Hvordan bruker bilprodusenter uavhengig forskning?

Bildegalleri: Bilsikkerhet En 2-dørs Ford Focus i 2009 ble sett i en 40 MPH forskyvningstest på IIHS testsenter i Virginia. Se flere bilsikkerhetsbilder. AP Photo / IIHS

De fleste store bilprodusenter har egne forsknings- og utviklingsavdelinger. Disse FoU-vingene - som Toyota Technical Center (TTC), Fords vitenskapelige forskningslaboratorium og Volvo Technology - spesialiserer seg i å oppdage fremtiden for bildesign, inkludert måter å bygge tryggere biler, mer attraktive biler, biler som produserer mindre forurensning , og biler som kjører på noe annet enn fossile brensler som nå er standarden. Dette inkluderer FoU om alternative drivstoffteknologier, avanserte sikkerhetsteknologier og nye måter å kjøre biler på.

Men transport er et så viktig felt at bilforskningen ikke bare kan overlates til bilprodusentene. Universiteter, private firmaer, til og med den amerikanske regjeringen, har organisasjoner som er viet til å studere hvordan biler fungerer, retningen mot biltransport, retningene biler påvirker verden rundt oss, og metoder for å gjøre biler tryggere og mindre forurensende. Disse uavhengige forskningsorganisasjonene kan gjøre research som kanskje ikke er mulig hos bilprodusentene selv, fordi resultatet kanskje ikke er det bilprodusenten vil høre. Og selv når de gir resultater som produsentene ønsker å høre, kan disse resultatene oppleves som partiske av publikum hvis de kommer fra, for eksempel, Nissan eller General Motors.

Uavhengig bilforskning faller generelt inn i to områder: markedsundersøkelser, som kan avgjøre hva publikum vil ha i en bil og hvilken retning bilprodusentene skal bevege seg i, og teknologisk / vitenskapelig forskning, som avgjør hvilke teknologier som vil være tilgjengelige i fremtiden og hvordan biler påvirke samfunnet som helhet. Den siste typen forskning kan omhandle bilens sikkerhet eller effekten av forbrenningsmotorer på miljøet. Resultatene av denne typen forskning viser bilprodusenter hva som kan gjøres i fremtiden og kan til og med gi dem til å gjøre det.

Selvfølgelig er ikke alle disse uavhengige forskningsbedriftene virkelig uavhengige. Mange er i det minste delvis finansiert av bilprodusentene selv. De er imidlertid uavhengige, ettersom en stor del av finansieringen deres ikke kommer fra bilprodusentene, men fra universiteter, myndigheter og private organisasjoner. Hvordan bruker bilprodusenter denne forskningen? Vi vil se på noen av måtene i løpet av de neste sidene.

Takata teknisk sjef Greg Stanley plasserer en spedbarnsbærer på et sete for testing i Farmington Hills, Mich. AP Photo / Paul Sancya

Hvor drar bilteknologi i fremtiden? Til dels er det opp til publikum. Hvis nok folk vil ha noe i en bil, vil bilprodusenter finne en måte å sette det inn på. Å finne ut hva publikum ønsker er rollen som markedsundersøkelsesfirmaer, som organiserer fokusgrupper for å lære hva folk liker med bilene sine og hva de har Jeg liker å se (eller ikke se) i sin neste bil. Disse firmaene har ofte kontrakt med bilprodusenter for å overvåke offentlige meninger om konseptbiler og ny teknologi for å avgjøre om nye modeller kommer til å selge.

Men bilprodusenter kan ikke teste offentlig aksept av nye teknologier før de avgjør hva de nye teknologiene er. Ofte genereres nye teknologiske funn av tenketanker og private FoU-organisasjoner. For eksempel tester Google for tiden hva som kan være fremtidens bil. Kjent som Google Car, kjører den i seg selv, og er avhengig av datamaskiner og automatisert sensing-teknologi for å navigere seg nedover motorveien. Google Car - faktisk en flåte på seks biler basert på Toyota Prius og Audi TT - kjører frem og tilbake mellom Los Angeles og San Francisco som bare er pilotert med datamaskiner. Den bruker en GPS for ruteplanlegging, radar og lasersensorer for å oppdage gjenstander og andre biler i banen og banebrytende programmering av kunstig intelligens for å integrere disse dataene. Det vil gå noen år før Google Car-teknologien er god nok til generell bruk, eller kan stole på noe annet enn motorveien. Se for deg å bruke en slik bil for å navigere i komplekse veikartplaner i nabolaget - men teknologien vil etter hvert være tilgjengelig for lisenser av bilprodusenter for bruk i produksjonskjøretøy. Hvis ikke annet, beviser dens eksistens for bilprodusenter at en automatisert bil vil være mulig mye raskere enn noen kanskje har gjettet, og denne kunnskapen vil lede deres forskning. Foruten Google, jobber private organisasjoner og industrielle foreninger som North Carolina Center for Automotive Research (NCCAR) og European Council for Automotive R&D (EUCAR) med bilindustrien for å undersøke avansert teknologi og studere fremtidige trender.

En av de viktigste trendene i bilverdenen i dag er utviklingen av alternative drivstoffteknologier, for eksempel elektriske batterier eller hydrogenbrenselceller. Mye av forskningen på disse teknologiene foregår ved universiteter, fra California Institute of Technology (Caltech) til University of Eastern Kentucky. (Sistnevnte åpnet nylig sitt Center for Renewable and Alternative Fuel Technologies, også kjent som CRAFT.) Ytterligere forskning på avansert bilteknologi utføres ved Ohio State's Center for Automotive Research og University of Marylands Center for Advanced Transportation Technology. Mye av denne forskningen er delvis muliggjort av midler fra bilindustrien. Ohio State-programmet får for eksempel økonomisk støtte fra et bredt spekter av partnere, inkludert ikke bare de tre store amerikanske bilprodusentene - Ford, Chrysler og General Motors - men Honda, Hyundai, Toyota og bilrelaterte selskaper som Goodyear . Resultatet av denne forskningen blir på sin side gjort tilgjengelig for alle selskaper å bruke, og tjene bilindustrien som helhet.

Denne forskningen forteller produsentene hvor de bør være på vei i fremtiden. Men hva kan uavhengig forskning fortelle bilindustrien om måter kvaliteten på biler kan endres i dag?

Kjøretøyer som testes i U.S. Department of Transportation's National Highway Traffic Safety Administrations nye dynamiske rollover-test, blir kontrollert av datamaskinen for nøyaktighet, slik det er vist i denne Toyota 4Runner fra 2003. AP Photo / Will Shilling

Kanskje er det viktigste området hvor forskning påvirker bilkvaliteten sikkerhet. Åpenbart gjør bilprodusentene sin egen undersøkelse av teknologier som vil gjøre biler tryggere å kjøre - Volvo er berømt for dette - men myndighetene er det også. Å kjøre trygt er et spørsmål av allmenn interesse, og noen ganger trenger myndighetene å skyve bilindustrien litt raskere enn de vil gå.

Det statlige organet som har ansvaret for å gjøre biler tryggere er National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Sikkerhetsforskning fra NHTSA faller innenfor flere områder, inkludert biomekanikk og traumer (ofte ved bruk av avanserte krasjtestdummier for å bestemme hva som skjer med menneskekroppen under en kollisjon), atferdsforskning (som avgjør hvorfor mennesker kjører aggressivt eller lar seg distrahere ved hjul), og Crash Avoidance Research (som hjelper til med å utvikle teknologier som forhindrer at krasjer skjer i utgangspunktet). Gjennom sitt Crash Injury Research and Engineering Network (CIREN) samler NHTSA eksperter fra akademia, bilindustrien og myndighetene for å fremme samarbeid om autosikkerhet. Resultatene fra NHTSAs forskning kan brukes av industrien til å implementere avansert sikkerhetsteknologi i fremtidige biler, men NHTSA kan også tvinge industrien til å ta i bruk sikkerhetsteknologi gjennom lovverk som krever at sikkerhetsteknologi - for eksempel kollisjonsputer - skal inkluderes i biler.

Det er også private organisasjoner som er interessert i sikkerhetsforskning. Det kanskje mest kjente er Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). IIHS utfører krasjetester som ligner de som er utført av NHTSA og oppfordrer industrien til å forbedre sikkerheten med sitt rangeringssystem, som evaluerer ytelsen til biler i frontkrasjer, sidekollisjoner og bakkollisjoner. Disse rangeringene er tilgjengelige for publikum og gir et incentiv for bilprodusentene til å forbedre bilens krasjerverdighet og stabilitet.

Selvfølgelig kan bilindustrien også bruke uavhengig forskning på sikkerhet for å bevise at bilene deres har vært trygge hele tiden. I kjølvannet av påstander om at defekt elektronikk var ansvarlig for løpsk akselerasjon i noen av bilene, pekte Toyota på uavhengig forskning utført ved Stanford University, og antydet at akselerasjonen bare kunne utløses av en fullstendig omkobling av bilens elektroniske systemer og at slik uautorisert omkobling ville ha forårsaket funksjonsfeil i alle merkevarer.

Et annet privat firma som er kjent for sin forskning på bilkvalitet er J.D. Power and Associates. J.D. Power utfører undersøkelser om kundetilfredshet så vel som undersøkelser av forhandlere og bruker resultatene til å rangere biler etter deres opprinnelige kvalitet, deres generelle ytelse og design og deres pålitelighet. Organisasjonen publiserer disse resultatene på flere måter, inkludert på nettstedet. For å oppmuntre industrien til å forbedre bilkvaliteten, gir den J.D. Power and Associates Awards til de selskapene som den mener har vært mest lydhøre for kundenes behov.

Til slutt kan selvfølgelig bilindustrien velge å lytte til eller ignorere resultatene fra uavhengig forskning, til og med forskningen de betaler for (bortsett fra i tilfelle av NHTSA), som har muligheten til å gjøre forskning om til lovgivning). Imidlertid forstår de fleste bilprodusenter at det er god virksomhet å ta hensyn til forskning på kvalitet og biltrender, om enn fordi det lar dem skryte av at bilene deres er tryggere, mer holdbare og mindre forurensende enn de som er laget av konkurrentene..

For mer informasjon om bilforskning og -testing, følg lenkene på neste side.

relaterte artikler

• Topp 10 trygge kjøretips
• 5 ting å gjøre bilen tryggere i dårlig vær
• Bilsikkerhetsquiz
• Hvordan krasjetesting fungerer
• Hvordan bilindring husker fungerer
• Hvordan NHTSA-rangeringer fungerer
• Hvordan tester bilprodusenter langvarig holdbarhet?
• Gjør regelmessig vedlikehold av kjøretøy deg tryggere?
• Hvorfor er det fortsatt nødvendig å krasje testkjøretøyer?
• Hvor mye koster bilvedlikehold over tid?

kilder

• Arnott, Sarah. "Toyota benekter at feil elektronikk har skylden for utilsiktet akselerasjon." Den uavhengige. (7. desember 2010) http://www.independent.co.uk/news/business/news/toyota-denies-faulty-electronics-are--to-blame-for-unintended-acceleration-1918961.html
• CATT: Center for Advanced Transportation Technology. (7. desember 2010) http://www.catt.umd.edu/
• Senter for bilforskning. "Innovativ tenking på bilsystemer." (7. desember 2010) http://car.eng.ohio-state.edu/
• European Council for Automotive R&D. (7. desember 2010) http://www.eucar.be/
• Gage, Deborah. "Googles selvkjørende bil." (7. desember 2010) http://www.smartplanet.com/technology/blog/thinking-tech/googles-self-driving-car/5445/
• Holusha, John. "Firm Zeroes in on Car Trends." New York Times. (7. desember 2010) http://www.nytimes.com/1986/01/21/business/firm-zeros-in-on-car-trends.html
• Forsikringsinstitutt for motorveisikkerhet. (7. desember 2010) http://www.iihs.org/
• J.D. makt. (7. desember 2010) http://www.jdpower.com/
• Markoff, John. "Google Cars kjører seg selv i trafikk." New York Times. (7. desember 2010) http://www.nytimes.com/2010/10/10/science/10google.html
• National Highway Traffic Safety Administration. (7. desember 2010) http://www.nhtsa.gov/
• Nissan. "Verdiskaping: møte kundenes behov over hele verden." (7. desember 2010) http://www.nissan-global.com/EN/DOCUMENT/PDF/PROFILE/2007/Profile07_E_6.pdf
• Shannon, Ronica. "Senter for å fokusere på alternativ drivstoffteknologi." (7. desember 2010) http://richmondregister.com/localnews/x2073117080/Facility-to-focus-on-alternative-fuel-technology
• Toyota. "Forskning og utvikling." (7. desember 2010) http://www.toyota.com/about/our_business/research_and_development/