Hvordan DeSoto Cars fungerer

  • Vlad Krasen
  • 0
  • 2005
  • 325
DeSoto Airflow fra 1934, som denne fempassasjerkupémodellen, tjente som basen for alle DeSoto-biler gjennom begynnelsen av 1930-tallet.

Velstanden virket uendelig i 1928 da det raskt stigende nye Chrysler Corporation kjøpte Dodge og utstedte sine første DeSoto og Plymouth. Selv om gode tider snart snudde til "vanskelige tider", ville DeSoto være en av de få utvidelser som før "depresjon" gjør for å overleve dem..

DeSoto fortsatte å bygge sine mest spennende biler på 50-tallet, og døde først på slutten av 1960 etter at en flash-resesjon og søskenrivalisering utslettet den trange, veldefinerte prisnisjen. I mellom drev DeSoto gode og noen ganger gode forretninger som mellomprisen "bridge" mellom Dodge og Chrysler, med design og prosjektering som vanligvis skyldte mer sistnevnte enn den tidligere.

Tidlige DeSotos ble imidlertid slått rett over Plymouth i størrelse, kraft og pris. Merket slo seg ikke inn i den lenge kjente "mellom-midt-rollen" før på slutten av 30-tallet. Likevel parallellerer DeSoto-historien generelt Chrysler med ett sentralt unntak: Mens Chrysler tilbød en gruppe konvensjonelt utformede Sixes for 1934, stolte DeSoto utelukkende på årets radikale nye luftstrøm. Resultatet var en salgskatastrofe som kort truet DeSotos eksistens.

DeSotos fra 1930-33 reflekterte generelle trender i Chrysler Corporation. Styling var boltreformet formell gjennom '31, og glattet deretter ut litt med tønne-lignende rister. Sekser og åtter var tilgjengelige gjennom 1931. Alle var ortodokse sideventilkonstruksjoner med støpejernskonstruksjon. De fem hovedbærende åtte var jevnere og roligere enn de fire viktigste seks, men ingen av dem var et kraftsenter.

Åtter koster rundt 1000 dollar, seks-tallet på begynnelsen av 1930-tallet rundt 800-850 dollar. Men Eights appellerte bare til omtrent en av tre kjøpere, så DeSoto tilbød ikke annet enn seksere fra 1932 til dets halvhode "FireDome" V-8 i 1952. Egentlig var de seks bare en enkelt motor som periodisk ble utvidet - egentlig en mindre versjon av Chrysler seks.

DeSoto startet 30-årene midt i industriens produksjonspakke, men beveget seg oppover gjennom 1933 til tross for at de bygde færre biler hvert år. Modellårsvolum var totalt 32 000 for 1930-31, og falt da under 25 000 for '32. Talet falt under 23 000 for 1933, da DeSoto hadde klatret fra 15. plass i et felt på 31 merker til 10. av 26.

Som reflekterer dette salgsnedgangen, kuttet DeSoto prisene for 1933: så lave som $ 665 for en standard sedan eller coupe og $ 875 for den øverste linjen Custom cabriolet sedan. Alle modellene hadde en seks hestekrefter på 217,8 kubikk. Dette ble en 100 hestekrefter, 241,5-sider i 1934-36, hvoretter en ødelagt 228,1 med 93 eller 100 hestekrefter overtok.

Selv om de aldri var spennende, var DeSotos seks solide og pålitelige, og kjørte lykkelig for lange trylleformular med lite vedlikehold annet enn en og annen liter olje. Det var også ganske sparsommelig, og returnerte opp til 22 mpg med forsiktig bruk. Disse trekkene gjorde senere seks-sylindrede DeSotos ganske populære som taxibiler.

DeSoto observerte først et modellår med introduksjonen av SC-serien "All New Six" i januar 1932. Dette hadde på seg chunky, men attraktiv styling som en vanlig sedan, syv-passasjer sedan, og Custom sedan, cabriolet og phaeton. Ytterligere kupp og en ny brougham todørs sedan ankom for '33.

Alle fordeler og ulemper med Chrysler Airflow fra 1934 holdt naturlig for DeSoto-versjonene, bare de kom i en enkelt firemodellserie mot en rekke Chryslers. Produksjonen bunnen nå til et lavkrigsnivå på i underkant av 14.000.

Etter Chrysler i en hissig retrett fra Airflows, introduserte DeSoto mer-konvensjonell - og salgbar - "Airstream" -styling for 1935. Den dukket opp på syv følgesvennsmodeller som hadde et Plymouth-aktig raket gitter, plate sider og avrundet dekk.

Sedans ble solgt med enten eksternt dekk eller "bagasjeroms" styling som omsluttet reservene i et integrert bagasjerom. Det var også et alternativ for $ 2 to-tone maling. Takket være Airstreams, gikk produksjonen tilbake til 26 800, men likevel falt DeSoto til 13. plass i kjølvannet av Packards meget suksessrike, mellomstore One Twenty.

DeSoto Division kjørte ut siste halvdel av 30-årene med stadig større og dummere biler. Luftstrømmer forsvant etter 1936, et år foran Chrysler, men lange sedans og limousiner ankom det året på en 130-tommers akselavstand; dette vokste til 136 tommer for 1938.

Den store Ray Dietrich av coachbuilding-berømmelse ble ansatt for å lede Chryslers bedriftsdesign i denne perioden, så DeSoto så like konservativ ut som søsteren gjør, selv om den stemmer overens med moderne smak. En nasjonal lavkonjunktur begrenset produksjonen fra 1938 til i underkant av 39 000, men DeSoto endte fortsatt på 12. plass. Industrien kom seg i 1939, men klarte seg mye bedre enn DeSoto, som igjen løp 13. plass til tross for et høyere volum på over 54 000.

DeSoto-oppsetningen antok et konsistent mønster av 1938: DeLuxe- og Custom-modeller som solgte til henholdsvis rundt $ 900 og $ 1000. Begge syklet på det samme ortodokse chassiset med standard 119-tommers akselavstand. Åpne stiler var påfallende fraværende i 1939, selv om det ble tilbudt et glidende taktak på utvalgte lukkede modeller.

Styling lot fortsatt noe å være ønsket. En '39 DeSoto så ut som en Plymouth med struma. Dumpete utseende vil forbli et av merkevarene salg handicap til langt etter andre verdenskrig.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
innhold
  1. DeSoto Custom Town Sedan og DeSoto Suburban
  2. DeSoto Custom Sportsman og DeSoto FireDome
  3. Modellene DeSoto Adventurer og 'Forward Look'
  4. DeSoto Firesweep og nye DeSoto Designs
  5. DeSoto Folds
DeSoto Suburban i 1946 ble designet for å bevege folk og bagasje i stil.

I 1940 kom mer attraktiv Dietrich-styling av lengre akselavstander på standard 122,5 tommer, 139,5 utvidet. Chrysler Fluid Drive, som gjorde det mulig for sjåføren å starte og stoppe uten å bruke koblingen, ble tilgjengelig på DeSotos.

Den tilpassede cabriolet-kupeen ble gjeninnført, men ikke den konvertible sedanen. Selv om modellårsproduksjonen økte med 11.000 enheter, plasserte DeSoto igjen 13. plass. Som andre Chrysler gjør, kunne det ha gjort det bedre hvis firmaet ikke hadde lidd en forkrøplende streik i begynnelsen av 1940-produksjonen.

Volumet steg for '41, og hoppet fra 65 500 til over 97 000 og flyttet DeSoto opp til en tiende - den beste plassering noensinne. Mye av denne suksessen skyldtes en tung ansiktsløftning som sørget for flinke biler med lavere hetter og dristigere fronter. Grilles smilte med de fremtredende vertikale "tennene" som ville forbli et kjennemerke for DeSoto gjennom 1955.

Standard-chassis-modeller mistet en tomme i akselavstand, men målte 5,5 tommer lengre samlet enn 40-tallet; de var lavere og bredere også. Det var en ny modell: Custom Town Sedan, en formell, men pen tilpasning av standardutgaven med lukkede eller "blinde" baktakskvarter, priset rundt 50 dollar høyere. DeSoto ventet på kjøpere med mange statister inkludert undervannsvarmer, trykknappradio og strømlinjeformede fenderskjørt.

En mer omfattende restyle for 1942 introduserte "Airfoil" skjulte hodelykter som var "ute av syne, unntatt om natten." Selv om det ikke var en industri først (1936-37 Cord 810/812 hadde noe lignende), var de Detroits eneste skjulte lamper det året og ga et renere utseende. Med vekt på dem var et rist helt plassert på den nedre halvdelen av bilens "ansikt." En skulpturert dame ble introdusert som en hette-maskot.

Modellvalg holdt fast for '42, men det var en "firkant" seks, som kjedet seg til 236,6 cid. Noe avstemt og vurdert til 115 hestekrefter, ville det fortsette gjennom resten av tiåret. Det var ikke mye tid til spesialiteter i det krigsforkortede modellåret, men DeSoto klarte en plysj Custom Town Sedan kalt "Fifth Avenue" (et navn som senere ble gjenoppstått på Chrysler).

Identifisert utenfor bare med små navneskilt og innvendig med luksuriøst skinn og Bedford kluttrim, solgte det for rundt $ 75 mer enn den vanlige Town Sedan. Produksjonen var lav overalt i Detroit i '42, og DeSoto var intet unntak på under 25 000 - færre enn 1000 av enkelte modeller.

DeSoto vendte tilbake til sivilt salg med en forkortet linje fra 1946, selv om kombinasjoner av drivlinje og chassis var de samme som '42. Annullering av DeLuxe sedan med lang akselavstand etterlot bare tre modeller med utvidet understell, alle toll: limousin, syv-seter sedan, og en spennende nykommer kalt Suburban.

Den siste var designet for det ypperste innen stilig transport for hotell, flyplasser og velkledde personer. En nedfellbar baksete sans bagasjerommet skilt for et stort lasterom. Fullføringen av pakken var et metall- og tretakstativ. Ikke overraskende var Suburban den dyreste '46 DeSoto til $ 2093, en sunn $ 200 over syv-seter sedan.

Som med alle Chrysler-varene, var DeSotos fra 1947-48 stort sett de samme som 46-tallet; serienumre er den eneste guiden til modellår. Alle hadde en mild ansiktsløftning av førkrigsstyling med hodelykt på nytt, fendere forlenget tilbake inn i inngangsdørene, et bredere og tyngre utseende gitter og omskiftede medaljer og parkeringslys. Nominell hestekrefter var 109, ned seks fra '42, selv om dette reflekterte en ny vurderingsmetode, ikke mekaniske endringer.

Foruten "sivile" biler, bygde DeSoto 11.600 taxibiler i disse årene - den femte mest solgte modellen. Forstadsproduksjonen var også ganske tilfredsstillende: 7500 for perioden.

DeSoto ble fullstendig redesignet for '49, i likhet med andre Chrysler produsenter det året. Standard akselavstand var fire centimeter lenger på 125,5, men boxy, oppreist styling skjulte faktum. Dette var typisk for Chryslers nye etterkrigstidens utseende, som var veldig kjedelig sammenlignet med Fords og GM-er.

Et vertikalt stolpe gitter ble beholdt, lik designen fra 1942-48, men damemaskotten ble erstattet av en byste av Hernando DeSoto. Som et hvilket som helst "ordentlig" hettepynt fra tiden, glødet det da parkeringslyktene eller frontlyktene var på. Hestekrefter steg med tre, til 112. Fluid Drive med "Tip-Toe" semiautomatisk skift ble standard på tollvesenet og et alternativ på $ 121 for DeLuxes.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
FireDome fra 1953 pakket DeSotos første V-8-motor, også kalt FireDome.

De49 DeSotos kom i mars samme år etter en kort kjøretur av gamle biler for å fylle hullet. Blant dem var noen interessante nye bruksmodeller. Foruten en $ 2959 woody vogn, inkluderer DeLuxe-linjen Carry-All av stål, som ligner på Custom Suburban, men på standard akselavstand. Det var også ganske billigere til 2191 dollar.

Suburban selv returnerte til $ 3179, opp over $ 500 fra '48 (etterkrigstidens inflasjon påvirket bilprisene overalt). Som tidligere delte Suburban det lange chassiset med en tilpasset sedan med åtte passasjerer (men ikke limousinen, som ble droppet), og tilbød enorme lasterom, bagasjeoppbevaring på taket, pluss bakhoppseter som ga ekte passasjerer.

Carry-All solgte handily 2690 eksemplarer for modellåret, men vogna gjorde bare 850, Suburban bare 129. Woody varte bare gjennom 1950, Suburban og Carry-All gjennom '52.

Totalt sett var 1949 et mindre enn spektakulært DeSoto-år. Volumet forble på '48-nivået - omtrent 92 500 - og merkevaren endte igjen på 12. plass. Imidlertid solgte Tollvesenet DeLuxes med 3-til-1, et tegn på økende kjøperes preferanse for større luksus.

1950-linjen kom med noe slankere bakenden og to nye modeller. DeSoto bøyde sin første hardtop-kupé, Custom Sportsman, til $ 2489, og flyttet DeLuxe woody vogn opp til Custom-trim før han erstattet den med en litt billigere altstål-modell på midten av året. Til tross for den relative mangelen på endring, sprang modellårsproduksjonen til nesten 134 000 i 1950, en gevinst på nesten 45 prosent.

Styling ble berørt igjen for '51, da den ærverdige L-hodet seks ble strøket til 250,6 cid, men det ga bare fire ekstra hester. Chrome var veldig tydelig, kanskje mer enn på noen annen Chrysler-linje, spesielt på de tannrike frontene.

Produksjonen gikk ned til 106 000, og droppet DeSoto fra 12. til 15. plass, da Kaiser seilte forbi med sin vakre nye '51-design og Hudson gjorde det samme med sine kraftige nye sekssylindrede Hornets. Regjeringsbestilte produksjonsnedslag for Korea-krigen spilte også en rolle.

DeSotos store begivenhet for 1952 var den første V-8 noensinne. Det ble kalt "FireDome", og det var et luftventil hemi-head design - en mindre, 276,1-cid versjon av den strålende Chrysler 331-troduced året før. Den pakket 160 hestekrefter og satte DeSoto fast i Detroits eskalerende "hestekrefter løp."

FireDome drev en ny liknende 1952-serie som dupliserte tilpassede tilbud, og redder forstaden. Selv om det umiddelbart fikk nesten 50 000 salg, kunne DeSoto som helhet ikke gjøre noe bedre enn 88 000 for modellåret. Imidlertid steg det litt i produksjonsrekkene og endte på 13. plass.

For 1953 ble gjenværende Custom / DeLuxe-modeller kombinert til en ny Powermaster Six-serie som fortsatt henger etter FireDome i salg, denne gangen med en margin på 2-1. Begge linjene inkluderte Sportsman hardtops.

Den økende innflytelsen fra nyansatt stylingsjef Virgil Exner var tydelig i en oppdatering av DeSotos mer-massive '52-utseende, med nye frontruter i et stykke og mer liberale krom-aksenter. Modellårsvolumet hoppet tilbake til 130 000 og DeSoto rykket opp til den 11., den beste finishen siden banner '41.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker

Å tilsette sårt tiltrengt pizzazz til DeSotos dyrebilde i 1954 var den interessante eventyreren I, en i serien med Exner-stilede showbiler som ble startet med Plymouth XX-500 fra 1950. De fleste ble bygget av Ghia i Italia. Å sykle på en forkortet 111-tommers akselavstand, Adventurer I var en hvit, tettkoblet kupe som sportslig utenfor eksosutblåsninger, wirehjul og full instrumentering.

Den kom nær produksjon - nærmere enn noen annen Exner-spesial. "Hadde den blitt masseprodusert," sa designeren senere, "ville det ha vært den første firepassasjerede sportsbil laget her i landet. Den var bedre enn en 2 + 2 - og selvfølgelig hadde den DeSoto Hemi. Det var favorittbilen min. "

Adventurer II fulgte i '55, en fast-chassis firseter fastback formet mer av Ghia enn Exner. Malt dyp rød og manglet støtfangere, den var veldig slank, men ikke fullt så integrert som Eventyrer I, og ble ikke seriøst vurdert for produksjon.

I mellomtiden skulle den første av Exners nye "Forward Look" produksjonsmodeller være i 1955, så DeSotos gamle '49 bodyshell ble beskjedent omarbeidet en siste gang for '54. V-8 ble finjustert til 170 hestekrefter, men den store nyheten var midtveisdebuten av to-trinns PowerFlite, Chrysler første helautomatiske girkasse. Dette ville være standard på mange DeSotos gjennom 1960.

Fluid Drive ($ 130 ekstra) var på vei ut, som også var overdrive ($ 96), lange sedans og Powermaster Six. Som reflekterer Chrysler Corporation 1956 salgsmarmer, falt DeSotos modellårsproduksjon under 77 000 og merkevaren falt tilbake til 12. plass i bransjen.

Mye dristigere, fullt oppdaterte nye Exner-styling og kraftigere motorer sto for å snu tingene for 1955. Firedome (den "d" som ikke lenger er kapitalisert) spilte nå "second banana" til en ny uplevel Fireflite-linje. Begge delte en 126-tommers akselavstand med Chryslers i året, og bar en Hemi lei seg til 291 cid. Nominell hestekrefter var 185 for Firedomes, 200 for Fireflites.

Ingen '55 Chrysler-produkter var beroligende, men DeSoto så muligens travleste ut av alt - men fremdeles attraktivt, med en mye lavere silhuett; innpakket frontrute; den siste av de tannrike ristene; "gullwing" dash; og bred valgfri to-toning. Denne pakken appellerte stort, og økte divisjonsproduksjonen til nesten 115 000. Likevel, til og med det var bra bare for 13. på et år da de fleste hver Detroit-bil solgte veldig bra.

Firedome tilbød DeSotos eneste '55-vogn, sammen med en avskrapet spesialtemperert priset rundt $ 110 under sin Sportsman-motpart. Den plysjede Coronado sedan, et tillegg i midten av 1954 til Firedome-linjen, kom tilbake som en "spring special" fra 1955 til $ 100 over den vanlige sedanen på $ 2800.

Denne Fireflite er nå et mindre samleobjekt, hovedsakelig for å ha en av bransjens første tre-tone malingsjobber (turkis, svart og hvitt). Cabriolet var tilgjengelig i begge DeSoto-seriene '55, men så lite salg: bare 625 Firedomes og 775 Fireflites.

For 1956 tok et lengre slag DeSotos Hemi til 330,4 cid, og løftet Firedome til 230 hestekrefter og Fireflite til 255. Ledningsnett erstattet varemerkets grilltenner, og ulesbare gull-på-hvite instrumenter dukket opp.

Men som på andre Chrysler-linjer, var den store endringen tailfins, selv om de var ganske beskjedne for '56. DeSotos bar karakteristiske "tri-tårn" -lamper - stablede par runde røde linser separert med en matchende sikkerhetskopilampe - som ville vedvare gjennom 1959.

Etter GMs ledelse i '55, introduserte DeSoto tre fire-dørs hardtops for '56: en idrettsmann i hver serie og et billig Firedome Sevilla. En Seville hardtop-kupé erstattet den forrige Firedome Special. (Cadillacs nye Eldorado todørs hardtop ble også kalt Sevilla, men ingen juridiske kamper fulgte.)

Et høydepunkt i mellomtiden var den begrensede utgaven av Adventurer hardtop-coupé, en superbil som er oversvømmet i gullanodisert aluminiumstrim. Bærer en ny 341-cid, 320 hestekrefter Hemi, og var en del av årets utvidede Highland Park-prestasjonsskvadron sammen med Chrysler 300B, Plymouth Fury og Dodge D-500.

DeSoto ble valgt som 1956 Indy 500-taktsbil, og divisjonen ble feiret med å rulle av rundt 400 "Pacesetter" -replikater, alle Fireflite-kabrioleter med trim i adventurer-stil, priset til $ 3615 stykk.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
DeSoto Fireflite fra 1956 kom i mange stiler, inkludert sitteplasser for opptil ni.

DeSoto delte i bransjens generelle retrett fra 1956, og bygde rundt 4300 færre biler. Imidlertid kom det tilbake til 11. plass på grunn av raskt bleknet salg hos Nash og Hudson, Studebaker og Packard. Divisjonen avsluttet på dette stedet igjen for '57, selv om volumet hoppet til rundt 110 500 - så nær DeSoto noen gang kom til å passere Chrysler (som avsluttet rundt 7200 enheter bak).

Ikke rart. 57-tallet var ikke bare helt nye for andre gang på tre år, men ypperlig konstruert og påfallende stylet. En billig Firesweep-serie basert på den 122-tommers Dodge-plattformen ble med på linjen i et forsøk på å utvide DeSotos markedsområde. Det hjalp.

Firesweep-sedanen solgte for bare 2777 dollar, hvor den billigste Firedome var 2958 dollar. Firesweeps inkluderte også to-og fire-dørs hardtops og seks-seter Shopper og ni-passasjer Explorer fire-dørs vogner. Fireflite tilbød alle disse pluss en cabriolet; Firedome var den samme, men hadde ingen vogner.

Alle var store, tunge, kraftige biler. De to øvre seriene brukte 341 V-8 fra '56 Eventyrer med henholdsvis 270 og 295 hestekrefter. Firesweeps hadde året før 330 fordypet til 325 cid og innstilt for 245 hestekrefter standard, 260 hestekrefter valgfritt. Sist, men ikke minst, ble en soft-top eventyrer med på hardtop-coupéen i en egen serie over Fireflite. De pakket 345 hk fra en beskjeden lei 345 Hemi.

Virgil Exners dramatiske nye styling gjorde finnede fantasier om alle '57 Chrysler-produkter. DeSotos versjon av denne andre generasjonen Forward Look var ganske kjekk: dartliknende profil, tri-tårn-taillamper attraktivt integrert i de skyhøye bakskjermene, enkle, men behagelige sidelister, fremtredende støtfanger / rist og mer mål glass.

DeSoto hadde også godt av Chryslers virksomhetsomfattende bytte til torsjonsstang foran fjæring, noe som gjorde disse tungvekterne uanstendig gode håndtere. Hjelpeprestasjoner var ankomsten av rask, responsiv tre-trinns TorqueFlite automatisk som et alternativ til PowerFlite. Også kontrollert av Highland Parks trykknapper, var det en flott overføring som ville overleve DeSoto.

Faktisk, for all denne spenningen, ble DeSoto nå truet igjen, bare denne gangen av en oppadgående Dodge og en nedadgående utvidelse av Chrysler-linjen. Som i kø, stupte produksjonen til 50 000 enheter året etter - merkevarens laveste total siden 1938. En skarp nasjonal lavkonjunktur, dårlig utførelse etter '56, og flere markedsføringsfeil bidro alle til en nedadgående spiral som DeSoto aldri ville komme seg på.

Forutsigbart var 'DeSotos '58 omtrent som' 57-tallet, sparer travlere rister og trim, og standard firlys. (Noen stater hadde ikke godkjent "firlys" for '57, så DeSoto frontskjerm var designet for å godta en eller to lamper hver, sistnevnte der loven tillot det. I '58 var fire-lampesystemer lovlige over hele landet.)

'58-oppstillingen kom tilbake sammen med en ny Firesweep-cabriolet. Til $ 4369 var '58 Adventurer ragtop den dyreste DeSoto noensinne, selv om Chrysler konvertible 300D kostet nesten $ 1300 mer.

Motorer og kraftvurderinger svulmet opp, men det komplekse Hemi var stadig kostbart å bygge, så Chrysler begynte å bytte til billigere kilehode V-8s for '58. Blant dem var to nye "Turboflash" DeSoto-motorer.

Firesweeps hadde en 350-tommers mølle med 280 hestekrefter standard eller 295 med valgfri fir-tønne karbohydrater. Andre modeller hadde en storboring 361 med 295 hk i standard Firedome-melodi, 305 med to firetønner i Fireflites (valgfritt på Firedomes), 345 i høykomprimeringseventyrertrekk og en knusende 355 for eventyrere med valgfri Bendix drivstoffinnsprøytning.

Injeksjonen kostet heftige 637,20 dollar, og få ble bestilt. Fulle av problemer, alle ble sannsynligvis erstattet med forgassere. Med alt dette var '58 DeSotos ganske raske selv uten Hemi, hjulpet av hurtigskiftende TorqueFlite, nå standard på Brannfly og eventyrere. (Firesweeps kom igjen med tre-trinns manuell og tilbød Firedome standard PowerFlite mot ekstra kostnad.) En 305 hestekrefter Firedome kunne skalere 0-60 på 7,7 sekunder, 0-80 mph på 13,5 sekunder, og nå 115 mph.

DeSoto hevdet at de ruvende halefinnene fra denne epoken "la stabilitet i fart", men det var ren propaganda. Finnene gjorde lite fra et aerodynamisk synspunkt under 80 mph. Hovedformålet deres var å få Chrysler-produkter til å skille seg ut fra mengden - noe de absolutt gjorde.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
DeSoto Adventurer Sedan fra 1960 var en av de siste modellene produsert før DeSoto ble tvunget ut av virksomheten.

Til tross for at samme bredt utvalg kom tilbake, markerte 1959 begynnelsen på DeSotos slutt. Firesweeps ble oppgradert til 361 kilen i bare en 295 hestekrefter-versjon.

Andre modeller fikk en enda større boret ny 383 med 305 hestekrefter for Firedome, 325 for Fireflite og 350 for Adventurer. Den siste så noe forbedret salg, men total modellårsproduksjon på vel 46 000 var neppe den typen som hadde opprettholdt DeSoto tidligere i tiåret..

Ryktene om DeSotos forestående bortgang begynte å dukke opp i '59, og påvirket naturlig nok salget. Selv om produksjonen for kalenderåret var litt opp fra '58, var volumet i begge år mindre enn halvparten av 1957s nær 120 000 enheter.

Rett sett hadde lavkonjunkturen satt DeSoto i samme slags trøbbel som Oldsmobile, Buick og Mercury, men disse merkene startet på høyere nivåer og måtte dermed falle ytterligere. Videre planla alle mindre modeller for 1960-61. Selv om DeSotos planer fra 1962 inkluderte "nedbemannede" standardbiler, var det ikke noe program for en kompakt.

Det virkelige problemet var imidlertid en endring i markedsføringsstrategi. Tidligere har selskapsselskaper delt opp i Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth og Dodge-Plymouth-forhandlere. Fremkomsten av Imperial som et eget merke for 1955 fikk Chrysler Division til å utvide i den nedre enden av sitt prisområde, mens Dodge beveget seg oppover med større, mer luksuriøse biler. DeSoto hadde ingen steder å gå - bortsett fra graven.

Til å begynne med benektet Chrysler på det sterkeste at DeSoto ville bli avsluttet, og til og med iscenesatte en feiring i 1959 for å markere produksjonen av den to millionste DeSoto. Pressemeldinger bemerket at nesten en million DeSotos fremdeles var registrert og at 25 millioner dollar var øremerket til fremtidige modeller - 7 millioner dollar for 1960 alene. Tjenestemenn sa også at det var gitt forpliktelser for '61, og at arbeidet var i gang mot 1962-63. De påpekte også at Chrysler regelmessig hadde tjent på DeSoto.

Men så kombinerte Chrysler DeSoto og Plymouth Divisjoner i 1960, med den nye kompakte Valiant et tilsynelatende separat merke. Valiant solgte veldig bra og Plymouth klarte seg ganske bra, men DeSoto klarte seg dårlig. Salget i de to første månedene av 1960 var bare 4746 - bare 0,51 prosent av industrien - betydelig ned fra perioden 1959 (6134 enheter og 0,72 prosent).

DeSotos linje fra 1960 reflekterte denne utviklingen: kuttet til bare en sedan, hardtop-sedan og hardtop-coupé i to serier. Den øverste ble kalt Eventyrer, men solgte for noen hundre dollar under '59 Brannfly og var mye mindre spesiell enn tidligere eventyrere. Fireflite var nå i 3000 dollar-området som tidligere var okkupert av Firesweep. Årets mest populære DeSoto var Fireflite sedan, men selv den klarte ikke å overstige 10.000 enheter.

Hele 1960 delte DeSotos en 122-tommers akselavstand med årets Chrysler Windsor og Dodge Matador / Polara. De tok også i bruk den nye "unibody" -konstruksjonen som ankom hele virksomheten (bortsett fra på Imperial). Eventyrere bar den 305 hestekrefter 383 fra det nå avgåtte Firedome; Brannfly hadde 295 hestekrefter 361 fra '59 Firesweep.

Styling var alt annet enn identisk med Chrysler fra 1960, kunngjort av en sløv, trapesformet gitter sammensatt av små horisontale stenger på toppen av en stor vee'd-støtfanger med gummikledde vakter. Svømmene fløy så høyt som alltid, men ytelsen var nede. Et eventyr fra 1960 kunne bo hos en Windsor borte fra en stopplys, men ville tape til en Chrysler Saratoga eller lettere 383 Dodge Dart Phoenix.

DeSotos opptreden for 1961 var kort og tydelig. Produksjonen var forståelig lav: bare 3034. Det var bare en navnløs serie (bilene var ganske enkelt "DeSotos"), og firdørs pilarede sedans ble eliminert.

Minimal annonsering fokusert på individuell styling. "Odd" var et mer treffende adjektiv - spesielt foran, der diagonalt stablede firlyslyfter flankerte et nysgjerrig "dobbelt" rist med et gitteraktig underdel; over var en stor oval som inneholdt DeSoto-navnet i uleselige stiliserte bokstaver mot et fint nett. Resten av innsatsen var like uinspirert.

Men DeSotos skjebne var lenge blitt forseglet, så Chrysler avviklet produksjonen i julen 1960, og fylte det få ordrer gjensto med for det meste '61 Windsors. Noen DeSoto-Plymouth-forhandlere ble deretter Chrysler-Plymouth-butikker - til stor glede for eksisterende C-P-forhandlere i nærheten. Venstre dødfødt var de mindre '62 DeSotos basert på den planlagte nye S-serien-plattformen - selv om det ikke var noe stort tap med tanke på deres dumpe utseende.

Det var en trist finale for en markering som hadde generert mye virksomhet for Chrysler gjennom mer enn tre tiår. Og ironisk nok var det for tidlig. Mindre enn et år senere ble DeSoto effektivt gjenoppstått ved Dodge for å styrke salget av sin upopulære standardlinje fra 1962, som hadde blitt krympet til nesten kompakt størrelse.

Kalt Custom 880, denne gjenfødte Dodge i full størrelse var omtrent som '61 DeSoto, og koster til og med det samme, men solgte mye bedre med sin jevnere styling og flere modellvalg. Man mistenker da at DeSotos raske tilbakegang, som Edsels, stammet fra et "taper" -bilde like mye som fra et endret marked.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer