Hvordan Hmobile biler fungerer

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 1794
  • 115
Hupmobile 222F Coupe var en av mange Hupp-biler som hadde stilen og makt til å konkurrere med tiders biler, men den ble fremdeles dårlig mottatt av publikum.

Robert C. Hupp var en ingeniør som jobbet med Ransom Eli Olds og Henry Ford før han opprettet sitt eget bilfirma i november 1909. Hans første produkt, utviklet med hjelp fra flere kolleger han ansatt bort fra Olds, var Model 20, litt 16,9 hestekrefter firesylindret jobb på en 86-tommers akselavstand. Hupp priset den til en beskjeden $ 750, hele 75 dollar under Fords nylig introduserte Model T. Med funksjoner som høyspent magneto og to-trinns skyvehjulstransport, fikk denne første Hupmobile 1618 salg. I 1913 var Hupp-produksjonen over 12.000.

Hupp forlot i en huff i løpet av 1911 (hans neste satsning ville være den mislykkede RCH), men Hupp Motor Car Company hadde fremgang gjennom tenårene og 20-årene. En åtte rett debuterte i 1925, og seks-sylindrede modeller erstattet firer i 1926. Da hadde firmaet fått en gunstig kontrakt med Murray Body Corporation, og de betydelige talentene til sjefsdesigneren Amos Northup var tydelige i 1928 i Hupps stilige nye Century-serie med Sixes and Eights. Kjøpere svarte, og registreringene det året var totalt 55.500.

Men det ville være toppen, og Hupp bygde aldri mer enn 9500 biler et år etter 1932. Selv om de "aerdynamiske" bilene etter 1933 var blant de bedre eksemplene på effektivisering i perioden, gikk ikke publikum for dem. Som et resultat, lukket Hupp seg midtveis i 1936, åpnet igjen for å produsere en håndfull 1937-38 biler, og kjempet videre uten særlig suksess i 1939.

Etter et annet år med sunne salg, falt Hupp-volumet til 22.183 for 1930. Årets linje begynte med sekssylinderen S, en seks-modell-linje med 111-tommers akselavstand og en 70-bhk, 211,6 kubikk-tommers motor . Prisene var $ 995 - 1160 dollar, noe som gjorde det til en bil til en rimelig pris. Så kom tre rett åtte serier som ble betegnet C, H og U, som var samlet i Detroit; S ble produsert i Cleveland på det tidligere Chandler-anlegget som Hupp hadde kjøpt. S og C var Hupps brød-og-smør-biler. Sistnevnte monterte et 121-tommers chassis og bar en 268,6-cid motor med 100 hk. H og U brukte en større 365,6-cid åtte med 133 hk og inkluderte noen luksuriøse limousiner på en 137-tommers akselavstand.

Det neste året brakte mer av det samme, pluss en ny L-serie Century Eight med en 90-hk 240,2-cid motor. En to-dørs-victoria, en av de vakreste Hupps noensinne, ankom U-serien, og frihjul var et salgspunkt over hele linjen. Da depresjonen utøvde sitt dødsgrep, fløy Hupp kjøpere til Detroit og Cleveland for å hjelpe til med å stimulere ordrer, men salget holdt seg svakt på 17 456 for modellåret.

For 1932 indikerte Hupp seriekoder modellår og akselavstand. Årets B-216 red dermed på en 116-tommers akselavstand; den hadde også en ny 75-hk 228,1-cid motor. Hupp sikret seg nå tjenestene til designeren Raymond Loewy, som stylet de åttesylindrede F-222 og I-226 med dekk-klemme, sykkel-type fendere; Vee'd radiatorer; skrånende frontruter; og kromhjulskiver. Fs hadde 250,7- eller 261,5-cid motorer med omtrent 95 hk. En 103 hk, 279,9-cid enhet drevet I-modellene. Disse grasiøse, kjekke bilene (utstedt etter en kort løpetur av "førsteserien" '31 overføringer) vant mange priser for Loewy, men få salg for Hupp, og produksjonen falt igjen, denne gangen til i underkant av 10 500.

Hupp-ene fra 1933 var egentlig 32 kjøringer, med en mer skrånende rist den mest åpenbare visuelle forandringen. De 250 åtte gikk av, mens 279-motoren kjedet seg til 303,2 cid og 109 hk for I-326. Utvidet linjen var en syklus-fendered Six, K-321, pluss en billigere K-321A med stasjonære hetteluver og enkelt vindusvisker og baklys. Men ingenting av dette hjalp, og Hupps totale volum falt til bare 7316.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
T-427 Eight, eller Hupp Aerodynamic, inneholdt en skyvekraft frontgitter, brede hodelykter og et innfelt reservehjul.

For 1934 slo Hupp sin fallende stjerne til de radikale Loewy-designede J-421 Six og T-427 Eight. Disse ble reklamert som "Hupp Aerodynamic", og hadde på seg tredelte frontruter med mild omlastningseffekt, frontlykter pent festet mellom radiator og frontskjerm, og montert reservehjul.

Mer-ortodokse utseende prydet W-417 Six, som hadde mange kroppsdeler lånt av Ford. Strømmen kom fra en liten 224-cid motor med bare 80 hk. J-modeller introduserte en 245,3-cid motor med 93 hk, mens T-serien tilbød 116 hester fra en forbedret 303 åtte.

Denne generelle formelen hadde tydelig appell, for salget økte til 9420. Den fortsatte med liten endring i 1935. Imidlertid forbedret Hupp den ved å introdusere D-518 Aerodynamic Six med flat frontrute og 101-bhp 245 motor, og O-521 Eight med 120 hk 303. Produksjonen kom seg tilbake til 1932 nivåer, nesten 10 800.

Men den store nyheten om Hupp i denne perioden gjaldt en kamp for selskapskontroll. Archie Andrews, promotør for det mislykkede front-drive 1930 Ruxton, fikk kontroll over Hupp i slutten av 1934. Han ble tvunget ut et år senere, men ikke før firmaet var i ruiner. Hupp ble dermed forpliktet til å stenge dørene i begynnelsen av 1936 og holde dem stengt i over 18 måneder. Hupp kom tilbake for 1938 med 245 og 303 motorer i konvensjonelt stil E-822 Six og H-825 Åtte modeller - akkurat i tide for en kort, men skarp nasjonal lavkonjunktur. Som et resultat var den totale modellåret produksjon på bare 2001 enheter.

I mellomtiden hadde Norman De Vaux blitt daglig leder i Hupp, og hadde nettopp kjøpt karosseriverktøyet fra den sene frontdrevne ledningen 810/812. Å tilby en bakdrevet versjon i rettferdig antall ville gjenopplive Hupp - eller slik tenkte han. Og faktisk har De Vaux angivelig tatt 6000 forhåndsbestillinger for det som ble kunngjort i 1939 som "Junior Six", senere omdøpt til Skylark. Men med midler som var kritisk lave, klarte ikke Hupp å flytte prosjektet utover 30 rare prototyper (eller pilotmodeller), alt håndbygget før årsslutt. Inkludert i løpet var en Skylark Corsair cabriolet.

De Vaux henvendte seg uforstående til Graham-Paige-president Joseph Graham, som gikk med på å produsere Skylark-organer hvis G-P kunne selge sin egen versjon av bilen. Denne avtalen ga Hupp en klar leverandør og Graham en ny modell for å supplere den svagende "sharknose" -linjen. Hupp-president J.W. Drake sa at det ikke "innebar en sammenslåing av de to selskapene. Hupp-Graham-kontrakten er en mest gunstig for oss begge, da nøye kontroll av alle produksjonskostnader viste at det kan gjøres store besparelser." I virkeligheten var dette et partnerskap født av desperasjon.

I likhet med Grahams Hollywood, var Hupp Skylark identisk med den nedlagte ledningen fra baksiden, men akselavstanden ble trimmet 10 tommer, til 115, via en ny frontend designet av John Tjaarda. Begge versjonene hadde dobbeltgitter og "kule" hodelykter plassert innenbord i frontskjermene, men det øvre gitteret ble malt på Skylarks, forkrommet på Hollywoods.

Hvert firma brukte naturlig nok sine egne motorer. For Skylark betydde dette 101 hk, 245 seks fra 1935. Hollywoodere bar en 217,8-sladdet Graham seks med 120 hk superladet eller 95 uten lading. Skylarken var dermed litt livligere enn et upåstått Hollywood, men saktere enn den blåste modellen. Det var også litt billigere: 1145 dollar til Grahams opprinnelige 1250 dollar.

Denne Hupp Skylark Custom er en av få: modellen ble plaget med produksjonsproblemer og endte opp med å bli produsert mer av Graham enn Hupp.

Men Skylark / Hollywood ble forsinket av de samme verktøyproblemene og kostnadsoverskridelser som hadde plaget ledningen. Enda verre, hele ni måneder gikk tapt ved å overføre Skylark-verktøy til Graham-samlebåndet i Dearborn, som måtte konfigureres for de "nye" modellene, så produksjonen startet ikke for alvor før i mai 1940 - da mesteparten av tiden forhåndsbestillingene hadde blitt kansellert. Graham, som tok tak i publisitetens søkelys med sin blåste motor, endte med å bygge seks ganger så mange av disse bilene. Hupp ga seg i slutten av juli 1940, bare tre uker etter starten av '41-modellproduksjonen. Bare rundt 300 Skylarks ble bygget i alt.

Hupp kom seg noe med militære kontrakter under andre verdenskrig, men valgte ikke å gå tilbake til bilprodusentvirksomheten da freden kom tilbake. Etter hvert begynte Hupp å lage tilbehør til andre bilfirmaer så vel som kjøkken- og elektronikkutstyr.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer