Hvordan Eagle Cars fungerer

Eagle Premier i 1988 varte bare ett produksjonsår i Amerika.

Symboliserende kraft og adel siden romertiden, og navnet på Amerikas nasjonale fugl har blitt brukt gjennom årene på produkter som spenner fra blyanter til potetgull - og biler, selvfølgelig. Faktisk opererte ikke færre enn seks forskjellige bilprodusenter under Eagle-flagget før første verdenskrig, fire i USA alene. Durant Motors produserte sin egen Eagle i 1923-24, og Chevrolet brukte navnet på sine deluxe-modeller fra 1933. På slutten av 60-tallet var Eagle et naturlig valg for konkurransebilene som ble bygget av det amerikanske racerfirmaet som driver legenden Dan båre.

Som merke er imidlertid den eneste Eagle som er relevant for denne boken den som ble opprettet av Chrysler Corporation fra restene av American Motors Corporation. Chrysler kjøpte AMC fra Renault i Frankrike i 1987, hovedsakelig for å oppnå den lukrative Jeep-franchisen. Men det arvet også rettighetene til å bruke Eagle-navnet på biler, som hadde kommet ned til AMC gjennom en serie fusjoner og overtakelser.

Denne rekkefølgen begynte med Jeep-byggherren Willys og dens Aero-Eagle personbiler fra 1952-54. Willys (og Jeep) ble deretter kjøpt av Kaiser (se oppføring), som utviklet seg til Kaiser-Jeep Corporation kjøpt av AMC i 1970. Senere solgte AMC kort en Jeep Eagle, en fancy CJ-7, og satte deretter Eagle-navnet på sin nye 1980-serie med firehjulsdrevne personbiler.

Foruten dette navnet, arvet Chrysler også AMCs forhandlerorgan - noe som utgjorde et problem. Disse forhandlerne var vant til å selge biler så vel som jeeper, og de fleste trengte fortsatt biler for å opprettholde virksomheten til tross for økende jeep-salg. Følgelig ble de fleste AMC-operasjoner - forhandlere inkludert - rullet inn i en ny tredje Chrysler-divisjon kalt Jeep-Eagle, og Eagle er nå en fullverdig bilmerke. For å unngå å "kannibalisere" salget fra Dodge og Chrysler-Plymouth, skulle Eagle være et eksklusivt merke rettet mot det raskt voksende importmarkedet, der det antagelig ville vinne kunder fra Toyota, Honda og Nissan.

Midt i store spådommer for tidlig suksess, åpnet Jeep-Eagle sine dører for modellåret '88. Det var ikke noe spørsmål om å videreføre de utdaterte AMC Eagles (som døde tidlig i modellåret), og heller ikke den lille, problematiske Renault Alliance og Encore som AMC hadde bygget i Kenosha siden 1983. Det etterlot bare to rester av det tidligere Renault-regimet: mellomstor V-6 Premier og den kompakte firesylindrede Medallion. Begge var frontdrevne Renault-design som Alliance / Encore, men hadde blitt forhastet til USA rett før Chrysler-oppkjøpet i en siste grøftearbeid for å snu sagge AMC-salg.

Medallion var en fransk import, i utgangspunktet en "føderalisert" Renault 21. Premier var en kanadisk-bygget hakk basert på den europeiske Renault 30, komplett med overraskende kjedelig styling av Giugiaro fra Italia.

Begge disse bilene ble 1988 Eagles ved å bare bytte ut en ny (og ganske kjekk) merket, men de solgte ikke bedre som sådan, idet de var konvensjonelle for Renaults, men fortsatt for sære for de fleste amerikanere. Utførelse var også ønsket, spesielt på Medallion, som gjorde en rask avkjørsel etter 1989.

Premier varte gjennom 1992, men bare fordi Renault insisterte på at Chrysler fortsetter å bygge bilen etter å ha overtatt AMC. Chrysler prøvde hardt for å tilfredsstille denne tilstanden, men det var en tøff jobb, og Premier-produksjonen nådde topp i kalender '88 på rundt 59 000 enheter. Salget gikk deretter raskt nedover til tross for tillegg fra 1990 av et Dodge-duplikat som gjenopplivet Monaco-navnet.

Eagle Medallion klarte seg litt bedre som åpningstilbud og varte til 1992.

Tegning en strammere perle på "import intenders," Chrysler flyttet Eagle til moderne design fra den japanske partneren Mitsubishi. Alle var "merketeknikerte" frontkjørere, og alle unntatt en ble bygd i Japan - nemlig subcompact Summit sedans solgt fra 1989 (klonet fra Mitsubishi Mirage) og den kortvarige "mini-minivan" tidlig på 90-tallet. Summit vogn (basert på Mitsus Expo LRV).

Eagle Vision var et forsøk på en amerikansk-laget "europeisk" stil sedan.

Den ene "innenlandske" i Eagle-flokken var den skarpe Talon-sportscoupen, som bøyde seg tidlig i 1989 som en spinoff av den nye 1990 Mitsubishi Eclipse og Plymouth Laser. Alle de tre versjonene ble bygget i Illinois på det nye Diamond-Star Motors-anlegget som Chrysler og Mitsubishi nettopp hadde satt opp som et joint venture 50/50. Men selv om Talon var en entusiasts glede av topplinjen turboladet firehjulstrekk, var det virkelig en japansk bil og dermed en annen Eagle utenfor vårt virke.

En ekte American Eagle dukket endelig opp i det nye-for-'93 Vision. Selv om dette også ble bygget i Canada, ble det designet i Detroit som en av de "førerhus-frem" LH-sedansene som satte en dristig ny retning for Chrysler-styling. Befitting Eagles oppdrag, ble Vision tenkt som mer "europeisk" enn Chrysler Concorde og Dodge Intrepid, men i veien for bedriftens fettere oppnådde dette dette i stor grad gjennom passende stylingdetaljer og funksjoner. I likhet med Intrepid, bøyde Vision seg i vanlige og premium modeller, henholdsvis merket ESi (3,3-liters pushrod V-6) og TSi (twincam 3,5 V-6).

Langt mer enn de fleste hjemmevokste firdører, var Vision en troverdig sportssedan i euro-stil, selv om det ikke var noen BMW. I beste fall var ytelsen raskere enn spennende, men håndteringen var skarp og responsiv takket være det omfattende LH-chassiset med helt uavhengig fjæring. TSi kan til og med skilte med standard bremser til alle skiver og fra 1994 med variabel servostyring.

Vision hadde også den tiltalende swoopy førerhuset fremover som kombinert med en lang 113-tommers akselavstand for å gi uvanlig romslige sitteplasser for fem. Vegstøyen var irriterende høy, og noen interiørtrim så ingen ut for stilige. Generelt sett var Vision en imponerende pakke, og fikk Consumer Guide® "Best Buy" utmerkelser (sammen med Chrysler LH stablemates).

Dessverre for produktplanleggere var salget av visjoner skuffende beskjedent, og kjørte en dårlig tredjedel til Concorde på bare 30-40 prosent av Intrepids volum. Produksjonen var rundt 30 000 for modellåret '93 og holdt seg hardnakket fast på det nivået gjennom '95. Pris var en sannsynlig faktor i denne glatte ytelsen. Selv om Vision var forsiktig oppsatt mellom LH-søstrene, klaget Eagle-forhandlerne om at det var tøft å selge fordi kundene syntes det var for høyt.

Chrysler motarbeidet at Visions kom med mer standardutstyr enn sammenlignbare Intrepids og Concordes, og oppfordret forhandlere til å sørge for at kundene forsto det. Hvis kjøperne forsto, viste de ikke det, for produksjonen av modellene 1996-97 falt til rundt 15 500 til sammen.

Det hjalp heller ikke at selve bilen ble lite endret, selv om '96 ESi fikk to verdige oppgraderinger i standard 16-tommers hjul (erstatter 15-er) og Chrysler nye AutoStick-funksjon som gjorde at automatgiret kunne forskyves noe som en manual . Men '97-visjonene var virtuelle gjennomføringer, og Talon-salget ble også langsomt.

Med alt dette ble ingen overrasket da Chrysler droppet Vision etter '97 og Talon etter modellår '98, og dermed avsluttet en navneskilt som hadde virket som en god ide 10 år før, men bare ikke fikk panorere seg. En viktig motivasjon var Chryslers ønske om å kutte overhead ved å trimme forhandlerorganet, noe det gjorde i løpet av de neste årene ved å kombinere Jeep-Eagle-butikker med Chrysler-Plymouth-utsalgssteder der det er praktisk.

Det beviste et betimelig grep. Sport-nyttekjøretøyer var Jeeps aksjerelaterte handel, SUV-salget var i god fart, og Jeeps image var evig gyldent. Som et resultat var de nye Chrysler-Plymouth-Jeep-forhandlerne generelt mer lønnsomme enn de hadde vært som C-P eller Jeep-Eagle-butikker. Bedriftens regnskapsførere jublet.

Eagle Talon så sitt siste modellår i 1998, da Eagle-navnet ble droppet.

Til slutt mislyktes Eagle fordi verken Chrysler eller publikum visste helt hva de skulle gjøre av det. En hodge-podge lineup og spotty kampanje antydet Chrysler var ikke fullt ut forpliktet til navneskiltet og etterlot også forbrukere forvirret om hva en Eagle var - hvis de visste navnet i det hele tatt.

Bilene var langt fra tapere, men ingen modeller oppnådde ønskelig eller tydelig bilde av importkonkurrenter og til og med noen innenlandske konkurrenter. Eagle var ingen Edsel, men Chrysler burde ha husket en leksjon fra den ulykkelige Ford-opplevelsen: Respekten for enhver bil er alltid tjent, aldri tildelt.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker