Hvordan Duesenberg Cars jobber

  • Paul Sparks
  • 0
  • 4460
  • 1039
Duesenbergs brukte sin racingkompetanse til bruk i bygningen deres anerkjente Model J, sett her i 1930-utgaven.

Fred og August Duesenberg bygde det mange fremdeles anser som de fineste amerikanske biler gjennom tidene. Deres store ferdigheter ble tydelig tidlig. Etter at Duesenberg-familien utvandret fra Tyskland til Iowa på slutten av 1800-tallet, bygde et tjuetall Fred racersykler kjent for presisjonshåndverk. Brødrene flyttet deretter videre til Des Moines og biler, hvor de tegnet Mason fra 1904, oppkalt etter sin støttespiller. I 1912 satte de sammen imponerende motorer til Masons konkurransebiler. Året etter dannet de Duesenberg Motor Company for å bygge både marine motorer og racerbiler med navnet sitt.

I 1917 satte brødrene opp i et større anlegg i Elizabeth, New Jersey, for å også skru ut fly- og traktormotorer. Men denne virksomheten ble snart overskygget av nye triumfer i auto-mobile racing. I 1919 dyttet en spesiell 16-sylindret Duesenberg-motor en Land Speed ​​Record-bil til 158 mph på sanden ved Daytona Beach, Florida - forbløffende for dagen. Året etter bygde brødrene en Bugatti-inspirert 180-kubikk tommer rett åtte med enkel overliggende kamaksel og tre ventiler per sylinder. I 1921 drev denne motoren den eneste amerikanske bilen noensinne som vant den franske Grand Prix. Duesenberg-drevne syklister kom snart til å konkurrere med de store racingmillerne i Indianapolis, og vant den årlige 500-mileren ikke mindre enn tre ganger før 1930.

Med sin enorme erfaring og voksende omdømme innen racing bestemte Duesenbergs seg for å flytte til Indianapolis og bygge en bil. Utpekt modell A, den dukket opp i slutten av 1921 til den overordnede prisen på $ 6.500. Et ekte resultat av leksjonene på banen, den bar en kraftig 259,6-cid luftventil rett-åtte som kunne levere opp til 85 mph. Det skrøt også av en første blant amerikanske biler: firehjulede hydrauliske bremser, et system Fred hadde tenkt for racing allerede i 1914.

Selv om briljant konstruert og hurtig utformet, var Model A ingen stilsetter. Brødrene var heller ikke veldig gode forretningsmenn. Etter å ha solgt færre enn 500 biler gjennom 1926, solgte de dermed Duesenberg Motors til braketten Errett Lobban Cord, som også fikk kontroll over Auburn det året. Fred og Augie ble imidlertid på, og i 1927 bygde de et tyvetalls Model A-derivater kalt Model X. Men dette var bare et stopphull. E.L. Cord ønsket noe langt mer eksotisk.

Han fikk den i Duesenberg Model J, introdusert for universell applaus i desember 1928. Med karakteristisk uærlighet utropte Cord det som "verdens fineste bil." Og med mest mulig måling det var, produktet av Cord's penger og Freds geni.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Duesenbergs, som dette 1934 Model J dual-cowl phaeton, var designet for å fremheve de mest kongelige linjene og funksjonene.

Enhver diskusjon om Duesenbergs fører alltid til motorer og hestekrefter. Model J ankom med en 420-cid rett åtte bygget av Lycoming til Freds design. Hestekrefter ble annonsert som 265, forbløffende for tiden - lett over det dobbelte av kraften fra bransjens forrige beste, Chrysler. Tviler har siden hevdet at det faktiske tallet var nærmere 200, men det er bevis på at fabrikken ikke overdrev. Selv om aksjemotoren bare hadde komprimering 5,2: 1, viste angivelig en modifisert enhet med 8: 1-forhold 390 hestekrefter. Det var også et sagnomsiktig Lycoming-diagram som viser en avvise Model J-motor med 208 hestekrefter ved 3500 o / min, og avdøde John R. Bond, grunnlegger av Vei & bane, projiserte 245-250 ved maksimalt 4.250 o / min. Så oddsen er at produksjon Model Js hadde minst 250, om ikke mer.

Men glem hestekrefter og vurder noen av de andre spesifikasjonene. I løpet av en dag der sideventiler var vanlige og luftventiler "moderne", hadde J overliggende kamaksler - og ikke en, men to. Dessuten ble de drevet av heftige kjeder for å betjene ikke to, men fire ventiler per sylinder - 32 i alt. Selve motoren var emaljerte i lysegrønt, og armaturene var ferdige i nikkel, krom eller rustfritt stål. Standard akselavstand var ikke mindre enn 142,5 tommer. Rammeskinner var en massiv 8,5 tommer dyp og en kvart tomme tykk. Bremser var store og hydrauliske (vakuumassistert etter 1930).

Bruken av aluminiumslegering var omfattende: i motor, dashbord, rattstamme, differensial- og svinghjulhus, veivhus, tidtakskjededeksel, vannpumpe, innsugningsmanifold, bremsesko, til og med bensintanken. Så til tross for sin enorme størrelse, veide ikke Model Js mye over 5.200 pund. De kan dermed gjøre en svimlende 89 mph i andre gir og 112-116 i High.

Interiøret var overdådig, men funksjonelt. Instrumenter var det mest tallrike ennå sett i en bil: det vanlige hastighetsmåleren (kalibrert til 150 mph), ammeter, vann-temp og oljetrykkmålere, pluss turteller, bremsetrykkmåler, stoppeklokke på delt sekund og høydemåler / barometer . Varsellamper påminnet deg om å legge til chassisolje (kabinettet smurte seg hver 75 mil), skifte motorolje eller fylle på batterivann. Men alt dette var bare typisk for Fred Duesenbergs dedikasjon til dyktighet - en lidenskap om at bilene hans er overlegne på alle måter.

Prisene på Model J har lenge generert mye forvirring. Selvfølgelig kjøpte du ikke en ferdig bil, men et nakent chassis, som noterte seg for en overveldende 8.500 dollar i 1929-30, 9.500 dollar deretter. E.L. Ledningen siktet bare mot de velstående nok til å ha råd til slike priser - og den høye ekstra kostnaden av karosseri spesialdesignet for antagelig å diskriminere individuell smak. Selv om standard "fabrikk" -stiler ble annonsert så lave som $ 2500, ser det ut til at totalkostnadene med det minst kostbare konvertible kupéorganet, av Murphy of Pasadena, har tjent minst $ 13 000. De fleste Model Js solgte opprinnelig for under $ 17 000 komplette. Noen få koster opp til $ 20.000, en håndfull så mye som $ 25.000. I 1929 var det lik 50 Ford Model As.

Kropper var like kongelige som Model Js drivlinje. Dette var tross alt grand luxe-vogner, så bare de fineste tresorter, tekstiler og lær ble brukt. Servantskap, radioer, stenger og instrumentpaneler bak var vanlige eierspesifiserte funksjoner. Mindre vanlig var bybilen polstret i silke og gitt ibenholt, sølv og elfenben. En annen bil fikk angivelig solid gullvare og innlagt mosaikkved til bakrommet. Til tross for sin forbløffende ytelse, var Model J først og fremst en super-luksuriøs transport som var i stand til å løpe i uhyggelig stillhet, slik kundene krevde.

Og hvem var de krevende kundene? Vel, bare 470 chassis og 480 motorer ble bygget mellom 1929 og 1936, så klientellet var i det minste eksklusivt. Noen annonser understreket faktum. Disse inneholdt ikke et hypeord, og heller ikke spesifikasjoner - ikke engang et bilde av bilen. I stedet kan det være en yachtsman ved roret som kjemper mot det som så ut som en kuling med 40 knop, eller en velkledd tycoon som slapper av på et universitet som er verdig. Uansett var det bare en linje av typen: "Han driver en Duesenberg." Ikke at annonsene var sjåvinistiske. Den ene viste en elegant kledd kvinne som snakket med hat-in-hand-gartneren foran et gods som ville skamme Versailles. Naturligvis erklærte overskriften: "Hun driver en Duesenberg."

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Den superladede modellen SJ, sett her i roadster-utgaven fra 1935, kombinert enorm kraft med den klassiske Duesenberg-stylingen.

Hvis J var imponerende, var den superladede SJ kjempebra. Omtrent 36 ble bygget, med chassis priset til en fantastisk $ 11 750. Fordi sentrifugalblåseren leverte en løft på seks psi ved 4.000 o / min, ble konroder byttet fra aluminiumslegering til kraftigere rørståltyper. SJs utviklet ikke mindre enn 320 hestekrefter, men Augie Duesenberg ville ha mer, så han prøvde halvhjertet et sett "ram's horn" -manifolder med doble forgassere og ble overrasket over å se 400 hestekrefter på dynamometeret. Bare tre biler var utstyrt med den 400 hesters sterke motoren.

SJ-forestillingen er godt dokumentert. Et lagereksempel kunne nå 104 mph i andre og topp 125. I 1935 kjørte den berømte Ab Jenkins en aerodynamisk speedster (senere kjent som Mormon Meteor) på Bonneville Salt Flats i Utah i 24 timer med en gjennomsnittlig hastighet på 135 mph. Jenkins løp også 152 mph i en hel time og klokket en omgang på 160! Mormon Meteor hadde naturlig nok "ramens horn" -motor. Til tross for hastigheten var bilen fremdeles brukbar på gaten. For å si det mildt, SJ var rett og slett utrolig.

Likevel, foruten makt og luksus, hadde disse Duesenbergs overraskende dynamisk balanse, uten tyngden fra så mange dyre samtidige. Model Js var ikke "trucky", styrte ikke som stridsvogner, og krevde ikke store benmuskler for å betjene clutchene eller bremsene. De gjorde understyring, men dette ble lett sjekket ved utsøkt nøyaktig styring. En vidåpen SJ med eksosutskjæring banket mer enn ekstroverte kunne tåle, men med en lukket eksosutskjæring var den litt høyere enn en sunn Cadillac Sixteen.

Bare to Model Js kom i nærheten av å være "sportsbiler", et spesialtilbud som uoffisielt ble omtalt som SSJ. Begge ble bygget av det Cord-eide Central Manufacturing Company, med navnet La Grande, på "korte" 125-tommers akselavstander. Begge ble først drevet av filmstjerner. Den første var eid av Gary Cooper. Den andre ble utlånt til Clark Gable som demonstrant, men ble ikke kjøpt av Gable. Begge bilene overlever i dag, men som museumsstykker, og det er fremdeles ingen definitiv informasjon om deres ytelse. Men de må ha blitt knust, hva med relativt magre karosserier, 400-hesters "ram's horn" -motorer og chassis 17 tommer kortere enn standard.

En annen modell J-avlegger var JN - introdusert i 1935. Et forsøk på å gi et mer moderne utseende til en aldrende design. JN var utstyrt med mindre 17-tommers hjul (mot 19 tommer), skjørt fendere, kule- formede baklykter, og kropper satt på rammeskinnene for et lavere utseende. Supercharged JNs fikk den logiske SJN-betegnelsen. Men igjen hersker forvirring. Blåsere ble senere fjernet fra noen SJs, mens andre ble lagt til opprinnelig unblown modeller. Minst 45 biler hadde en supercharger på en gang i løpet av livet. Så er det den misforståelsen på lang tid at en bil med rør som snoker ut fra panseret, må være superladet. Duesenberg bygde biler med nydelig rørleggerarbeid ute, men det var ikke alltid koblet til en supercharger inni.

Under E.L. Cord, selskapet var ikke nødvendigvis ment for å tjene penger - bare praktfulle biler som ikke er objekter som flaggskipene til Kords industrielle imperium. Planen var at Duesenberg skulle selge mange 500 biler og komme ut med en ny design. Depresjonen strakk tiden til å selge de 500 bilene. Kords imperium kollapset i 1937 før det trengtes en ny design.

Dessverre levde ikke Fred Duesenberg så lenge; han hadde blitt drept fem år tidligere i en bilulykke - ironisk nok, bak rattet på en SJ. Bror August fortsatte å jobbe, men mislyktes med planen hans om å gjenopplive markeringen i 1947. Flere påfølgende vekkelsesforsøk viste seg å være like fruktløse. Blant de mer bemerkelsesverdige var en "moderne" Duesenberg-sedan som fløt av Freds sønn "Fritz" i 1966 og en abortiv sedan fra Cadillac-baserte sedan kokt opp av to av brødrene nevøer. Det har også vært mange etterkrigstidens kopier av originale modeller som spenner fra praktfull til slokkerig.

Men ingen av disse anstrengelsene hadde Fred selv. Som avdøde Ken Purdy, pionerbiljournalist, en gang skrev: "[Fred Duesenberg] døde innhold ... [Han] hadde gjort det som er gitt få menn til å gjøre ... valgte et godt kurs og holdt urokkelig mot det ... Med hans sinn og hans to gode hender skapte han noe nytt og godt og på sin måte udødelig. Og skaperen er, når alt er sagt og gjort, den mest heldige av mennesker. "

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer