Hvordan Hudson Cars fungerer

1932 Hudson Brougham, en to-dørs sedan, var en del av linjen Greater Eights fra 1931-32.

Åtte Detroit-forretningsmenn samlet ressurser for å finne Hudson Motor Car Company i februar 1909. Blant dem var detaljistermagnaten Joseph L. Hudson. En annen var Roy D. Chapin, sr., Som førte det nye firmaet til høy velstand som president fra 1910 til 1923.

Hudson bygde noen av USAs flotteste og fineste biler i løpet av sin 48 år lange historie og var ofte blant bransjens salgsledere gjennom 1950. En viktig tidlig suksess var den rimelige firesylindrede Essex introdusert i 1919.

I 1925 hadde det styrket Hudson til tredjeplassen bak Ford og Chevrolet. Hudson kjørte deretter tredje, fjerde eller femte volum som nådde 300 000 biler innen 1929. Dessverre falt det totale salget kraftig i det ødelagte depresjonsmarkedet. Hadde det ikke vært for den raske, billige Essex Terraplane, hadde Hudson kanskje brettet i 1940.

Firmaet forfalsket et misunnelsesverdig rykte på 1920-tallet, i stor grad med sine Super og Special Sixes: store, glatte, solide biler som gir god ytelse for pengene og fin pålitelighet. Men med ankomsten av en Essex Six i 1924 bestemte Hudson seg for å flytte på det eksklusive markedet.

Resultatet var en eneste linje fra 1930 kalt Great Eight. Flott var det ikke. Motoren på 213,5 kubikk var faktisk mindre enn tidligere Hudson-seksere, hadde bare 80 hestekrefter for å bevege et tungt chassis, og var ikke så solid. Det skilte med en integrert støpt blokk og veivhus, og var den første rette åtte med en motvekt veivaksel, men dets smøresystem var umoderne.

Hudson ble værende med denne motoren i de optimistiske navnene Greater Eights fra 1931-32 - i ettertid var det en feil for et deprimert marked der seksere sikkert ville solgt bedre. Forskyvningen ble økt hvert år: først til 233,7 cid og 87 hk, deretter til 254 cid og 101 hk.

Et annet tilbakeslag fra 1930 var den depresjonsrelaterte nedleggelsen av Biddle og Smart, Hudsons mangeårige leverandør av fantastiske åpne kropper. Selskapet henvendte seg således til Murray og Briggs for phaeton- og speedster-kropper. Noen få-sylindrede Hudsons fra denne perioden idrettsetter også flott karrierearbeid av det anerkjente firmaet LeBaron.

Gjennom 1933 tilbød Hudson Eights mange kroppsstiler på akselavstander på 119-132 tommer: roadsters, Victorias, cabriolet, sedans, sedans i byen, kupp og Broughams (to-dørs sedans). Det var en attraktiv linje som ville gjort rettferdighet mot langt dyrere merker, men det var ikke vellykket. The Greater Eight klarte bare 22 250 salg for 1931. Totalt '32 var under 8000, til tross for uendrede priser og frodige nye Sterling og Major-serier.

Hudson lanserte en ny Super Six for "Pacemaker" -linjen fra 1933 - da han så feilen på sine måter - bilen var i det vesentlige den 19 hektar store Essex Terraplane-motoren på 73 hk i 113-tommers Hudson-chassis. Årets åtter omfattet fire 119-tommers akselavstandstandardmodeller og fem luksuriøse Majors på en 132-tommers plattform. Men produksjonen havnet på under 3000. Interessant, outsoldt Eights Sixes nesten 2 til 1. For 1934 forlot Hudson igjen seksere og reserverte dem for den nye Terra-planlinjen som erstattet Essex som firmaets "følgesvenn" -markering.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

innhold

1. 1934, 1935, 1936 Hudson Cars
2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
3. 1946, 1947, 1948, 1949 Hudson-biler
4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
5. 1953 Hudson Jet, Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons

1934 Hudson Deluxe Eight ble laget under Hudsons overgangsdesign periode da et mindre boxy utseende ble omfavnet.

Som de fleste andre Detroit-produsenter på begynnelsen av 30-tallet begynte Hudson å bevege seg bort fra klassisk firkantet styling, forankret i gresk arkitektur, for å omfavne effektivisering. 1934- og '35-modellene var overgangsperioder: fremdeles ganske boxy men mindre kantete, hjulpet av skjørt skjerm.

De helt nye 36-årene lignet på Chrysler / DeSoto Airstreams fra forrige år: moderne, men ikke luftstrømsradikal. Høydepunktene inkluderte høye, avrundede, Plymouth-lignende klisterrister og karosserier av alt stål med ganske dyster linjer. Motorer forble også dyster. De rette åtte ble lite endret gjennom 1936, solgt forskjellige i Standard, DeLuxe og Custom serien. For '35 kom en ny seks: en 212,1-cid enhet som ga 93 hk gjennom 1936, deretter 101/107. 1937-38-åttene leverte 122/128 hk.

En redusert markedsandel fra 1935-36 antyder at Hudson var sen med å skifte til det populære "potetutseendet." Selv om firmaet klarte 85.000 enheter og en femteplass i 1934, var rundt to tredjedeler lavpris Terraplanes. Produksjonen økte deretter til gjennomsnittlig 100 000 enheter per år i 1935-37, men det var bra for bare åttende - og Terraplane fikk fremdeles brorparten av salget.

Verre er det at Hudson sannsynligvis kuttet prisene under fortjenestepunktet, siden det fortsatte å tape penger til tross for dette økte volumet. Fra mindre enn 1 million dollar i inntekter i 1937 tapte Hudson nesten 5 millioner dollar i nedgangsåret 1938.

Etter å ha tjenestegjort i Hoover-administrasjonen, vendte Roy Chapin tilbake som Hudson-president i 1933. Han trakk seg tre år senere etter å ha tatt noen sentrale produktbeslutninger som ble innviet under sin etterfølger, A.E. Barit. Disse involverte en konsolidert linje som vektla økonomi fremfor ytelse.

Dermed, etter fire år som en egen markering, ble Terraplane satt tilbake under Hudson-banneret for 1938. Å bøye seg samme år var en ny lavpris seniorserie, "112" (oppkalt etter sin akselavstandlengde). Med bare en liten 175-cid seks som bare gjorde 83 hk, var 112 treg ved siden av den raske 96-hk Terraplane: 35 sekunder 0-60 mph, topphastighet knapt 70 mph. Men det returnerte til 24 mpg og var attraktivt priset så lavt som $ 700. 212 Terraplane-motoren drev også årets Custom Six, igjen innstilt for 101/107 hk. En uendret åtte var forbeholdt en enkelt tilpasset linje.

Den nasjonale økonomien så opp i 1939, da Hudson droppet Terraplane, trimmet 112 til en enkelt DeLuxe-serie og avduket nye 101-bhp Pacemaker og Country Club Sixes på respektive akselavstander på 118 og 122 tommer. De 212 seks kom også tilbake i store, komfortable fem- og syv-passasjersedaner merkelig merket "Big Boy." Custom Eight ble Country Club Eight, men kraft og akselavstander var urørt.

Dette var det siste året for Hudsons organer fra 1936, og noe arbeid med utforming av deft lindret mye av deres tidligere storhet. Modeller med lange chassiser var spesielt grasiøse, men alle 39-årene hadde mer horisontale rister med tykke stenger som skapte et finere "ansikt" enn det kontroversielle "fossefall" -ensemblet fra 1937-38.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Hudson Convertible i 1942 ga jevnere styling enn tidligere design.

Hudsons linje fra 1940 ble omorganisert, ominnbygd og omgjort på nytt. Selv om det ikke var nyskapende, var det nye utseendet behagelig og rent, med lite sidepynt og en trendy "bærefront" som delte et nedre horisontalt stolpe-gitter. Hudson la til en annen side til sin bok om holdbarhets triumfer ved å løpe mer enn 20.000 miles med en gjennomsnittshastighet på 70.5 mph, og satte en ny rekord for American Automobile Association.

Tilbudene spente over syv serier, tre akselavstander og tre motorer. De minste var de nye 113-tommers Traveler og DeLuxe: kuponger, Victoria-kuponger, to- og firdørs sedans, en cabriolet og kabriolet sedan. Alle hadde 175-cid seks, nå vurdert til 92 hk. 212-motoren med 98/102 hk drev Country Club Six og en ny 118-tommers akselavstand Super Six, pluss de to Big Boys.

De gamle 254 rett-åtte var fortsatt rundt, og produserte nå 128 hk. Standard Eights delte Super Six-chassiset og hele spekteret av karosseristiler. Country Club Eights forble på 125-tommers spenn, men var nede på en seks-passasjerer og to syv-passasjerer.

Likevel for alt dette endret Hudson-volumet seg lite - snaut 88 000 for modellåret - og rødt blekk strømmet igjen med et kalenderårstap på rundt 1,5 millioner dollar.

En mild ansiktsløftning ble utført i 1941, da akselavstander ble sjonglert igjen: 116 tommer for DeLuxe og nye entry-level Traveler Sixes, 121 og 128 for Super Six og nye Commodore Six and Eight. Alle seriene listet opp to kupp og to sedans. DeLuxe, Super Six og Commodores tilbød også konvertible sedans. Hudson hadde holdt på den kroppsstilen lenger enn de fleste lager, men kjøperne ønsket ikke så mye lenger, og bare 200 år ble bygget i år i hver serie.

Sjeldnere var de nye Super Six og Commodore Eight-vognene, Hudsons første: bare rundt 100 av hver. Prisene varierte fra $ 754 for Traveller-kupeen til $ 1537 for den lange akselavdelingen Commodore Eight syvplassers sedan. Som det hadde gjort i mange år, fortsatte Hudson å selge en god del kommersielle kjøretøy. Blant syv tilbud for '41 var en henting i bilstil som nå arvet Big Boy-navnet.

Kanskje fordi mange mistenkte at det skulle komme krig, registrerte Hudson 1941-modellproduksjon på nærmere 92 000 biler, noe som var bra for nesten 4 millioner dollar i inntjening. Men det overskuddet kom hovedsakelig fra forsvarskontrakter, som begynte å materialisere seg tidlig i 41 - en sårt trengt pust.

1942-modellene ankom august 1941, så de var jevnere, om de var lubber. Løpebrett var nylig skjult, gitteret ble igjen senket og enklere, og fendere ble mer stilfullt fyldig. Hudsons berømte hvit-trekant-logo prydet hver side av brynet, og lyste opp med hodelyktene for å hjelpe etter mørkets gjenkjenning.

Tilbudene var stort sett de samme, men vogner var på vei, og en ny Commodore Custom Eight noterte en frodig 121-tommers akselavstandskupé og 128-tommers seksseter sedan i $ 1300- $ 1400-serien. Alle priser dyttet oppover, minimum nå over 800 dollar. Den regjeringsbestilte overgangen til krigsproduksjon i februar 1942 endte firmaets modellårsproduksjon på i underkant av 41.000. Blant dem var en håndfull Hudsons siste fire-dørs cabriolet.

Hudsons bidrag til å vinne andre verdenskrig inkluderte "Helldiver" -fly, "Invader" -motorer for landingsfartøyer, seksjoner for B-29-bombefly og Aircobra-helikoptre og en rekke marinevåpen. Selskapet tjente lite krigstidsoverskudd, og gjenopptok raskt produksjonen etter V-J Day. Hele 4735 biler satte Hudson femte for kalender 1945, et sted det ikke hadde hatt siden 1934 - og ikke ville holde igjen.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Hudson-bilene 1946-47 - inkludert Hudson Commodore fra 1946 -- var veldig lik selskapets 1942-modeller.

Som de fleste andre Detroit-biler, var Hudsons fra 1946-47 bare 42-tallet med nye rynker - hovedsakelig et mindre elegant frontsprang. Imidlertid ble de små 175-cid-seksene glemt, og en enormt forenklet lineup ga færre modeller fordelt på Super og Commodore Six and Eight, alt på et 121-tommers chassis. Men det var ikke færre enn tre overføringsalternativer: $ 88 stokk / overdrive, $ 40 "Vacumotive Drive" og $ 98 "Drive-Master" (med Vacumotive).

Vacumotive betjente clutchen automatisk, mens Drive-Master eliminerte både clutch og shift bevegelser. Ved å sette skifteren i tredje gir, startet bilen i andre gir og oppover til tredje når gasspedalen ble løftet. Saktere til et stopp, ville Drive-Master skifte til sekund igjen. Hudson bygde over 91 000 av sine '46-modeller, hvor to tredjedeler var Super Sixes.

1947-årene var uendret, med mindre detaljer som en typeskilt med krom bagasjeroms lokk, utvendige dørlåser på høyre og venstre side og en liten leppe på huset til den fremtredende trekantmedaljongen over gitteret.

Hudson produserte rundt 92.000 biler for modellåret, men falt fra niende til 11. plass på bransjebrettet. Andre merker klarte seg bedre i det enestående ettermarkedets selgers marked. Fortsatt oversteg Hudson-salget 120 millioner dollar i 1946, og firmaet nettet over 2,3 millioner dollar. To år senere tjente Hudson mer penger enn det noensinne ville gjort igjen, og tjente $ 13,2 millioner på brutto salg på $ 274 millioner.

Årsaken var en helt ny bil, den nå berømte "Step-Down." Navnet for sin innovative innfelte eller nedlagte floorpan, og omringet passasjerer med sterke rammebjelker fullstendig i en av dagens sikreste pakker - kanskje en av de tryggeste noensinne. Det tilbys også rangle-fri enhetskonstruksjon og et radikalt lavt tyngdepunkt som sørget for god håndtering. Den lange 124-tommers akselavstand ga en jevn tur og king-size interiørplass.

Step-Down var til og med vakker på sin måte: en lang "torpedo" med rene flush-fender-sider, beskjedne baklykter, fullt skjørt bakhjul og et lavt, horisontalt gitter. Designet utviklet seg fra krigstiders doodles av aerodynamiske former av et designteam under Frank Spring, som gikk langt tilbake med Hudson og var langt foran tidene med Step-Down.

Selv om Hudson stod fast i en fireserieoppstilling for 1948-49, brøt det en gammel Detroit-forsiktighet om ikke å gjenylle og omprosjektere samme år. Dermed bar Super og Commodore Sixes en ny sekssylindret motor med 262-cid-linjer med 121 hk, bare syv mindre enn den uendrede 254-cid rett åtte. Den hadde bare fire hovedlager i stedet for fem, men var like glatt og holdbar som de åtte.

Hudson ble til slutt med i resten av bransjen og erstattet den utdaterte smøringen med sprut med fullt trykk for de nye seks. Det leverte også overraskende ytelse: 0-40 km / t på 12 sekunder med Drive-Master; stick-shift-biler var enda raskere. Med denne gutsy nye seksen i den avanserte Step-Down-plattformen, ble Hudson nesten over natten forvandlet fra en også-kjørt utøver til en av USAs raskeste, mest trafikksverdige biler.

Forhandlere jublet Step-Down etter introduksjonen fra midten av 1948. Her var nettopp det de trengte for stort salg i et tøfft marked der kundene noen ganger var større enn tilgjengelige biler. Hudson økte ikke bare i overskudd, men også i produksjon, og solgte 117.200 av 48-tallet og 159.100 av de nesten identiske 49-årene (bare serienumrene var forskjellige).

Men det var ett stort problem. Som en enhetlig design, kunne ikke Step-Down endres kraftig uten store utgifter, og Hudson-salget ville ikke være tilstrekkelig til å dekke kostnadene når etterkrigsselgermarkedet ble avsluttet i 1950. En langsomt selgende '53 -54 kompakt bare akselererte uttømming av kontantreserver.

Som et resultat ville Step-Down ikke bli oppdatert så mye før i 1954, da det var altfor sent, og tvang Hudson til å søke tilflukt hos Nash under American Motors-banneret. Hudson hadde heller ikke råd til en stasjonsvogn eller V-8-motor, to meget populære 50-talls-varer. Faktisk tilbød Hudson bare seksere i 1953-54, og selv om den "fabelaktige" Hornet-motoren dominerte racerbil i den perioden, var seksere et tøft salg i det for det meste åttesylindrede mellomprisfeltet der Hudson konkurrerte.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Hudson Hornet - inkludert denne Hudson Hornet-modellen fra 1954 -- var uslåelig i billøp.

Salgsleder Roy D. Chapin, Jr., sønn av de berømte Hudson-gründerne (og en fremtidig styreleder i American Motors), forklarte senere ting på denne måten: “Hvis du ikke har nok penger til å gjøre noe… og hvis du ikke har noe har ikke lært å spesialisere seg i en gitt ting ... før eller senere finner du ut at du bare ikke kan gjøre alt. [Hudson reagerte] vanligvis enn å forutse. "

I stor grad ble Hudsons situasjon etterkrigstid delt av alle uavhengige: for lite penger til nok endringer til å holde kjøperne interessert, noe som resulterte i færre salg og enda mindre penger til nye produkter.

Hudson kom inn i 1950-årene i utmerket form, og solgte mer enn 120 000 Step-Downs for det første modellåret. En stor hit - mer enn 39.000 bestillinger - var den nye lavpriss Pacemaker med en 119-tommers akselavstand og en ødelagt 232-cid Super Six. Selv om hestekrefter bare var 112, var ytelsen like god som for Nashs topplinje-ambassadør og i god tid foran de fleste konkurrerende konkurrenter.

Både Pacemaker og Super Six fra 1950 tilbød fastback fire-dørs sedans, langdekk klubbkupé, og en cabriolet og fastback to-dørs sedan kalt Brougham. Pacemaker noterte også en kupé med tre passasjerer, prislederen fra 1950 til $ 1807. Andre standard Pacemakers koster under $ 2000 unntatt kabrioleten ($ 2428).

Noen få dollar til kjøpte en Pace-maker DeLuxe i samme karosserityper, sparer langdekket. Disse brukte 262 Super Six-motoren, som var litt kraftigere nå på 123 hk. Commodore Six and Eight slettet to-dørs sedans, Super Eight cabriolet. Hovedutseendet endret seg fra 1948-49 innebar å legge til to diagonale rister - merkets tradisjonelle trekantmotiv.

Hudson la også til enda et transmisjonsvalg for 1950. Selv om det ble kalt Supermatic, var dette bare en halvutomatisk som Drive-Master. Supermatic la til en overdrive som automatisk gikk inn på 22 mph når den ble valgt med en dashbordknapp. Prisen var $ 199, mot $ 105 for Drive-Master. Selvfølgelig var heller ingen passende erstatning for en helautomatisk girkasse, som sent kom til 1951: en proprietær GM Hydra-Matic til 158 dollar. På det tidspunktet ble Supermatic droppet.

Men Hudsons store '51-nyhet var den kraftige sekssylindrede Hornet, en firemodell linje priset det samme som Commodore Eight ($ 2543- $ 3099). På 308 kubikk var Hornet-motoren den største amerikanske seks som ble tilbudt etter andre verdenskrig, og selv om den bare ga 145 hk i opprinnelig form, var den i stand til å være mye mer i hendene på presisjonstunere..

Uten tvil den mest kjente av Hudson skiftenøkkel var Marshall Teague, som hevdet at han kunne få 112 mph fra et AAA- eller NASCAR-sertifisert lager Hornet. En entusiastisk kadre av Hudson-ingeniører hjulpet med å trylle frem en rekke "alvorlige bruksmuligheter" - tynt forkledde racingdeler.

I slutten av 1953 hadde de kokt opp en varm "7-X" racermotor med omtrent 220 hk via 0,020-tommers overborede sylindere, spesiell kam og hode, større ventiler, høyere kompresjon og "Twin-H Power" med doble karbohydrater og manifolds - som Hudson hevdet var de første tvillingmanifoldene på en sekser.

Hornet viste seg å være nesten uovervinnelig i racerbil. Teague avsluttet sin AAA-sesong 1952 med en 1000-punkts ledelse over sin nærmeste rival, og vant 12 av de 13 planlagte hendelsene. NASCAR ess Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller og Frank Mundy kjørte Hornets til 27 seire i 1952, ytterligere 21 i '53 og 17 i '54.

Hornets fortsatte å vinne etter det, men ingen av konkurransesuksessene deres påvirket produksjonen av Hudsons, og salget fortsatte å falle. Selv om selskapet fortsatte å legge til og trekke fra serier gjennom 1954, kunne det ikke endre styling mye, og heller ikke legge til nye kroppsstiler etter at Hollywood-hardtop-kupongen bøyde seg som en Hornet, Super Six og Commodore Six / Eight for 1951. Super Eight og standarden Pacemaker ble droppet det året, da en annen ansiktsløftning brakte mer-massive rister i full bredde, pluss større bakvinduer for ikke-hardtop lukkede modeller.

Mer trim ble blandet i '52, da Super Six ble omdøpt til Wasp og fikk en litt kraftigere 127-bhp 262-motor som den delte med Commodore Six. Pacemaker og begge Commodores forsvant for '53, og etterlot 119-tommers akselavstand Wasp coupe og sedans, det samme pluss Hollywood og cabriolet i nye eksklusive Super Wasp-trim, og fire Hornets på 124-tommers plattform. Et lyspunkt: Hornet six ble nå tilbudt i en 160-hk versjon, og 170 hk Twin-H Power (7-X) mølle var et vanlig fabrikkalternativ.

Men Step-Down-produksjonen avtok i hvert av disse årene og falt fra rundt 93 000 i 1951 til 45 000 i 1953. Selv om regjeringsbestilte nedskjæringer i Korea-krigen ikke hjalp sivilt salg, tjente militære kontrakter Hudson med $ 8,3 millioner i 1952. Dessverre det ble mer enn utslettet av svimlende tap fra 1953 på til sammen mer enn $ 10,4 millioner.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1954 Hudson Super Jet klarte ikke å oppnå salg til tross motor- og stylingoppdateringer.

En del av dette gjenspeiles i $ 12 millioner regningen for Hudsons første kompakt, den ulykkelige 1953 Jet. Jet bøyde seg som en standard-trim notchback fire-dørs og finere "Super Jet" to- og firdørs sedans, og bar en 202-cid inline seks skåret ut fra den gamle Commodore åtte. Bare 104 hk var standard, men valgfritt "Twin-H" og høykompresjonshode forbedret det til 114, noe som gjorde den lille 105-tommers akselavstanden Hudsons ganske rask.

Jetstråler var også like kjørbare og godt bygde som alle Hudson, men de var ikke pene. Over innvendingene til sjefsdesigner Spring, insisterte selskapets president A.E. Barit på boltre-opprettholdt, plate-sidig styling som ikke klarte å imponere. Hudson prøvde hardere for 1954, og la til en billig familieklubb sedan til $ 1621 og luksuriøse Jet-Liners til rundt $ 2050. Likevel gikk salget fra dårlig til verre, og falt fra 21.143 til bare 14.224.

Men Jet tente et prosjekt som kan ha blitt den mye tiltrengte Step-Down-erstatningen. Kalt Italia, dette var en fireplassen gran turismo designet av Spring og fylt på Jet-chassiset av Carrozzeria Touring of Milan. Avanserte funksjoner florerer: de rigueur-innpakket frontrute, dører skåret i taket, fender-skop som matet kjølevæske til bremsene, gjennomstrømningsventilasjon, skreddersydde skinnseter og en 10-tommers lavere holdning enn '54 Step-Downs.

Men Italia var for tung for den 114-hk høye Jet-sylindrede motoren på Jet, og aluminiums karosseriene var skjøre. Selvfølgelig kan disse problemene ha blitt slikket hvis Hudson hadde pengene, men nå gjorde det ikke det.

Som et resultat ble bare 25 "produksjon" Italias bygget, pluss prototype og et eksperimentelt firdørs derivat kalt X-161 (Vårens 161. designprosjekt, tydeligvis ment for '57). Prosjektets salgssjef Roy Chapin, Jr., startet Italias ut døra så raskt han kunne til 4800 dollar stykket. "Jeg ble kvitt dem," sa han senere, "[men] det var ikke en av de største prestasjonene mine."

For den saks skyld var heller ikke det siste gispet Step-Down fra 1954. På en eller annen måte fant Hudson penger til en frontrute i et stykke og et reskin under beltet som ga mote GM-bevissthet - og en uheldig likhet med dumpen Jetfly. Cheap Hornet Specials - klubbkupé og to fastback-fire-dører - ble lagt til rundt $ 2600, men Step-Down var bare for gammel til å selge lenger. Produksjonsåret endte på bare 36.436 enheter.

Hudsons fra 1954 hadde bøyd seg blant rykter om en Hudson-Nash-fusjon. Praten var sann, og Nash kunne ikke ha kommet til å ringe på et bedre tidspunkt. Fra 1. januar 1954, til sin død som uavhengig i april, tapte Hudson mer enn $ 6 millioner på salg på bare 28,7 millioner dollar. Nash-president George Mason insisterte imidlertid på én betingelse: Jet måtte gå. Hudson-sjef A.E. Barit gjorde motstand, men ikke så lenge. Han var ikke i stand til å forhandle.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Wasp Sedan fra 1955 var en del av den første gruppen av Hudson-Nash fusjonsbiler.

Fusjonen utgjorde et Nash-overtak. Mason hadde håpet å legge til nettopp gift Studebaker og Packard for å gjøre hans nye American Motors Corporation til Detroits "Store fjerde", men det ble for alltid forvirret av hans utidige død i oktober 1954. Mason-løytnant George Romney lyktes i presidentens president, og snart legg alle AMCs egg i den kompakte bilkurven.

I mellomtiden ble Hudsons Detroit-anlegg stengt og Nash-fabrikken i Kenosha, Wisconsin, gjenoppbygd for en "helt ny" '55 Hudson. Selvfølgelig visste alle hva det var: en restyled Nash. Likevel var det ikke verst. Hudson kunne ikke bare fortsette å spionere enhetskonstruksjonen, men også Nashs fjærspole i lettere, trimmerbiler som lovet bedre drivstofføkonomi.

AMC-stylister gjemte Nash-opprinnelsen godt, og ga Hudsons et kjekk eggekrattgitter, distinkt pynt, en annen bakre ende, helt foran hjulåpninger (i stedet for halvskjørt), pluss Nashs nye '55 innpakkede frontrute. En direkte lenke til Step-Down ble gjennomført over 1954 målere.

Tilbudene begynte med Wasp Super og Custom sedans og Custom Hollywood hardtop med 114,3-tommers Nash Statesman akselavstand og en 202 "Hi-Torque" seks fra den nå avgåtte Jet. Hornet Six red Nashs 121,3-tommers Ambassador-plattform og tilbød de samme tre modellene med 160/170-hk 308-cid motorer. Toppen av linjen var en trio på 208 hk Hornets - styrt av Packards nye 320-cid V-8 (en arv fra Masons planlagte firveis fusjon).

Twin-H Power var igjen tilgjengelig for seksere, og Nashs små Metropolitans og kompakte Ramblers fikk Hudson-merker for å gi mer bred markedsdekning. Likevel for alt dette - og et salg Detroit-salgsåret - fortsatte store Hudson-volum å gli og nådde drøyt 20.000.

Færre modeller og fryktelige "V-Line Styling" ankom for '56. AMC-designsjef Edmund E. Anderson får skylden for de styggeste Hudsons i en generasjon. Disse så virkelig ut som en "hasj", som noen laurdagsordninger refererer til Hudsons etter -54. Hornet Six var ellers uendret, men Wasp var nede på en ensom fire-dørs, og Hornet V-8s ga plass i mars for å prisgunstige Hornet Specials med AMCs egen nye 250-cid V-8 - som bare hadde 190 hk. En anemisk motor og forferdelig utseende bare deprimert etterspørsel, og AMC bygde bare 10 671 ikke-Rambler '56 Hudsons.

Stylingen ble ikke bedre i '57, men hestekrefter gjorde det. AMC V-8 var nylig lei 327 cid, netting en mer respektabel 255 hk for en fire-Hudson linje av Hornet Super og Custom sedans og Hollywoods.

Men kjøpere hadde for lengst merket Hudson som en taper, og alle unntatt 3876 holdt seg borte fra 57-tallet. Med det ble Hudson satt ut av sin elendighet, og det samme var Nash. I stedet for '58 var en ny Rambler Ambassador-linje med renere ny styling opprinnelig beregnet på Hudson og Nash.

I ettertid var det bare sunn fornuft å droppe disse ærverdige merkene. Som Roy Chapin, Jr., senere husket: "... [T] han avgjørelsen virkelig var en som sa vi må bruke pengene våre og vår innsats og vår konsentrasjon om Rambler ..." Dermed utløp to en gang store navn, med Hudson kanskje det større, tristere tapet. Gitt Hornets store prestasjonsrekord og Step-Downs tekniske arv, kan man bare gjette hva Hudson kan ha blitt om ting hadde vært annerledes.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker