Hvordan Graham Cars fungerer

Med skjørt hjulskjold og feid bakhette og frontrute, t Graham Blue Streak var like nyskapende som den var fantastisk,

Brødrene Joseph, Robert og Ray Graham var "Indiana Sharpies", for å sitere autohistoriker Jeffrey Godshall - gårdsgutter med "drømmer utover det livlige livet." Skarpe var de. Etter å ha startet en glassproduksjonsvirksomhet som vokste til å bli Libbey-Owens-Ford i 1930, bygde brødrene lastebiler for Dodge.

De gjorde det så bra at de i 1926 drev hele Dods lastebilorganisasjon. Så dro de plutselig og kjøpte det fallende Paige Motor Company i 1927 for å bygge sine egne biler. Det første dukket opp året etter under Graham-Paige-banneret, som fortsatte gjennom 1930. Navnet ble deretter endret til ganske enkelt Graham, selv om Paige forble i firmanavnet og på dens kommersielle kjøretøyer.

Graham-erne hadde fremgang med biler så raskt som de hadde med lastebiler, volumet steg til mer enn 77 000 i kalender 1929. På den tiden hadde de satt opp en enorm ny fabrikk i Dear-born, Michigan, pluss fasiliteter i Indiana og Florida. Imidlertid ville 1929 være firmaets produksjonstopp.

Grahams linje fra 1930 var ekspansiv og besto av standard- og spesialsekser på en 115-tommers akselavstand og standard-, spesial- og tilpassede åtter på spenn på 122, 134, 127 og 137 tommer. Motorer var konvensjonelle L-hoder: 207- og 224-kubikk-tommers inline-seksere med 66/76 hestekrefter samt 298,6- og 322-cid rett åtter med 100/120 hk. Blant mange karosseristiler var vakre tilpassede åtte bybiler og limousiner fra LeBaron-studioene på Briggs Manufacturing Company. Alle modellene hadde Graham-Paiges berømte firetrinns girkasse.

Denne grunnleggende oppstillingen fortsatte gjennom begynnelsen av 1932, sammen med våren 1931 av den forhåpentligvis navngitte "Prosperity Six", en billig firemodell-serie som er priset så lavt som $ 785. Men depresjonen var på, og Graham-Paige klarte ikke å blomstre. Modell året 1930 bilproduksjon sank til omtrent 24 000, og deretter gled til 20 000 for 1931.

Uærlige kom Grahams tilbake for 1932 med Blue Streak Eight. Denne monterte en sjenerøs 123-tommers akselavstand som passet perfekt til fantastisk ny styling av Amos Northup fra Murray Corporation. Northup hadde nettopp opprettet Reo Royale fra 1931 og var også ansvarlig for det tidligere Hupp Century. Blue Streak var ikke mindre fantastisk. Glatte, ultraklare karosserier gjemte skjemmende chassikomponenter, frontruter vippet glatt bakover, en radiator med koniske loddrette stenger og ingen hette passet sammen med panseret, og skjermene ble kunstig trukket ned for å klemme hjulene - den "skjørt" behandlingen var en første for en produksjonsbil.

Blue Streak bukket med bare en coupe, fire-dørs sedan og cabriolet coupe. Alle hadde en 24-hk 245,4-sided åtte med et aluminiumshode og stempler. Under trendinnstillingslegemene lå et like avansert chassis med rette sideskinner, påhengsmotorer bak, og "banjo" bakakselmontering. Resultatet var eksepsjonell håndteringsstabilitet kombinert med god kjørekomfort, styrket av justerbare støtdempere og litt senere dekk med lavt trykk. Standard og Deluxe trim ble tilbudt til attraktivt lave priser fra $ 1095 til $ 1270.

I gode tider ville Blue Streak solgt godt. Men 1932 var ikke et godt år for noen i Detroit, og Grahams kalenderårsvolum gled til 12.967. De fleste var Blue Streaks og konvensjonelt stylede Sixes.

Blue Streak ble omdøpt til Custom Eight for 1933, da dens lite forandrede grunnleggende design spredte seg til alle "andre-serien" Grahams. Konkurrentenes styling begynte å etterligne Blue Streak, så Graham utropte seg som "den mest imiterte bilen på veien." Med nesten hver 1933 amerikansk bil som hadde skjermede skjørt, hadde de rett. Under Custom var en ny 113-tommers akselavstand Standard Six og 119-tommers Standard Åtte. Alle modellene syklet sterkere rammer med K-stag foran og sportet grasiøst vee'd foran støtfangere. For all denne kvaliteten og appellen sank Graham-Paige-produksjonen igjen, og traff 11 000 i kalenderåret, selv om firmaet på en eller annen måte satte en liten fortjeneste på 67 000 dollar..

Fortsatt i håp om bedre tider, sprang Graham en overraskelse for 1934: Supercharged Custom Eight. Merket så lavt som $ 1295, og det var USAs første moderat kostnad med moderat pris. Å øke sin nylig kjedelige 265,4-sider-motor var en Graham-bygget sentrifugalblåser som bidro til å levere 135 hk - bra for livlig mellomtone-trang og 90 mph all-out. Daredevil-sjåføren "Cannonball" Baker kjørte et Supercharged Custom langrenn på 53 timer, 30 minutter; en solo-plate som skulle vare til 1975. Bakers bragder vitnet også om Graham-blåsens absolutte pålitelighet. I løpet av de neste seks årene skulle Graham bygge flere superladede biler enn noe selskap noensinne har hatt.

Graham Standard Six fra 1935 var praktisk talt uendret fra tidligere modeller.

Andre Grahams så liten forandring gjennom "førsteserien" fra 1935-modellene, selv om oppstillingen ble sjonglert flere ganger og innebygde badebukser var et bemerkelsesverdig nytt alternativ for sedans (til $ 35). Når kalenderen i 1934 økte til 15.745 biler, så det ut til at ting så opp.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Graham 1937 Business Coupe, med var et eksempel på typisk design på 1930-tallet.

Tilbud ble blandet igjen for 1935s "andre serie." Kuponger og cabriolet så mye ut som før, men sedans begynte å støtte seg fra Blue Streak-styling, som likevel ble litt datert. En mindre ny Standard Six ankom med en 60-hk, 169,6-sider-motor og Blue Streak-styling på en trim 111-tommers akselavstand. Det manglet noen store Graham-tekniske funksjoner, men solgte bra. En god ting, siden salget av åtte-sylindrede falt kraftig. Så selv om modellårsvolumet økte til nærmere 18 500, følte Graham nå en alvorlig økonomisk klemme.

Følgelig forlot firmaet Eights for 1936, men tilbød USAs første supercharger-seks: en 217,8-cid enhet som ville være Grahams bærebjelke motor helt til slutten. Den ankom i 115-tommers akselavstand Supercharged og unblown Cavalier-serie som delte Hayes-bygget kupé, sedan og konvertible kropper med Reo's Flying Cloud fra 1935-36, en ordning som ble utarbeidet i løpet av 1935. De to selskapene “giftet seg” aldri, men Graham brukte Reo organer gjennom 1937, noe som resulterte i noen veldig vanlige biler. Grahams prisledende Crusader fra 1936-37 brukte 1935 verktøy, som senere ble solgt til Nissan i Japan for å få inn nødvendige kontanter. Og Graham trengte det, og tapte 1 million dollar i 1936 til tross for et høyere kalenderårssalg på over 16 400.

I håp om et mirakel slapp Graham løs på den radikale "Spirit of Motion" for 1938, en blåst og ublåst fire-dørs sedan med en skarp underskåret front som fort tjente det tvilsomme kallenavnet "hajnose." Det var Northups siste design før hans utidige død i 1936. (Ray Graham hadde dødd i 1932; han var bare 45 år.)

Graham prøvde å være stillederen det hadde vært med Blue Streak, men publikum kjøpte det ikke - bokstavelig talt, da modellårsproduksjonen endte på 5020. En "sharknose" todørs sedan og "Combination" -klubb Coupé ankom for 1939, da styrebrett ble eliminert. Hestekrefter forble 116 superladede, 90 unblown, og alle modeller tilbød Deluxe og bedre tilpasset trim. Til tross for imponerende superladet ytelse (10,9 sekunder 0-50) og drivstofføkonomi på opptil 25 mpg, forble "haiknosen" en dårlig selger. Den gikk dermed av etter 1940, og så lite ytterligere endring, men sparer svak gevinst på hestekrefter (til 120 og 93). Den respektive produksjonen fra 1939-40 var 5392 og anslagsvis 1000.

1939 Graham "sharknose" sedan fungerte bra, men ble dårlig mottatt. Det forble tilnærmet uendret frem til avgangen etter 1940.

Nå hadde selskapets president Joseph Graham brukt en halv million dollar av sine egne penger for å holde firmaet i gang. Han trengte noe nytt, men hvordan skulle jeg betale for det? Svaret kom i 1939 med Norman De Vaux, som hadde mislyktes med biler som ble markedsført under hans eget navn. De Vaux hadde kjøpt opp verktøyet til sene 1936-37 Cord 810/812 Westchester sedan, og hadde snakket like sliter Hupp Motors om å bygge en modifisert versjon med bakhjulsdrift i stedet for foran. Joe Graham foreslo å bygge kroppene, forutsatt at selskapet hans kunne selge sin egen versjon av bilen med Graham-makt. Bortsett fra det og mindre trimforskjeller, var de resulterende Graham Hollywood og Hupp Skylark identiske. Skylark ble kunngjort første gang, i april 1939 på New York World Fair, selv om det viste seg å være for tidlig. Det tok lengre tid enn forventet å forberede produksjonen, så ingen av modellene ble bygget i betydelig antall før i mai 1940.

I likhet med Hupp planla Graham å tilby en sedan og cabriolet, men bare en Hupp-cabriolet var noensinne bygget og kanskje opp til fem Grahams. Produksjon Hollywoods bar Grahams egne 120-hk superladede seks, og kostet dermed litt mer enn Hupps ublåste Skylark: opprinnelig 1250 dollar mot 1145 dollar. Begge modellene syklet på en 115-tommers akselavstand, 10 tommer kortere enn den overordnede ledningen. For å passe deres høye motor under ledningens nedre hettegrad, kompenserte Graham-ingeniører både forgasser og luftrenser. Begge versjoner hadde på seg et vakkert omarbeidet ansikt (av den anerkjente John Tjaarda) med dobbeltgitter (fullkrommet på Hollywoods), utsatte kulehodelykter og pent formede frontskjerm.

Dessverre var det gamle verktøyet rett og slett uegnet for volumproduksjon - det samme som hadde snublet opp ledningen. Taket alene besto av syv separate paneler. Joe Graham håpet å forenkle saken, men ble distrahert da han gikk med på å overta Skylark-produksjonen, noe som nødvendiggjorde en fullstendig overhaling av Grahams samlebånd og la ytterligere kostnader og forsinkelse.

Selv om Hupp kalte det sluttet sommeren 1940, presset Graham på for '41, og la til et unblown Hollywood-pris til bare 968 dollar og kuttet prisen på den superladede modellen til 1065 dollar. Hestekraften ble lagt opp litt på begge motorene. Men det var til ingen nytte, og Graham ga til slutt opp bilbransjen også i september 1940.

Graham Hollywood i 1941 var den siste gispen for det mislykkede selskapet. Til og med med en kraftig motor og lav pris, var det rett og slett for sent.

Ironisk nok viste det seg ganske betimelig å forlate bilbransjen, da Graham fremgangsrike gjennom andre verdenskrig på 20 millioner dollar av regjeringsforsvarskontrakter. Joseph W. Frazer kjøpte deretter firmaet i 1944. Hans navnebror Frazer-bil ble bygget som et "Graham-Paige" -produkt i 1946-47, men på Kaisers Willow Run-fabrikk i stedet for G-Ps gamle Dearborn-anlegg. Tidlig i 1947 solgte Graham-Paige sine gjenværende bilinteresser til Kaiser-Frazer, og i 1952 sluttet også gårdsutstyr. G-P droppet deretter "Motors" fra navnet og ble et lukket investeringsselskap. Det drev senere Madison Square Garden og eide flere profesjonelle idrettslag i New York. Alle disse bestrebelsene viste seg å være langt mer lønnsomme enn bilproduksjon noensinne hadde vært.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker