Hvordan Franklin Cars fungerer

Franklin Six Pirate var symbolet på luksusen på slutten av 1930-tallet.

Franklin har det spesielle skillet i å være en av få amerikanske bilprodusenter som oppnår virkelig suksess med luftkjølt kraft. Det ble vist på de aller første Franklins i 1902, som umiddelbart vant et rykte for høy kvalitet og innovasjon som ville fortsette helt til slutten av selskapet i 1934.

Vektbesparende konstruksjon fikk særlig vekt. I en tid da støpejern var vanlige ting med motorblokker, stempler og sylinderhoder, brukte Franklin høykvalitets, lett vekt aluminium. På en gang var Franklin verdens største forbruker av aluminium. Like uvanlig var bilenes rundt hele elliptiske fjærer, noe som ga en jevnere tur og mye redusert dekkslitasje enn de fleste konkurrenters halve elliptiske suspensjoner..

En fleksibel treramme myknet også turen. I 1920 var andre avanserte tekniske funksjoner som fulltrykkssmøring, automatisk gnistkontroll og elektrisk choke, kjent fra Franklin. Også var sekssylindrede motorer; Franklin forlot firere etter 1914.

Franklins forpliktelse til "luftkjøling" fikk et løft da Charles A. Lindbergh gjorde sin historiske transatlantiske flyvning i 1927. Tross alt, Spirit of St. Louis hadde en luftkjølt motor, og Franklin-reklame pekte ivrig opp paral-lel. Selskapet begynte deretter å bruke navnet "Airman" på noen 1928-modeller for å hedre Lone Eagle. Alle Franklins det året tok i bruk firehjulede hydrauliske bremser og et stålkabinett. Standard "stille sekund" synkromesh var videre innovasjon for 1929.

Som mange Detroit-produsenter gikk Franklin inn i 30-årene med optimisme til tross for Wall Street nylig, illevarslende krasj. Det var forståelig. Selskapet hadde hatt rekordomsetning i 1929, og interessen for både luftfart og luftkjøling var på et høyt nivå.

Å reflektere Franklins rosenrøde utsikter var dens linje fra "145" og "147" fra 1930 med ny styling og kraft på respektive akselavstander på 125 og 132 tommer. Begge ble kunngjort av en kjekk ny radiator, som Franklin alltid betegnet som en "hettefront", og trodde at en konvensjonell radiator var viktig for salget. Dette hadde nå skodder som regulerte mengden innkommende luft, med lukkeråpning styrt automatisk av en termostat koblet til nummer én-sylinderen.

I følge selskapets tradisjon hadde den nye motoren seks individuelt støpte sylindere og luftventiler, men skilte seg ut i å ha kjøleluft rettet mot sidene av blokken fra venstre mot høyre - en ordning som snart ble kjent som "side-sprengning" -kjøling. De seks leverte 95 hestekrefter fra 274 kubikk.

Six Speedster fra 1931 viser frem Franklins innovative "side-blast" -kjølende deler.

Franklin hadde alltid vært et luksusmerke, så chassiset var et logisk grunnlag for mange tilpassede kropper, typisk av Derham, Dietrich, Locke og Brunn. Blant de mer minneverdige åpne stilene fra 1930 var Dietrichs fire-dørs Pirate, tilgjengelig som enten en fem-passasjer eller sytterseter. Den mest slående funksjonen var løpe tavler helt skjult av flared dørbunn.

Også nytt det året var Pursuit, et dobbelt-kuet phaeton som manglet utvendige dørhåndtak for å få renere utseende. Møbeltapetsering i Pursuits forrommet pakket opp og over ytterkanten av dørene à la cockpits for dagen.

Dietrich tryllet også frem en populær fire-dørs, fire-seter speedster med en forkortet kropp som endte midtveis over bakhjulene. De fleste av disse var lukkede stiler med permanente lerretopper, men det ble tilbudt et fullt konvertibelt alternativ til en ekstra kostnad.

Som du kanskje forventer, valgte kjente pionérflygere som Lindbergh, Amelia Earhart og Frank Hawks Franklins som sine personlige biler, noe annet selskapet bare var for ivrig etter å offentliggjøre. Men selv om Franklin hadde sine sportslige modeller, solgte den aldri biler på det grunnlaget. De fleste av kundene var leger, advokater, bedriftsledere og andre fagpersoner, så malingsfarger var vanligvis konservative og svartveggsdekk var normen.

Franklin var foran industrien ved å selge flere sedans enn åpne biler før 1920, og sedans forble de valgte modellene på 30-tallet. Franklins kan således beskrives som konservativ, elegant og ganske dyr. Eierne var lojale, og Franklin hadde mange gjentatte kunder.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Franklin Airman Six minnet kjøperne om selskapets luftfartsstamtavle.

Franklin hevdet sin andel av "finbilvirksomheten" var opp 100 prosent i første kvartal 1930 mot den sammenlignbare perioden 1928. Problemet var at den store depresjonen hadde alt annet enn drept den "fine bilvirksomheten", så Franklins salg på 1930-kalenderen kom til under halvparten av totalen i 1929. Franklin søkte desperat etter å opprettholde produksjonsnivået, og introduserte "Transcontinent Six" (serie 141) i mai 1930. I likhet med "145" tilbød den en lukket coupé, cabriolet coupe, victoria brougham og fire-dørs sedan på 125-tommers chassis.

Sedan var den billigste bilen som Franklin tilbød, men til og med $ 2395-prisen var fire ganger prisen for en ny Model A Ford. I disse dager, husk at slike summer tilsvarte en fin årslønn. Med alt dette var modellårsproduksjonen dystre: bare 5744.

Tilbudene ble omgående parert for 1931. Transkontinent kom tilbake med sine tidligere kroppsstiler til priser som var trimmet til bare $ 1800 - $ 1900. Oppe i $ 2400- $ 2700-området var DeLuxe Six, en firemodellgruppe med sportslig rakish muslingskjerm og vakre flytende karosserilinjer av Ray Dietrich på 132-tommers akselavstand. De seks var coaxed opp til 100 brems hestekrefter for alle modeller.

Annonsering fortsatte å stresse ingeniørkoblinger med luftfart via blomsterfraser som "ridning som gliding." Men den store depresjonen hadde satt seg inn med hevn, og Franklins modellårsproduksjon visnet til 2851.

Da klekket Franklin ut en oppsiktsvekkende ide: en luftkjølt V-12 - en mektig ting med 398 cid og 150 hk. Franklin annonserte sin V-12 som "supercharged", men i virkeligheten hadde den en ram-air-effekt, takket være en kanal fra kjøleviften.

De tolv var opprinnelig planlagt for DeLuxe Six-chassiset fra 1931, men ble forsinket til 32 av økonomiske problemer. Franklin hadde ikke klart å oppfylle betaling på visse sedler, og bankene sendte inn ledere for å beskytte investeringene sine. Bedriftspresident Edwin McEwen bestemte seg også for at noen endringer var nødvendig, så de tolv bøyde seg som en helt ny og større bil for 1932.

Det lignet tidligere Franklins bare ved å være luftkjølt. Den tradisjonelle full-elliptikken og den rørformede forakselen ga vei for semi-elliptika og en I-bjelke. I stedet for kropper som ble bygget av Walker fra Massachusetts, Franklins mangeårige leverandør, ble tolv bussarbeider håndlaget på selskapets egen fabrikk i Syracuse.

LeBaron var ansvarlig for stylingen, utmerket med et skarpt Vee'd "hetteomslag" som strekker seg tilbake til en sprø vinklet frontrute. I henhold til standardene i 1932 var Franklin Tolv virkelig eksotisk og storslått for øyet. På et 144-tommers akselbasis-chassis var størrelsen alene imponerende.

Men salget var langt fra det: anslagsvis 200 for modellåret, pluss ytterligere 1700 sekssylindrede Airmans på 132-tommers akselavstandskabinett. Franklins situasjon var nå ganske fortvilet.

Følgelig utstedte firmaet en enda billigere linje for 1933. Dømt olympisk, det resulterte av en forhastet avtale med Reo, en annen bilprodusent som måtte stå over forestående død. I utgangspunktet var det Reos nye 118-tommers akselavstand Flying Cloud med en Franklin-seks installert av Franklin i Syracuse, New York.

Reo sendte 30 kropper om dagen fra fabrikken i Lansing, Michigan; et like antall OL rullet ut fra Syracuse dagen etter. Franklins investering var beskjeden, så OLs utsalgspris var attraktivt lav: $ 1385 for enten coupe eller sedan, og $ 1500 for en konvertibel coupe.

Franklin Twelve debuterte som en komplett avgang fra Franklin-tradisjonen, med en håndlaget LeBaron-kropp og Vee'd hette.

OL var en veldig god bil, men det var for sent å redde Franklin. Bare 1218 ble bygget for 1933, og bare 109 for svansang 1934. Franklin tilbød også mekanisk uendrede Twelves og Airman Sixes i de to siste årene, hver med fire kroppsstiler, men produksjonen var liten. Kombinert totalsum var bare henholdsvis 98 og 468 enheter.

Franklin-historien endte ikke med konkurs. Selskapet ble kjøpt av et firma ledet av tidligere Franklin-ingeniører og begynte å produsere Franklin luftkjølte flymotorer. Helikoptermotorer ble lagt til på 40-tallet. I '48 ble vannkjøling lagt til en Franklin helikoptermotor for å drive Tucker-bilen. Produksjon av flymotorer fortsatte inn på 1970-tallet.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker