Hvordan Excalibur-biler fungerer

Studebaker SS fra 1964, slik som roadster vist her, var en tidlig prototype for Excalibur.

Den bemerkede industridesigneren Brooks Stevens har gitt oss en rekke interessante biler, ingen mer spennende enn hans egen Excalibur. Den første var faktisk en serie med lette race-and-ride roadsters bygget i 1951 med "vintage-moderne" karosseri på et 100-tommers hjulbase Henry J chassis.

Selv om det strengt tatt er en privat innsats, klarte disse "Excalibur Js" godt nok i konkurranse om Stevens til å håpe at Kaiser-Frazer kunne bygge sin design for salg til publikum. Men K-F hadde akkurat mislyktes med sin glassfiberfylte Darrin toseter og ville flykte fra det amerikanske markedet etter 1955, og etterlate ufylte Stevens 'drøm om en ny bil med klassisk 30-talls styling.

Drømmen fikk en ny sjanse i 1963 på Studebaker, der Stevens hadde vært designkonsulent i fire år. Etter å ha fullført smarte, rimelige ansiktsløftninger på den kompakte Lark og sporty Hawk-coupéen, ble han bedt av selskapets president Sherwood Egbert om å tenke ut noen showbiler fra 1964 som ville styrke Studebakers offentlige image i møte med stadig fallende salg. Firmaet hadde nettopp stengt sitt hundre år gamle South Bend, Indiana, anlegg, kansellert både Hawk og Egberts radikale Avanti, og trakk seg tilbake med en redusert Lark-linje til Hamilton, Ontario, Canada. Når ting ser så terminal ut, håpet Egbert at Stevens spesialer ville overbevise folk om at Studebaker fremdeles hadde en fremtid.

Stevens gjorde sitt beste, men tiden tillot bare en trio av sammenrullede larker som ikke gjorde stort inntrykk på Chicago i februar 1964. Men for den neste store begivenheten, det årlige New York Auto Show i april, var Stevens bestemt å ha noe som ville "få folk til å komme til den forbaskede standen." Selv om Egbert hadde gått av (slått av kreft), gikk hans etterfølger, Byers Burlingame, med på å samarbeide.

Ideen var en "moderne klassiker", en ny bil som så ut som Mercedes SSK som Stevens en gang eide. "Jeg ønsket at dette skulle være en kopi [for de] som ikke kunne spille på samlermarkedet selv da [og for de som ønsket] en" toveisklassiker, "noe du kan være sikker på vil få deg hjem ..." Stevens gjengjorde behørig en forbløffende nyklassisk roadster-kropp, og et Lark Daytona kabriolet-chassis ble levert til Milwaukee-studioene med kraft foran bremser og supercharged, 290 hestekrefter Studebaker 289 V-8. Resultatet, merket "Studebaker SS," ble fullført på bare seks uker av Stevens og sønnene hans, David og William.

Ikke før nådde det New York enn Studebaker trakk seg ut. En "samtidsklassiker", sa selskapets tjenestemenn, i konflikt med sitt nylig omfavne bilde av "sunn fornuftbilen." Ubestridt arrangerte Stevens å stille ut SS i et eget rom. Heldigvis avviklet han tvers over fra et hot-dog-stativ, men den sykkelfittede toseteren ville uansett trukket folkemengdene. Det var faktisk en sensasjon, og dusinvis av henvendelser fra vilde eiere fikk Stevens-sønnene til å danne SS Automobiles i august. I 1966 hadde de bygget 56 eksemplarer av en mildt modifisert versjon med det Stevens-registrerte navnet Excalibur og også kalt SS.

Studebaker hadde i mellomtiden sluttet å bygge biler, og dermed avsluttet tilgjengeligheten til 289 V-8, men General Motors-venner Ed Cole og "Bunkie" Knudsen ble enige om å gi Stevens-familien Chevrolet 327s i Corvette-melodien på 300 hk. Denne endringen gjorde at det mindre enn 2100 pund Excalibur ble en blasende utøver. Selv med standard aksel på 3,31: 1 tok 0-60 km / h under fem sekunder, en stor forbedring i forhold til den Studey-drevne bilen sju sekunder. Og anslått toppfart var 160 mph!

Selv om det er unektelig gammelt, hadde 109-tommers akselavstand Studebaker-chassis flere fordeler for en "moderne klassiker." I motsetning til nyere design av momentboks, var den ganske smal og dermed en perfekt passform for den slanke Excalibur-kroppen fra 30-tallet; og som en konvertibel plattform var den fast X-braced. Likevel krevde det betydelig omarbeiding for å sikre sikker håndtering med et så høyt kraft-til-vekt-forhold.

Denne oppgaven, og mange andre, falt til David Stevens. Den gamle stilen, for eksempel, tvang en rattstamme og pedaler. Han måtte også redusere fjærhastigheten og endre hjul og kammer, men resultatet var en bil like rask på kurver som på stiger. Dette modifiserte chassis fortsatte under alle "Series I" Excaliburs bygget gjennom 1969.

Brooks Stevens var selvfølgelig ansvarlig for stylingen, som bevisst var planlagt som en stemningsfull, men ikke line-for-line gjengivelse av Mercedes SSK fra 1928. Interessant er imidlertid at den første salgslitteraturen ble gjort i Mercedes-stilen før krig.

Kvaliteten var kompromissløs fra starten av, og ville fortsette å skille Excalibur fra den brokete gruppen av "replikker" den inspirerte. Som bare ett eksempel henvendte Brooks Stevens seg til Mercedes-Benz opprinnelige tyske leverandør for de simulerte eksosrørene og brukte franskbygde frittstående hodelykter som ligner på originalt SSK-utstyr.

For mer nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1966-69 Series I SS phaeton vant fans med et romslig interiør og overlegen håndtering på både kurver og straks.

De tidligste Excaliburs ble fylt i håndhammet aluminium, men glassfiber ble snart erstattet. Også av hensyn til kostnader og praktiske forhold ble prototypens plate-messing radiator byttet ut mot en støpt aluminiumsaffære. På toppen av det var Brooks 'sverd-i-sirkel-maskot som simulerte, men ikke krenket, M-Bs sjalukt beskyttet trepunktsstjerne. Dominerende cockpit var et komplett sett med hvit-på-svart Stewart-Warner målere i en vintage stil med instrument-dreid metall applikasjon. Seter ble modifisert Studebaker-bøtter dekket med vinyl. Med alt dette så Excaliburs annonserte pris utrolig lav ut: 7250 dollar for en håndbygget bil med et av de mest kompetente understellene i virksomheten.

Oppmuntret av intens innledende interesse for SS - og klare kjøpere - la Stevens-familien to ledsagermodeller i 1966: en mer forseggjort roadster med fulle fendere og løpebrett, og sent på året, en fireplassen "phaeton "cabriolet. Sistnevnte var overraskende romslig. David Stevens pekte stolt på topphøyde innenfor en tomme fra en Cadillac Eldorado og benplass som faktisk var større. Også i '66 skiftet firmaet navn til Excalibur Automobile Corporation.

Prisene eskalerte uunngåelig og nådde et minimum på 10.000 dollar innen '69, men Excaliburs forble en bemerkelsesverdig verdi. Først i 1976 skulle de bli $ 20 000 biler, og da bare på grunn av inflasjon og kostnadene for føderalt mandatutstyr for sikkerhet og utslipp. I det minste ble turene mindre smertefulle av gradvis oppgraderte materialer og funksjoner. I 1969 hadde ikke-kostnadsfunksjonene utvidet seg til å omfatte klimaanlegg, varme / defroster, servostyring med variabelt forhold med tilthjul, kraftbremser foran, stålbelte radialdekk på forkrommet trådhjul, det samme som dobbelt sidemontasje reservedeler, bagasjestativ, AM / FM-stereo, skinnseter, lufthorn, kjørelys, bakluftsjokk, "Positraction" differensial med begrenset glid, og selvskift Turbo Hydra-Matic girkasse (de to siste fra GM, selvfølgelig).

Excalibur-produksjonen ville aldri være høy, men var aldri ment. Dette var tross alt et arbeid av kjærlighet, en gave fra Stevens-familien til entusiaster av tradisjonell bilkjøring på den fantastiske klassiske måten. Etter de 56 SS-roadstere av 1965 kom 90 Series I-modeller i 1966, men produksjonen toppet aldri 100 per år gjennom 1972.

Kunngjort i 1970 var Series II Excaliburs med ny 111-tommers akselavstand og Corvettes siste 350 V-8. Den opprinnelige roadsteren ble droppet, men de to andre modellene returnerte til høyere $ 12.000 startpriser. Et bemerkelsesverdig fremskritt var et moderne nytt kassesnitts-chassis som ble designet av David Stevens rundt Corvette-fjæringskomponenter, og dermed fjernet den gamle Lark-rammen (Excaliburs inventar hadde gått tom). Turbo Hydra-Matic flyttet til opsjonslisten til fordel for en GM "Muncie" firetrinns manuell girkasse. Uavhengig bakhjulsoppheng og standard kraftbremser med alle skiver kombinert med Goodyear Polyglass dekk på spesialdesignede wirehjul for å gi en fin blanding av kjørekomfort og adroit-håndtering. Akselerasjonen var litt tregere til tross for uendret hestekrefter - men ikke mye: En serie II kunne skalere 0-60 på seks sekunder og nå en ekte 150 mph.

For mer nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Prisene for SS- Excalibur roadsters fra 1975-79 økte til nesten $ 30 000 mot slutten av serien i 1979.

Priser og produksjon begynte å starte med Series III, som kom i 1975 (Excalibur har aldri holdt seg til strenge modellår). Dette var i utgangspunktet Series II-konstruksjonen modifisert for å stramme inn sikkerhets- / utslippsregler, men ikke så mye som å kompromittere styling eller kjørbarhet som foreløpig var Excalibur kjennemerker.

Foruten "støtmontert solid aluminiumslegering [støtfangere som] oppfyller regjeringens standarder for å absorbere støt", skrøt serie III-er av fyldigere muslinger av clamshell-type og standard seter med høy rygg, dekket i skinn og laget - som de fleste av bilen - av Excalibur seg selv.

Den viktigste mekaniske endringen var å bytte til Chevys storblokk 454 V-8, som kunne bli utstilt med mindre tap av kraft og dreiemoment enn småblokka 350. Både roadster og phaeton hadde identiske 1975-startpriser på $ 18.900, mer enn doble den opprinnelige figuren på et tiår før. Og prisene ville gå mye høyere og nådde 28.600 dollar ved slutten av denne serien i 1979.

Som standard var Excalibur fremdeles en bitteliten bilprodusent, men brødrene Stevens ville ikke bli forhastet. De ønsket heller ikke å utvanne markedet med for mye av det gode. Som det hadde gjort siden 1969, fortsatte den mer praktiske fireplassen med å selge to-seters roadster, men totalvolumet forble minuscule selv for en spesialitetsprodusent. Serien III så men 1141 over fem år, mot 342 for serien II og 359 for den opprinnelige serien I.

Excalibur hadde reist langt siden David og William C. "Steve" Stevens bygde sine første biler (sistnevnte jobbet til og med på samlebåndet til 1968). Slående bevis på deres fremgang ankom i 1980 med en elegant ny serie IV. Mer luksuriøs tourer enn lett sportsmaskin, det var den mest radikalt endrede Excalibur i historien. Wheelbase ble strukket til en limousinlignende 125 tommer, og det var mer standardutstyr enn noen tidligere Excalibur. Styling, nå av David Stevens, forble fast "Classic", men var jevnere og slankere på den måten at sent 500-tallet Mercedes 500 / 540K ble utviklet fra SS / SSK. Phaeton skaffet seg en løftet hardtop pluss fulldrevet soft-top; Roadster fikk et rakish rumble sete.

De fleste tekniske endringer kom per føderale edikter. Det mest bemerkelsesverdige var en langt mindre Chevy V-8, den velkjente 5,0-liters / 305-cid-enheten, koblet til firetrinns overdrive automatisk som eneste girkjøringsvalg. Excalibur fryktet at en større motor ville ha senket drivstoffkilometeret til det punktet at han måtte betale bøter etter regler for bedriftens gjennomsnittlige drivstofføkonomi, noe det lille firmaet bare ikke hadde råd til. Som et resultat ble kundene saltet med en mye større og tyngre Excalibur som langt fra var spennende på hverken rett eller kurver.

For mer nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1985 serie IV roadster var en av de siste kjøretøyene opprettet under Excaliburs opprinnelige eierskap.

Med den større og tyngre Excalibur som klarer seg under kundenes forventninger, pluss starten på en alvorlig lavkonjunktur og høye nye inflasjonsdrevne priser - til å begynne med nær $ 40 000 - nedsatte Excalibur-salget. Det kunne ikke ha skjedd på et dårligere tidspunkt for familien Stevens, som sto overfor tøffe nye faste kostnader fra en kraftig ombygging av forstads Milwaukee-anlegget (for å forbedre kvaliteten).

Resultatet var en stadig forverret situasjon som tvang brødrene til å søke om kapittel 11 konkurs i midten av 1986. Ironisk nok kom dette rett etter at Excalibur markerte 20-årsjubileum med sine første minnesmerker: 50 roadsters og 50 phaetons med to-tone utvendig med krom feiespyd og tinnplak, pluss interiør trimmet i valnøtt og Connolly skinn.

Men så kom hjelp i form av Henry Warner, president i Acquisition Company i Wisconsin, som kjøpte Stevens-familiens interesser og omorganiserte firmaet som Excalibur Marketing Corporation.

I begynnelsen av 1987 slynget serie IV-roadsters og phaetons seg igjen fra Milwaukee som Series V-modeller. Deres viktigste forskjell var et kraftigere 350 Chevy V-8-alternativ som delvis opprettholdt den svake ytelsen til standard 305.

Midt på året avslørte EMC en heidundrende fire-dørs Touring Sedan på et 144-tommers akselbasis-chassis (egentlig en 20-tommers strekning av phatonens firkantede stigeramme). Touring Sedan, som målte 224 tommer lang og veide 4400 pund, ble priset optimistisk til den samme $ 65.650-figuren som ble brukt på begge åpne serie V-er, som den delte frontal styling med. Interiøret var overdådig. En frontbenk erstattet phaetons bøtter, og den lange akselavstanden sørget for et bakre rom verdig Cadillac Sixteen fra 30-tallet. Også kunngjort var en enda mer ekstravagant 204-tommers akselavstand "grand limousine." David Stevens hadde tidligere tenkt begge disse lukkede modellene som salgsbyggende "line extensions."

Men ingenting av dette bidro til å øke salget og dermed tiltrekke nødvendig kapital for å oppveie montering av gjeld i en økonomi som igjen er slakk. Heller ikke en tre-årig, $ 9 millioner leiekontrakt handlet om en Chicago-bekymring som involverte rundt 150 biler. Som et resultat gikk Excalibur konkurs igjen, og produksjonen opphørte i juni 1990.

Men Excalibur var ikke helt død. I november 1991 kjøpte tyske Michael Timmer firmaet for 1,33 millioner dollar midt i anklager om at Warner-regimet engasjerte kilometerteller svindel, installerte noen brukte deler, ikke klarte å oppfylle føderale regler for passiv tilbakeholdenhet og generelt gjorde sitt beste for å "drepe" selskapet. Timmer så ut til å være redd for å spare den, og plasserte 1 million dollar til anleggsforbedringer med øye for å gjenoppta produksjonen innen april 1992. Det ville være fire modeller: Series V roadster, phaeton og sedan, pluss, overraskende nok, en gjenopplivet Road III roadster. Prisene ble målrettet mot $ 50,000- $ 75,000-serien.

Dessverre gikk det tom for penger på Timmer før han kunne bygge noen biler, så Excalibur ble igjen konkurs i begynnelsen av '92. Men den levde fremdeles, takket være en ny redning fra det tyske far-og-sønn-teamet til Udo og Jens Geitlinger, som hadde tjent en formue i eiendom. Med hjelp fra produksjonssjef Scott Dennison og rundt 33 andre ansatte som fremdeles henger på fra tidligere regimer, hentet Jens der Timmer slapp, og ga ut en oppdatert serie III roadster kalt "Limited Edition 100."

I tillegg til designendringer for alle de nyeste sikkerhets- og utslippsstandardene, inkludert en kollisjonspute på førersiden, bar Geitlinger Series III den nye 300-hk Corvette LT1 V-8 sammen med fire-trinns automatisk eller valgfri sekstrinns ZF-manual. Prisen ble satt til 89 842 dollar. Samtidig var den store limousinen å få en ny dash og GM-suspensjon for å selge for svimlende 124 774 dollar. De andre V-bilene ble ikke glemt, og muskler opp til L98 Corvette og startet prisene på $ 74,986 for roadster og $ 77,691 for phaeton. Geitlingers økte den første førsteårs produksjonen på 60-80 enheter, og Dennison spådde 120 eksaliboer per år fra 1993, med noen to tredjedeler øremerket eksport.

Men verdensmarkedet hadde også endret seg dramatisk, og Excalibur kunne ikke lenger drive som vanlig. Følgelig diversifiserte firmaet i 1993, først ved å legge til en kopi Shelby-Cobra med noen interessante avvik fra originalen, deretter ved å bli kontraktsleverandør av forskjellige "tilbehør" som bagasjehyller og "aero" hytteutvidelser for lastebiler. Motorsykkeltrailere ble også bygget. Bilproduksjonen ble avsluttet i 1997, men tilbehørsproduksjonen fortsatte til begynnelsen av 2000-tallet da Excalibur nok en gang gikk i mottak.

I 2003 kjøpte Alice Preston, som hadde jobbet med Brooks Stevens siden 1963, eiendelene til Excalibur Automobile Corp. Selskapet fortsetter å selge deler og utføre restaureringer på de 3200 produserte Excaliburs. Excalibur håper å en dag fortsette bilproduksjonen ved å bruke sine tidligere kroppsstiler.

For mer nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker