfølgelig var ikke noen av dem som skulle vekke problemer. Hver av dem var bare et svar på en bestemt markedssituasjon på sin tid.

Problemet med Corvair var et radikalt design som gjorde det for kostbart for det opprinnelige økonomi-biloppdraget og for "utenlandsk" for målgruppen. Hadde det ikke åpnet opp et helt nytt marked - og nesten ved en tilfeldighet på det - ville ikke Corvair holdt på til og med halvparten av de ti årene det hang på.

Og det er ironien, for det var Corvairs suksess som en sporty kompakt som gyte bilen som til slutt hjalp til med det: Ford Mustang. En ung advokat som heter Ralph Nader gjorde resten.

Chevrolets interesse for en mindre ledsagerbil var tydelig allerede på slutten av 40-tallet, da den tenkte på kadetten, en prototype 4-dørs fire-dørs sedan med konvensjonell design som ble startet rett etter andre verdenskrig.

Drevet av en kort-takts versjon av 133-cid av divisjonens berømte "Stovebolt Six", denne 108-tommers akselavstandskompakt var beregnet på å selge til bunnpriser i påvente av en etterkrigstid. I stedet boomet markedet, noe som gjorde Kadetten unødvendig. Dessuten ville det ha kostet like mye å bygge som en vanlig Chevy, og det ble ansett som ulønnsomt til den målrettede $ 1000 utsalgsprisen. Prosjektet ble dermed kansellert i midten av 1947.

Ting var langt annerledes på slutten av 50-tallet. Anført av Volkswagen og Renault ble salget av import av økonomi for stort til å ignorere, særlig når en nasjonal lavkonjunktur traff i midten av 1957. American Motors svarte med sin kompakte amerikaner fra 1958, en oppvarmet -55 'Nash Rambler. Studebaker chimet inn med '59 Lark, en bil i full størrelse kuttet ned til kompakt størrelse. Så vellykket var Larken at den midlertidig stoppet Studebakers ultimate glid til glemselen.

Begge disse uavhengige innsatsene skulle snart ha Big Three-rivaler. Ford klargjorde Falcon og Chrysler sin Valiant for modellåret 1960. General Motors hadde tråkket på den såkalte "captive import", britiske Vauxhalls og German Opels, i 1958-59. For 1960 ville GM stole på Corvair.

Initiert i 1956, var Corvair stort sett hjernen til Chevy sjefingeniør (og den fremtidige GM-presidenten) Edward N. Cole, som ble divisjonssjef i juli samme år. Det var forutsigbart en teknikerbil, den klart mest radikale av de nye Big Three-kompaktene.

Kanskje inspirert av Coles interesse for fly - men mer sannsynlig av den populære VW Beetle - ble det planlagt rundt en 140-cid luftkjølt flat seks med 80 eller 95 hestekrefter i opprinnelig form og - like uvanlig - montert på den bakre ("der en motor hører hjemme", som Corvair-annonser vil hevde). Det var en relativt komplisert motor, med seks separate sylindertønner og et delt veivhus.

Til tross for en lett aluminiumsblokk, endte den opp på 366 pund, omtrent 78 pund over målvekten, en feilberegning som ville ha negative konsekvenser for håndtering.

Helt uavhengig fjæring og enhetskonstruksjon var like uvanlig for en amerikansk bil. Corvairs Y-body-plattform på 108 tommer med hjulbase var helt ny, men fjæringen på alle spolene var kanskje for grunnleggende: konvensjonelle ønskebein foran, VW Beetle-stil semitrailing svingeaksler i ryggen. Antiroll-barer ble utelatt for å holde utsalgsprisen så lav som mulig, men dette sparte bare $ 4 en bil, og GM var klar over at de var nødvendige for å oppnå akseptabel håndtering med bakre svingeaksler og den haletunge vektfordelingen.

Denne avgjørelsen, så vel som ledelsens ønske om å standardisere montering, forhindret mer sofistikert fjærgeometri frem til 1962, da et vanlig produksjonsalternativ inkludert stivere fjærer, kortere bakaksels grense stropper og en front svingbar ble tilgjengelig. En stor forbedring av fjæringen skjedde for 1964: en tverrgående kammerkompenserende fjær.

Ikke desto mindre skapte den første Corvair-suspensjonen fra 1960-63 ikke en "farlig, dårlig håndterende bil" som senere søksmål hevdet. Det gjorde for mye å være sikker, men halevognstendensen var ikke alvorlig - forutsatt at de anbefalte dekktrykk ble observert (15 psi foran, 26 bak). Problemet var at de fleste eiere ikke tok hensyn til det, og noen fikk problemer.

Da Ralph Nader fant ut og skrev Unsafe på Any Speed, ble Corvair-håndtering en årsaken til celebre som ikke ble satt i ro før en kongressutredning fra 1972 ryddet modellene fra 1960-63. Dette kom selvfølgelig altfor sent. Corvair var allerede tre år borte.

For mer om Chevrolet-biler, gamle og nye, se:

• Chevrolet New Car Reviews and Prices
• Chevrolet brukte bilanmeldelser og priser

Stasjonsvogn Chevrolet Corvair Lakewood fra 1961 skrøt en overraskende mengde lasterom.

Corvair tiårslange modellkjøring deler seg i to designgenerasjoner: 1960-64 og 1965-69. Opprinnelige tilbud omfattet ganske spartanske fire-dørs sedans i "500" og mer deluxe "700" trim som solgte til $ 2000 - $ 2100. Tre-trinns manuell transaksel med gulvforskyvning var standard; Chevys to-trinns Powerglide var valgfri.

To-dørs 500 og 700 kupp ankom ved mellomtiden, men den virkelige oppmerksomhetsgetteren var den nye "900" Monza-kupeen, som skrøt av et enda spiffier interiør med bøtte seter.

Styrket av en nyutstyrt fire-trinns girkasse for 1961, tok Monza fyr, og avdekket et stort latent behov for sporty, morsomme å kjøre kompakter. Dette var heldig, fordi Fords mye enklere og billigere Falcon handily outselling andre Corvairs i økonomimarkedet. Herfra og tilbake ville bakmotoren Chevy i økende grad sikte seg mot entusiastførere.

Men det var for sent å endre noen planer, så en stang av Corvair Lakewood stasjonsvogner ankom for '61 som planlagt, og det samme gjorde en Monza sedan. Lakewood tilbød en overraskende mengde lasterom - 58 kubikkfot bak forsetet, 10 flere under "hette" foran - mer enn andre kompakte vogner og til og med noen større modeller. Det solgte imidlertid ikke bra, med førsteårsproduksjon som knapt hadde topp 25.000.

Chevy har også gitt ut den interessante Corvair-baserte Greenbrier-vindusbilen, Corvan-panelet og Rampside-pickup, alle "fremoverkontroll" -modeller inspirert av VWs Type 2 Microbus og forløpere til dagens populære minibusser. Til slutt ble de flate seks lei til 145 cid. Standard kraft var fortsatt på 80, men et $ 27 "Turbo Air" -alternativ løftet dette til 98.

I 1962 ble 500-serien trimmet til en ensom kupé, og Monza-linjen utvidet til å omfatte en vogn (ikke lenger kalt Lakewood) og en ny cabriolet. Monza-vognen var plysj, men bare rundt 6000 ble bygd før karosseriet ble helt droppet for å gjøre samlebånd til Chevy II, den resolutt ortodokse Falcon-stilen kom ut for å gjøre det Corvair ikke hadde klart å gjøre i økonomimarkedet.

Midt i 1962 brakte det som har blitt den mest verdsatte førstegenerasjons Corvair: den turboladede Monza Spyder. Til å begynne med var dette en opsjonspakke på $ 317 for to-dørs Monza, bestående av en 150-hk motor med mye krom-dressup, et kortere sluttdrev for sprightlier-akselerasjon, kraftig fjæring og et multigauge instrumentpanel med turteller og børstet metall . Fire-trinns og sintret metallisk bremsebelegg var "obligatoriske" alternativer.

Spyderen var ikke billig - en minstepris på $ 2600 - men det var den nest beste tingen til en Porsche. Total produksjon drev rundt 40.000 enheter gjennom 1964.

Første generasjons Corvair-styling så bare små endringer fra år til år, mest foran. Den originale bevingede Chevy bowtie viet for et mindre emblem på en slank kromstang i full bredde for '61. 62-tallet erstattet dummy air-spor. En bred enkelt chevron erstattet dem for '63. Så kom en dobbelstangversjon av '61-behandlingen.

Bortsett fra den nevnte bakkammer-kompensatoren, var den store nyheten for '64 en stryket 164-cid-motor med 95 eller 110 hk i normalt aspirert form. Spyder-makten var uendret.

For mer om Chevrolet-biler, gamle og nye, se:

• Chevrolet New Car Reviews and Prices
• Chevrolet brukte bilanmeldelser og priser

Dårlig press skadet salget for Chevrolet Corviar Monza fra 1966.

Med 1965 kom en designrevolusjon. Den slanke, andre generasjon Corvair så bra ut selv fra normalt uflatterende vinkler, en hyllest til arbeidet til GM Design under sjef William L. Mitchell.

Det var noe en italiensk coachbuilder kunne gjøre - slik Pininfarina gjorde med en spesiallaget '64 Corvair med generelt like linjer. Ikke bare var Corvair fra 1965 pent formet, den hadde akkurat den rette mengden kromtrim. Lukkede modeller var nå søylefrie hardtops, og en fire-dørs gikk tilbake til 500-serien.

65-tallet var like nye under sine kjekke kropper. Turbo-seks var opptil 180 hk, men den beste all-round-motoren var den nye 140-hk nonturbo-versjonen som var standard for topplinjen Corsa coupé og cabriolet, og erstattet Monza Spyder. Den ekstra kraften kom fra nye sylinderhoder, redesignede manifolder og fire progressivt koblede forgassere. "140" var et alternativ for mindre Corvairs, som fortsatte med 95 standard og 110 valgfri bpk.

Corvair fra 1960 hadde vært den første masseproduserte amerikanske bilen med svingaksel bakoppheng. '65 var den første med helt uavhengig fjæring, og teller ikke '63 Corvette. Den eneste forskjellen var at der Corvette koblet bakhjul med en enkelt tverrgående bladfjær, brukte Corvair individuelle spoler.

Begge systemene benyttet øvre og nedre kontrollarmer ved hvert bakhjul. Overdelene var faktisk akselhalvakslene; senkene var ulik lengde, ikke-parallelle bakarmer (to per side). Til sammen kontrollerte disse alle hjulbevegelser. Små gummimonterte stenger som strekker seg fra hver nedre arm til hoved bakerste tverrmed ​​for å absorbere langsgående bevegelse ved svingpunktene.

Ingen spørsmål nå om vanskelig oppførsel "på grensen": Corvair-håndtering var nesten nøytral med mild innledende understyring. Med bakhjulene nesten vertikale til enhver tid, kunne bilen skyves rundt hjørnene med fin stabilitet. Det ble også lagt merke til den fremre fjæringen, som var innstilt for å utfylle den nye bakenden og gi ekstra rullestivhet.

I likhet med Monza Spyder før den, var Corsa fra 1965-66 den mest ettertraktede annengenerasjons Corvair - som den fremdeles er blant samlere. Basert til 2519 dollar for coupé og $ 2665 som kabriolet, det fulgte med full instrumentering, spesielle ytre aksenter (inkludert en lys applikasjon på bakpanelet for øyeblikkelig anerkjennelse), luksuriøs interiør i sete i hele vinyl og 140 -bhp motor.

Med alternativet $ 158 turbo-six var Corsa helt i prestasjonsligaen: mindre enn 11 sekunder 0-60 mph, 18 sekunder på 80 mph for den stående kvart milen. Gitt nok rom, kunne en blåst Corsa treffe 115 mph.

Dessverre solgte ikke Corsa seg godt mot Fords øyeblikkelig knallharde Mustang, som hadde bøyd omtrent seks måneder før og også kunne bedre Chevys ytelse på veien. Mer kritisk var nedgangen i Monza-salget da den satte inn.

Selv om den mest populære Corvair falt litt for '65, falt produksjonen med rundt to tredjedeler året etter. Salget ble definitivt påvirket av Naders bok - og GMs pinlige innrømmelse av at den hadde satt Nader under overvåking. Men fordømmende anklager og skadelig omtale var ved siden av poenget. GM hadde allerede forseglet Corvairs skjebne i april 1965 med et internt notat som sa: "Ikke mer utviklingsarbeid. Gjør bare nok for å oppfylle føderale krav."

Da Chevys ekte Mustang-jagerfly, Camaro, ankom i 1967, ble Corvair trimmet til bare 500 sedan og coupe og Monza sedan, coupe og cabriolet. Turbomotoren ble også droppet, og hardtop-sedans var i sitt siste år.

1968-69-modellene var de sjeldneste Corvairs. De består av bare 500 og Monza hardtops og Monza cabrioleter, og de er lett å oppdage av føderalt mandat foran markørlys - klare på 68-tallet, rav for '69. Monza kabrioleter var den skarpeste av alle: henholdsvis bare 1386 og 521 bygget.

Med så lite endring i lys av det raskt fallende salget, så Corvair terminal ut i 1968, så mange ble overrasket over at Chevy til og med bry seg om '69-modellene. Noen forhandlere ville ikke selge dem og andre nektet å betjene dem, så divisjonen tilbød det som få kjøpere forble en kreditt på $ 150 ved kjøp av en annen Chevy gjennom 1974. Med det var Corvair død.

I ettertid var Corvair et offer for sin egen suksess. Hadde det ikke vært for Monza, hadde vi kanskje ikke hatt Mustang - og til slutt Camaro.

Venstre dødfødt av ikke-mer-utviklings-edikatet var et prosjekt kalt XP-849, som gikk minst like langt som et par leireformasjoner: den ene tilsynelatende en bakmotordesign, den andre med forhjulsdrift. Interessant nok ble begge merket "Corvair 2." Et mulig opptak til Chevys uheldige Vega fra 1971, selv om det sannsynligvis er for utenlandske forbruk, ville XP-849 aldri materialisere seg. Men det viste at i det minste noen GMere fremdeles husket den eventyrlystne ånden til den opprinnelige Corvair til tross for mange års misforhold og offentlig kontrovers.

For mer om Chevrolet-biler, gamle og nye, se:

• Chevrolet New Car Reviews and Prices
• Chevrolet brukte bilanmeldelser og priser