Hvordan Frazer Cars jobber

Frazer "Standard" var faktisk en ikke navngitt følgesvenn til Manhattan.

Frazer var en av de få virkelig nye amerikanske biler etter andre verdenskrig, men klarte bare et kort, noe ulykkelig liv. Navnet hedret Joseph Washington Frazer, den høyfødte aristokraten (stammet fra Virginia Washingtons) som elsket biler og ble en superselger gjennom stints på Packard, Pierce-Arrow og General Motors. Frazer jobbet også med Walter P. Chrysler på 1920-tallet og gjenopplivet moribund Willys-Overland på slutten av 30-tallet.

På begynnelsen av 40-tallet var Frazer på jakt etter å bygge en ny etterkrigstidens bil, en idé som også oppsto for Henry J. Kaiser, vestkysten av metall og konstruksjonsmycoon som hadde vist seg at Liberty-skip i krigstid var dobbelt raskt. Frazer og Kaiser møttes, slo den av og dannet Kaiser-Frazer Corporation i juli 1945, med Frazer som president, Kaiser som styreleder. Det virket som en match som ble gjort i bilens himmel: Joes tvilsomme salgssikkerhet gift med Henry J.s enorme produksjonsressurser.

Etter å ha vurdert flere forslag (inkludert en radikal front-drive design), bosatte de seg på en konvensjonell bakdrevet fire-dørs sedan med moderne flush-fender-styling av den anerkjente tilpassede kroppsdesigneren Howard A. "nederlandske" Darrin. Sluttproduktet var ikke alle Darrins arbeider - og heller ikke helt tilfredshet hans - men det var glatt og ganske stilig i løpet av perioden, med det diskutable unntaket av den høye stumphette.

Det var planlagt to versjoner: en mellomstørrelse Kaiser og en luksuriøs Frazer. Henry J, som tenker stort som vanlig, stilte opp for Kaisers ved å kjøpe Fords enorme, krigstidens bombeanlegg på Willow Run, Michigan. Frazers skulle bygges av Graham-Paige i Detroit, nylig ervervet av Joe og hans medarbeidere. Men G-P ble grunnlagt og solgt ut til K-F i 1947, så alle unntatt de tidligste Frazers ble bygget ved siden av Kaisers.

Begge produsentene startet produksjonen i juni 1946 (for modellåret 47). Hver tilbød grunnleggende og eksklusive modeller. Frazers var navnløse "Standards" og Manhattans. Det var bare en motor: en langtakts 226,2-kubikk-tommers flathead-seks, i utgangspunktet den kontinentale "Red Seal" -konstruksjonen forbedret og for det meste bygget av K-F. Frazer annonserte det som "Supersonic Six", men med bare 100/110 hestekrefter for å skyve over 3300 pund, fungerte ingen K-F-bil med jetmotor.

I det minste den "Darrin-stilede" kroppen tilbød eksepsjonell passasjerrom - inkludert bransjens bredeste forsete - 64 tommer - og det robuste rammen på chassiset skrøt av moderne fjæringsfjær / bakblad.

Opprinnelig bygde K-F to Kaisers til hver Frazer, noe som gjenspeiler sistnevnte høyere pris på 2295 dollar - nær Cadillac-territoriet. Manhattan var rundt $ 400 mer, men også elegant polstret i nylon og fin Bedford ledningsduk som var festet til utvendige farger, som vanligvis var tofarget. Polstring i full skinn var også tilgjengelig.

Dessverre manglet denne Cadillac-pris Rivalen en automatgir av noe slag, enn si en for å matche ultrasmooth Hydra-Matic: bare en tretrinns manuell eller det samme med valgfri Borg-Warner overdrive ($ 80).

Til tross for de stive prisene, mangelen på automatisk og ingen åttesylindret motor i sikte, likte K-F et sterkt førstesalg for å tjene pressesobriquet av "etterkrigsunderselskapet." Fortsatt tvilte noen observatører om den dynamiske lederduoen. Henry Kaiser, sa de, kjente ikke til en bil fra en motorbåt, mens Frazer bare hadde solgt biler, ikke bygget dem.

Til tross for det lyktes K-F til tross for mangel på etterkrigstidens materialer, og dannet et knekt team av ekspeditører som falset landet for alt fra stål og kobbertråd. De fikk som regel det de ville - selv om til en pris, den viktigste grunnen til at bilene koster så mye. Fortsatt slo K-F opp den høyeste ytelsen fra noen uavhengige i 1947-48, med totalt volum tilstrekkelig til niendeplass i produksjonsløpet.

Frazer Manhattan nærmet seg Cadillac-prisen uten å tilby sammenlignbare fasiliteter, og ble derfor dårlig mottatt av publikum.

Og hvorfor ikke? Både Kaiser og Frazer hadde fordelen av å være helt nye biler uten lenker til før krig, og begge var lett tilgjengelige (selv om konkurrenter raskt var på vei tilbake til produksjonsnivået før krig). De så også bra ut: veldig rent, med beskjedne horisontale rister (Frazer's var litt mer utsmykkede enn Kaisers) og lite dekorativt krom eller skulpturelt platemetall, noe som gjenspeiler Darrins designidealer.

En lang 123,5-tommers akselavstand ga en jevn kjøretur, og den sekssylindrede motoren, selv om den plodding, leverte utmerket drivstofføkonomi. Men dette var en voldsom alder da kjøperne ønsket all ytelsen og krom de kunne få. Selv om Frazer til slutt kom seg rundt valgfrie hettepynt og mer glitrende interiør, ville mangelen på åttesylindret kraft være et økende salgsansvar for prisene som ble belastet.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

eggkratgitter og rektangulære parkeringslamper.

Frazer gikk aldri mer enn den opprinnelige formelen. Faktisk endret '48-modellene seg bare i detalj, men kostet enda mer: $ 2483- $ 2746. Så selv om det etterkrigsselgermarkedet fortsatt var i full gang, falt Frazer-volumet illevarslende for modellåret '48, fra 68.775 til 48.071.

Deretter en grov feilberegning. Når han visste at firmaet hans kun kunne felt ansiktsløftninger mot helt nye modeller fra Big Three og Nash, anbefalte Joe Frazer å kutte produksjonen fra 1949 for så å komme tilbake med helt nye design for 1950. Men Henry Kaiser ville ikke høre om det, og erklærte, " Kaiserne trekker seg aldri! "

Forutsigbart vant Henry. I protest trakk Joe seg til den meningsløse stillingen som styrets nestleder, og Henry utnevnte sin egen sønn, Edgar, til president. K-F verktøyet for 200 000 biler, men endte med å selge bare 58 000 for '49. En lang utforkjøring hadde begynt.

'49 Frazers tok på seg et eggkratgitter, fremtredende rektangulære parkeringslamper og store vertikale baklykter med to linser. Det var også en ny fire-dørs Manhattan cabriolet, men det var en provisorisk jobb i beste fall. Ingeniørene John Widman og Ralph Isbrandt hadde rett på å gjøre eller dø, og klippet toppen av en sedan, beholdt B-søyler med lite innsatte glassruter, og kjøpte innrammede X-medlemsrammer til en overdreven pris. Men til over 3000 dollar klarte ikke fire-dørs flopp-top Frazer å selge i levedyktige tall.

Frazer kunne heller ikke '49. Som et resultat ble rundt 5000 '49 rester gjenopptatt for en kort løpetur fra 1950 som ble avsluttet våren samme år. Produksjonen for de to sesongene var på snaut 25 000 enheter, inkludert bare 70 Manhattan cabrioleter. Det anslås at bare 15 prosent av totalen ble solgt som 1950-modeller.

Frazers 1951 ble også forkortet, men bilene så oppsiktsvekkende annerledes ut, takket være en effektiv omreise foran og bak av Herb Weissinger fra K-F Styling. Hensikten var å bruke opp gjenværende 1949-50 bodyshells. Dermed ble resterende Kaiser Vagabond nyttesedaner (med dobbel lukeback og sammenleggbart baksete) standard-trim '51 Frazer Vagabonds, mens Kaiser Virginian firdørs "hardtops" ble gjort til Frazer Manhattans fra 1951.

Pillared sedans ble tildelt Frazers standardlinje, men trimmet som 1950 Manhattans. Oppmuntret av den sene ankomsten av Hydra-Matic som et alternativ på $ 159, bestilte forhandlere 55 000 av '51 Frazers, men fikk bare 10 214. Frazer var død.

Frazer Manhattan fra 1951 var attraktiv funksjoner, men kom for sent til å redde Frazer.

K-F stylister hadde laget en rekke gjengivelser for fremtidige Frazers basert på Darrins slanke og lave "Anatomic" Kaiser fra 1951. Men disse og andre planer ble gjort dødfødte da Joe Frazer forlot selskapet tidlig i '49. To år senere var Kaiserne opptatt med sin nye lille bil, Henry J - og restene '51 Kaisers. I ettertid burde de virkelig ha lyttet til Joe.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker