Hvordan kontinentale biler fungerer

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 5175
  • 662
Bildegalleri: Classic Cars Continental Mark II fra 1956 ble bygget i et "sakte-anlegg", med det meste av arbeidet med $ 10.000-bilen utført for hånd. Se flere bilder av klassiske biler.

Offisielt var de kontinentale "Marks" fra 1956-58 ikke Lincolns, men produktene fra en egen divisjon opprettet for å etablere Ford Motor Company helt i toppen av markedet - selv over Cadillac.

Bare en modell ble tilbudt for 1956-57: den feilfrie stilen, vakkert utformede Mark II, verdt hver krone av den stratosfæriske $ 10.000-prisen. Likevel tapte Ford rundt 1000 dollar på hver og en, fordi dette først og fremst var en "image" -bil - mer egotur enn beregnet profittprodusent.

Dearborn forsøkte deretter å sette Continental i det svarte med en lavere pris fra 1958-60 basert på den gigantiske "unibody" Lincoln fra disse årene, men den solgte aldri spesielt godt.

Forhandlere og kunder hadde bedt Ford om å gjenopplive Lincoln Continental siden den siste av den opprinnelige linjen i 1948. Men det var ingen penger før i 1953, da overskuddet så opp og Dearborn-ledere, fast bestemt på å overgå den erkerival General Motors i hvert marked sektor, godkjente et utviklingsprogram for å skape et nytt kontinentalt i samtidens formspråk.

Dette kom i regi av en ny spesialproduktdivisjon ledet av William Clay Ford, den yngre broren til selskapets president Henry Ford II. Etter å ha innkalt fem eksterne konsulenter, gjennomgikk ledelsen 13 forskjellige forslag og valgte enstemmig det som ble sendt inn av Special Products.

Det var likevel et utmerket valg. Harley F. Copp, sjefsingeniør for Special Products, ga det et unikt "cowbelly" chassis dyppet lavt mellom for- og bakakslene for å tillate høye sitteplasser uten høy taklinje. Den romslige hytta var veldig enkel, men rikt innredet i et utvalg av tre kluter (inkludert fin bredduk) eller skotsk "Bridge of Weir" skinn. Bindestrålene gjentok lokomotiv og flymotiver med full, børstet ferdig instrumentering og store brytere av typen.

Valgt kraft var den 368 kubikk tomme V-8 som var bestemt til de helt nye '56 Lincolns, med samme 285 hestekrefter. Imidlertid ble Mark II-enheter spesielt valgt og individuelt justert før installasjon. Det samme gjaldt girkassen, Lincolns tre-trinns Turbo-Drive automat, også ny for '56, og bakakselen 3.07: 1.

Egentlig ble det tatt store smerter i løpet av monteringsprosessen, da Mark IIs ble bygget i et spesielt "go-slow" anlegg. For eksempel ble organer først prøvetilpasset på chassis, deretter malt, pusset og polert for hånd. Forkromming oversteg bransjestandardene. Muttere og bolter ble dreid av mennesker, ikke maskiner. Til slutt fikk hver bil en test på 12 mil for forfriskning, fulgt av en detaljert inspeksjon og korreksjon av eventuelle feil.

Utseende på en 126-tommers akselavstand, målte den slanke og tidløse Mark II 218,5 tommer totalt og veide over 4800 pund. Det kom bare som en hardtop-kupé, selv om den opprinnelige planen var for en uttrekkbar hardtop-cabriolet (en ide utviklet seg raskt av Ford Division til Skyliner 1957-59). Prisen kan ha vært fantastisk, men den gjenspeilte den uvanlige mengden håndarbeid og høyt luksusinnhold. Klimaanlegg var faktisk det eneste alternativet ($ 740).

Mark II bøyde seg for dundrende applaus fra begge sider av Atlanterhavet, og ble øyeblikkelig hyllet som et design landemerke. Men euforien varte ikke. Mark II gjorde lite inntrykk på det ultra-luksuriøse markedet. Produksjonen var på omtrent 2500 av 56-tallet og bare 444 av de nesten identiske 57-årene. Med det avbrøt Ford ikke bare Mark II, men også en vakker firdørs sedan og en cabriolet som var planlagt som 1958 "line extensions" (dog ikke før et par prototyper av prototype ble bygget i 1957).

År senere erklærte en Ford-leder at Mark II var, i balanse, en stor feil. "Det vi hadde gått for oss ... var bokstavelig talt en gjenopplivning av Duesenberg-konseptet. Det vi endte opp med var noe mye mindre - og til og med det varte ikke lenge. Det var et prosjekt som i en tid brakk Bill Fords hjerte, og jeg antar at du kan si at det på mange måter også brøt vårt. "

I tråd med en øverste ledelsesbeslutning ble prisen redusert drastisk for 1958s "nye" kontinentale, Mark III. Resultatet av anbefalinger fra en Mercury-kostnadsanalytiker, denne kvadrat-riggede Lincoln-baserte leviatan hadde en 131-tommers akselavstand, langstrakte fendere, store krom-applikasjoner, påskjelte firlys, en skrå taklinje og en enorm ny 430-cid V -8 med 375 hestekrefter.

Konvertible sedan, fire-dørs sedan, hardtop coupé og Landau hardtop sedan ble tilbudt i $ 5800- $ 6200-serien. Lukkede modeller hadde et bakvindu som falt ned elektrisk for gjennomstrømming av innvendig ventilasjon. Standard luksus florerte nok en gang, men ikke håndverk. Mark III ble "bygget til en pris", og de reduserte prisene økte salget til 12 550 biler - respektabelt for det vanskelige, lavkonjunktur modellåret.

Men luksusmarkedet hadde skrumpet dårlig, så Ford kansellerte Continental som en egen markering etter 1958, selv om en lite forandret Mark III kom tilbake i Lincoln-linjen som Markus 1959. Continental Division ble brettet inn i Lincoln-Mercury, som også absorberte den raskt vaklende Edsel-divisjonen, og dermed endte Fords drøm om et GM-lignende femdivisjonshierarki.

Et tiår senere kom en ny Mark III, så nummerert for å signalisere sin "offisielle" status som Mark IIs lineale etterfølger. Dette var imidlertid aldri noe annet enn en Lincoln. I motsetning til forfedrene var det en umiddelbar salgssuksess.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer