Hvordan keiserlige biler fungerer

Imperial Newport fra 1955 regnes som en av Imperials mest attraktive biler.

Imperial ble et tydelig merke for 1955 og fortsatte som sådan de neste 20 årene. Navnet hadde selvfølgelig vært kjent siden slutten av 20-årene på de mest luksuriøse Chryslers - og det var et problem.

På en eller annen måte kunne Imperial aldri riste sitt image som en Chrysler, og det var dette, mer enn noen annen faktor, som hemmet salget i det prestisjebevisste luksusfeltet.

Likevel var noen av Imperials beste år som eget merke det første. De vakre modellene fra 1955, som i stor grad bygger på Virgil Exners periode Parade Phaeton showbiler, regnes fremdeles som de mest ettertraktede keiserne av alle.

Elegant trimmet inne og ute. Denne store 130-tommers akselbunnen sedan og Newport hardtop-kupé hadde en karakteristisk delt rist, unike baklykter med "gunsight", beskjedent frontrute og sirkulære åpninger på bakhjulet, noe som gjør dem til Chrysler-stilen Korporasjonens helt nye '55 flåte. Chrome var rikelig, men smakfullt brukt; to-toning var begrenset til taket.

Naturligvis arvet 55-tallet den strålende 331 kubikk tomme Chrysler hemi-head V-8 brukt siden 1951, nå med 250 brems hestekrefter og paret til firmaets nye helautomatiske to-trinns PowerFlite girkasse. På nesten 11 500 enheter for modellåret var volumet omtrent det dobbelte av Chrysler Imperial i 1954, en lykkelig begynnelse. Fortsatt var Cadillacs '55-produksjon 10 ganger så stor, Lincolns fem ganger så høy.

Wheelbase ble strukket tre centimeter for 1956. (Den ville krympe tilbake til 129 inches for '57.) Newport ble omdøpt til Southampton og fikk en søylefri firedørs. Fortsatt toppet med "gunsights" ble bakre fendere hevet til svømmeføtter, men ingen andre Chrysler-produkter det året hadde dem på seg mer attraktivt. Frontal styling var uendret.

Etter Chrysler ble Hemi lei til 354 cid for en gevinst på 30 hk (hjulpet av høyere kompresjon på 9: 1), og Power-Flite byttet fra en dashbordspak til trykknappkontroll, som ville bli omtalt på Chrysler automatikk gjennom 1963.

Selv om de ikke var i samme liga som en Chrysler 300, var Imperials fra 1955-56 livlige utøvere, men likevel overraskende sparsomme, og vant laurbær i luksuriøs klasse i Mobilgas Economy Runs. De ble også upåklagelig bygget - virkelig de siste imperialistene som kunne komme med påstanden. Det ene viktigste alternativet i disse årene var klimaanlegg, priset til $ 567. Listeprisene varierte fra midten av $ 4000 til litt over $ 5000.

Også tilgjengelig i 1955-56 var langhjulsbase Crown Imperial sedans og limousiner. Disse ble bygget i Detroit, og tok over for den lange åtte-seterne Dodge, DeSoto og Chrysler sedans som tilbys gjennom '54.

Styling og prosjektering fulgte standard Imperials, men prisene var mye høyere - $ 7100- $ 7700 - og tilgjengeligheten var begrenset. Bare 172 ble bygget for '55; ytterligere 226 for '56. Gjennom å reflektere bransjens generelle nedgang fra rekordoppsetting '55, falt Imperials volum fra 1956 til rett under 11 000 enheter.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

innhold

1. The Crown Imperial og Custom Imperial
2. The Imperial LeBaron
3. Imperial går sammen med Chrysler
4. Imperial's Brief Return

Crown Imperial cabriolet fra 1957 var Imperials eneste cabriolet den gangen.

Imperial var helt nytt for 1957, og hadde andre generasjons "Forward Look" -styling fra designsjef Exner, preget av enorme bakluker (med vestigial kanonlys i bakkantene), luftigere taklinjer med buet sideglass (en industri først) sjekket gitter i full bredde, og hvor loven tillot det, firlyslykter i stedet for konvensjonelle doble enheter (der lov ikke tillot det). Den siste var imidlertid ikke den første, ettersom Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln og Cadillac Eldorado Brougham i året også tilbød "firlys."

På jakt etter høyere salg utvidet Imperial seg fra en serie til tre, og tilføyde mer forseggjort trimmede Crown- og LeBaron-versjoner av den vanlige pilarede sedanen og Southampton hardtops. Kronen tilbød også linjens eneste cabriolet - den første soft-top Imperial siden 1951.

Ankomst i januar var et par LeBaron-modeller, som minnet om den berømte førverkeren som var nært knyttet til Chrysler - en pilsølet sedan og fire-dørs Southampton. Begge de nye seriene ble priset betydelig høyere enn standard Imperials: $ 5400- $ 5600 for Crown, og $ 5743 for enten LeBaron.

Standard for '57 Imperials var Chryslers suverene nye tre-trinns TorqueFlite automatgir, pluss en Hemi forstørret til 392 cid for 325 hk med 9.25: 1 komprimering. Også delt med andre '57 Highland Park-biler var torsjonsstang foran fjæring (kalt "Torsion-Aire Ride"). Det sørget for fin kjørbarhet, det beste innen luksusfeltet. Med alt dette viste Imperial overraskende salgsstyrke. Volum mer enn tredoblet fra '56 og nådde nesten 35 000 enheter. Det var fremdeles langt bak Cadillacs 122 000.

Selv om Crown Imperial sedan forsvant for '57, kom limousinen tilbake til en betagende $ 15,075 - noe som i stor grad stammet av det faktum at bilen nå ble bygget av Ghia i Torino, Italia. Med et så lite salg kunne Chrysler ikke lenger rettferdiggjøre den tid og rom som er nødvendig for å bygge slike biler selv, spesielt med anslåtte verktøykostnader på rundt 3,3 millioner dollar.

Hver Ghia Crown-limo begynte som en uferdig todørs hardtop-kropp montert på det mer stive kabriolet-chassiset og ble sendt med alle karosseripaneler intakt. Ghia skar bilen fra hverandre, la 20,5 tommer til akselavstanden, omarbeidet strukturen over beltelinjen, monterte og trimmet det luksuriøse interiøret og avsluttet utsiden med 150 pund blyfyllstoff.

Det tok en måned å fullføre hver bil, og innledende forsinkelser gjorde Crown Imperial til en veldig sen introduksjon av57. Salget var ikke imponerende: bare 132 Ghia Crowns ble bygd da produksjonen ble avsluttet i 1965, men alle ble upåklagelig skreddersydd. Nøyaktig 36 ble bygget etter '57 spesifikasjoner, fulgt av 31 av 58-tallet og bare 7 for '59.

En forutsigbar mindre ansiktsløftning ble ordinert til '58. De viktigste forskjellene var sirkulære parkeringslamper, standard firlyslykter (nå lovlig overalt), og en enklere rist. Prisene var marginalt høyere på tvers av en uendret lagoppstilling, og 392 ble justert til 345 bremsekrefter. Å reflektere Exners kjærlighet til "klassiske" stylingstemaer var en valgfri rund dekklid pukkel som antydet et reservedekk, et alternativ fra 1957 som fortsatte å finne fordel i '58.

Men dette viste seg å være et dårlig år for industrien generelt og Chrysler spesielt, så bare rundt 16.000 imperialister ble bygget for modellåret. Til frustrasjon fra forhandlerne tenkte folk fremdeles på disse bilene som "Chrysler Imperials" - og en Chrysler, selv om den er prestisjetunge, hadde ikke karismen til en Cadillac.

I tid for 1959-modellkjøringen forlot Imperial-produksjon Chrysler Jefferson Avenue-fabrikken for sitt eget monteringsanlegg i Dearborn. Imperial kunne skryte av at det ikke bare var et tydelig merke, men hadde egne fasiliteter der det kunne ta tid for håndarbeid og streng kvalitetskontroll. 59-tallet fikk en mer omfattende ansiktsløftning av den grunnleggende '57-stylingen, fremhevet - for noen, uansett - med et tannig gitter og brede børstede applikasjoner på de nedre bakre flankene.

Standardmodeller fikk endelig navn - Custom - men oppstillingen var ellers igjen uendret. Som ved andre Highland Park-divisjoner byttet Imperial fra Hemi til kilen V-8s: en ny 350-hk 413-cid enhet delt med '59 Chrysler New Yorkers. Det ga sammenlignbare ytelser, men var mer økonomisk å bygge og vedlikeholde enn den sagnomsuste Hemi. Produksjonen var opp til rundt 17.000. Imperial ville overliste Lincoln i 1959 og '60, men ville aldri gjøre det igjen.

Etter 1960 var Imperial strengt tatt også en av de tre luksuriøse merkene. Som alltid var Cadillac den overveldende salgslederen, Lincoln et fjernt sekund, Imperial en enda fjernere tredjedel.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Imperial LeBaron fra 1961 er en av de vakreste keiserne, med store størrelser halefinner, baklyslys med "gunsight" og individuelle kuleformede hodelykter.

Selv om andre Highland Park-biler tok i bruk "unibody" -konstruksjon for 1960, beholdt Imperial en egen karosseri og ramme, hovedsakelig fordi det var mer mottagelig å isolere fra støy og veisjokk, nødvendig for nivået av glatthet og stillhet luksuriøse kjøpere krevde. Tilbake uendret var en ensidig 413 kilehod V-8, hvis 10: 1-kompresjon krevde førsteklasses drivstoff.

Keiserlige modellvalg var også uendret, men stylingen ble tegneserieaktig i 1960, med hovne finner, et blomstergitter og en enda større frontrute. Interiøret var utsmykkede, dominert av et imponerende lyst, komplisert strek med en mengde trykknapper; et kvadratisk ratt var bare rart. Fremhevende komfort var et nytt førersete med høy rygg polstret i tykt skumgummi.

Alternativene hadde nå vokst til å omfatte justerbar "spot" -kondisjonering, seksveis kraftsete med enkel roterende kontroll, "Auto-Pilot" cruisekontroll, og automatisk hodelyktdimmer. Tollvesen var polstret i pen krone-mønster nylon. Polstring for Crown var ull, lær eller nylon og vinyl. Ullbrettduk foret LeBarons. Modellårsproduksjon holdt på '59 nivå.

Den nye bodyshellen fra 1960 ble betydelig endret for 1961 - og ikke til det bedre. Svømmeføtter var de mest åpenbare noensinne å dukke opp på en keiserlig - høy og måke-aktig, med varemerket rifletakler hengende opp fra dem. Og det var en ny gimmick: frittstående hodelykt, individuelle kromkuler på bittesmå pidestaler i vesentlig konkave frontskjerm - en annen av Exners "klassiske" tilbakeslag. Denne rare ideen ville vedvare gjennom 1963, men styling på baksiden ble mye mer smakfull.

Fire-dørs pilarede sedans ble eliminert for '61, men andre tilbud kom tilbake sammen med en uendret drivlinje. Sci-fi-styling; Chryslers nå utbredte rykte for likegyldig utførelse; og en kjekk, mer kompakt ny Lincoln Continental som konspirerte for å dempe etterspørselen, og modellårs produksjonen falt til rundt 12 250 - mindre enn halvparten av Lincolns totale. Dessverre var det ikke nok til å rettferdiggjøre en egen fabrikk, og '62 keiserlige forsamling rejoined Chrysler at Jefferson Avenue.

Exner forlot Chrysler i løpet av 1961, men ikke før han utformet en helt ny, avkortet "S-Series" Imperial som en del av en helt nedbemannet bedriftslinje for 1962. Den nådde ikke frem til produksjonen, noe som var heldig fordi hans nedlagte Dodges og Plymouths gjorde det - - og møtte en dårlig mottakelse.

I stedet ble Imperial '61 gitt ut på nytt, men med de stygge finnene høvlet av, og etterlot rett-topp bakskjerm avdekket av sigarlignende geværlys. 413 ble avstemt med 10 hk, og ville fortsette i denne formen gjennom 1965. Produksjonen økte til litt over 14 250, men var fortsatt bare rundt 50 prosent av Lincolns. Cadillac forble langt foran begge deler.

En annen ansiktsløftning ga 63-tallet en ny ristinnsats sammensatt av langstrakte rektangler, pluss en skarpere bakre taklinje og restyled bakdekke. Stylisten som var ansvarlig for store deler av denne revisjonen var Elwood Engel, som hadde kommet fra Ford - der han tegnet det nevnte Continental - for å erstatte Exner i midten av 1961. Oppstillingen var igjen uendret, og modellårsproduksjonen var omtrent den samme som for '62.

Ren, helt ny Engel-styling forvandlet den gamle Exner-silhuetten helt for 1964, da Imperial ble veldig lik sin firkantede kontinentale. Beltelinjen var kantet med heldekkende lyslister i full lengde, en delt rist dukket opp (husker 1955-56), og de frittstående hodelyktene ga vei for integrerte enheter i risten.

Et gjenstand fra Exner forble imidlertid: den simulerte trunklidebilen, selv om den også var kvass, ble ført ned i støtfangeren som på Kontinentale Mark II fra 1956-57. En mindre kontroversiell strek med sterkt horisontalt format ble omtalt inne.

Modellvis ble den langsomt solgte Custom eliminert sammen med Southampton-navnet for søylefrie stiler, og etterlot Crown cabriolet og hardtops, LeBaron hardtop sedan og Ghia Crown limo. Årsomsetningen var overordentlig god på over 23 000, et nivå som ikke ville bli nærmet igjen før i 1969.

Godt salg og den store '64-redesignen dikterte en stand-pat 1965. De eneste vesentlige endringene var fremtredende kryssede grillrister på netting, glassdekkede frontlykter, og prisene slo opp $ 100- $ 200.

Den eksotiske LeBaron D'Or ble vist på årets New York Auto Show, en tilpasset hardtop-kupé. "D'Or" -delen refererte til gull-farget utvendig striping og interiørpynt, samt spesiell "Royal Essence Laurel Gold" -maling.

Ghia sluttet å bygge kronlimousiner i 1965, men 10 flere ble konstruert i Spania ved bruk av '66 rister og bakdekk. Da Imperial omsider gikk til enhetskonstruksjon for '67, jobbet Chrysler ut et limousineprogram med Stageway Coaches of Fort Smith, Arkansas.

Disse bilene, som bare ble kalt LeBaron, ble bygget gjennom 1971 med en hastighet på omtrent seks per år, og var mye større, og kjørte på en utrolig 163-tommers akselavstand, uten tvil den lengste i amerikansk industri. Prisene varierte fra $ 12.000 til $ 15.000, avhengig av utstyr.

Vanlige imperialister så igjen for det meste detaljendringer for 1966. Gitteret bar nå et eggkratmotiv, hver "kasse" inneholdt ørsmå langstrakte rektangler, og dekkliden ble renset ved å slette det falske reservehjulet.

En bokstavelig stor forandring innebar å kjede kilen V-8 til 440 cid, som ga hestekrefter tilbake til 350. Produksjonsår gikk den andre veien, men droppet fra 1965 til 18.500 - i seg selv en betydelig nedgang fra '64 - til færre enn 13750.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Crown Imperial-cabriolet fra 1968 ville forsvinne etter dette modellåret.

Imperiene i '67 var helt nye. Chrysler ingeniører var nå tilstrekkelig erfarne med enhetskonstruksjon til å bruke det til sitt dyreste produkt, og nyere teknologi tillot datastyrt stresstesting av en gitt form før den noen gang ble bygget. Unibody-konstruksjon lovet også vektbesparelser. Og faktisk var 67-tallet omtrent 100 pund lettere enn sammenlignbare 66-tallet.

Men den virkelige årsaken til denne vekslingen var glatt salg som hadde gjort en helt egen Imperial-plattform bare for kostbar å opprettholde. Som det hadde vært før 1960 delte Imperial igjen grunnleggende arkitektur med Chrysler for å redusere produksjonskostnadene.

Dette fremgikk ikke lett fra stylingen fra 1967. Foran var et høyt rist med en fremtredende navneskilt, flankert av kvadratiske Lincolnesque-skjerm som inneholder parkeringslysene. Den bakerste støtfangeren var en bred U under et baklyspanel i full bredde med en stor keiserørnmedaljong i en sentral sirkel. Sidene var fremdeles flate, men lettet litt av listverk i full lengde over vippepanelene. Wheelbase trakk seg sammen til 127 tommer, selv om det fremdeles var tre centimeter lenger enn Chrysler.

En fire-dørs pilaret sedan returnerte uten serienavn til $ 5374, den rimeligste '67 Imperial. Andre modeller solderte på. Salget rykket opp til nærmere 18 000, men Imperial var fremdeles langt på vei til Lincoln, enn si Cadillac.

Volumet falt under 15.400 året etter og fikk en vidtrekkende beslutning: Fra 1969 ville Imperial dele de fleste Chrysler-plater og strukturer. Et havari av dette trekket var Crown Cabriolet, som gjorde sitt siste opptreden som '68.

Stilendringene fra '67 var små: En ny rist pakket rundt skjermene for å omslutte parkerings- og hjørnelys; sidemarkering lys foran og bak, nylig påkrevd av Washington; smale malingsstriper langs beltelinjen; doble lister i underkroppen. Nylig ekstrautstyr med dobbelt eksos og to-snorkel luftrenser koakset 360 hk fra 440 V-8, men bare for dette året.

De Chrysler-lignende modellene fra 1969-70 var blant de tidigste Imperials noensinne, med avrundet, lavt tak "stilkrok styling" kunngjort av en fullbredde eggekrat-ansikt med nylig skjulte hodelykter (bak klaffdører tilpasset grilltekstur). Ventiløst sideglass ble omtalt på luftkondisjonerte kuponger. Total lengde strukket med fem centimeter uten endring i akselavstand, men trottoevektene løp omtrent 100 pund mindre.

Modellvalg ble parert til en hardtop-kupé og sedan i Crown og LeBaron-trim, pluss en sladdet Crown-sedan priset identisk med Crown hardtop. LeBaron var ikke lenger den $ 7000 semicustom den en gang hadde vært, og listeprisen ble redusert med rundt $ 800 til $ 5900- $ 6100 nivået. Til tross for færre modeller, bestyrte LeBaron Crown for salg for første gang. Totalt '69 oversteg 22.000 enheter, den tredje beste utstillingen i keiserhistorien.

Tilbake til en likhet med Chrysler og økende kjøperpreferanse for mer håndterbare biler bidro imidlertid til en salgsnedgang som ville avslutte Imperials liv som et eget merke. Som for å spå de bitre dagene fremover, falt produksjonen i 1970-modellen med nesten halvparten fra '69, til omtrent 11 800 enheter.

Imperial beholdt sin grunnleggende '69-design gjennom 1973. Stylingmodifiseringer var begrenset til elementer som var enkle å bytte, som rister, baklykter og mindre trim, pluss beskjedne arkmetallendringer i hver slutt og pris / utstyr fra år til år. Tilbudene slanket til bare paret LeBarons etter 1971.

Utslippstemming falt den store 440 V-8 til 335 hk for '71, deretter til 225 hk - i nylig vedtatt SAE-netto mål - og til slutt til 215 hk. Hestekrefter kom seg igjen til 230 for 1974 med adopsjonen av katalytiske omformere. En prisverdig ny '71-eksklusiv var et antiskidbremsesystem Bendix, priset til $ 250; den ble utvidet til hele Chrysler-linjen for 1972.

Ikke overraskende led Imperial mer enn konkurrentene fra virkningene av den første energikrisen. De splitter nye 1974-modellene hadde skarpere linjer og dristig oppreist grillrist, pluss en tre-tommers kortere akselavstand og omtrent 100 pund mindre vekt. Men disse beskjedne reduksjonene hadde mindre å gjøre med drivstoffmangelen - som Chrysler ikke hadde drømt om - enn behovet for å realisere ytterligere stordriftsfordeler gjennom enda tettere deling med årets redesignede New Yorker.

Fortsatt var disse imperialistene på sin måte flinke og adskilt forskjellig fra Chryslers. Men med prisene som raskt beveget seg oppover - nå $ 7700- $ 7800 - var de ingen for vellykkede. På drøyt 14 000 var modellårsvolumet for '74 det laveste siden '71; året etter sank det til færre enn 10.000 biler.

Chrysler bestemte seg for å redusere tap, og bestemte seg for at det var på tide å glemme Imperial, og den siste '75 Imperial forlot Jefferson Avenue-anlegget i Detroit 12. juni 1975: en LeBaron hardtop-sedan med serienummer YM43-T5C-182947. Men bare navneskiltet forsvant umiddelbart; den grunnleggende '75-pakken fortsatte gjennom året 1978 som Chrysler New Yorker Brougham.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Imperial kom tilbake i 1982 med en spesiell Frank Sinatra-utgave, men til og med Ol 'Blue-Eyes kunne ikke holde Imperial flytende.

I 1980 trodde Chrysler imidlertid at det var på tide med et nytt stikk på en egen luksuslinje. Selv om de står overfor nær forestående konkurs, og etter å ha satt sin fremtid på de fornuftige K-bil-kompakte komponentene og planlagte derivater, ledet Chrysler-ledere ledet av president (og snart ordfører) Lee Iacocca at et nytt flaggskip ville forsikre publikum om at Chrysler hadde en fremtid.

Resultatet dukket opp for 1981 i et gjenopplivet Imperial som utgjorde lite mer enn verdens dyreste Dodge Aspen / Plymouth Volare. Egentlig var det en nyutviklet versjon av Chrysler 2. generasjons Cordoba coupe fra 1980, bygget på den samme 112,7-tommers hjulbasis "M-body" -plattformen, komplett med merkelig tverr-torsjon-stang foran fjæring og en vanlig levende bakaksel på langsgående bladfjærer.

Selskapets veteran 318 V-8 var uunngåelig, men Imperial fikk en nyutviklet versjon som ble injisert med drivstoff som en eksklusiv, med mild kompressjon på 8,5: 1 og en beskjeden 140 hk. Det gikk naturlig sammen med TorqueFlite automatisk.

Styling var kjekk. Foran var en firkantet, Lincoln-lik vertikalstangsgitter flankert av skjulte hodelykter ombord i knivfender. Et særegent "travelt" bakparti fremkalte høvelkants britisk skreddersydd coaching fra begynnelsen av 50-tallet - og Cadillacs andre generasjon Sevilla, som hadde ankommet året før med noe veldig likt. Selvfølgelig var det ingen måte Chrysler kunne ha "stjålet" Cadillacs behandling, og Imperialens mas var uten tvil mer attraktiv, men ensartetheten var fremdeles pinlig.

Chrysler markedsførte den gjenfødte Imperial som det den kalte en "enpris" -bil. Standardutstyr var forutsigbart påkostet - men da var grunnprisen en bratt $ 18.311. Likevel fikk du klarlakkmaling, valg av Mark Cross-skinn eller rik velour-møbeltrekk, elektroniske digitale instrumenter (en tvilsom funksjon), fullt kraftutstyr og forskjellige valg av dekk og fabrikklydssystemer. Det eneste alternativet var et elektrisk glidende taktak som ble priset til en heftig $ 1044.

Produksjonen ble tildelt fabrikken i Chrysler, Windsor, Ontario, som gjorde det vanskelig å sikre at kvaliteten ble rangert med verdens beste. Blant spesielle tiltak som ble gjort var flere kontroller etter montering, pluss en 5,5-mils vegtest og en endelig polering før forsendelse. Chrysler kunngjorde første års produksjon vil være begrenset til "bare" 25 000 enheter, også av interesse av høy kvalitet - for ikke å snakke om snobbappel.

Dessverre gikk den nye Imperial seg vill i Highland Parks mye omtalte finanskrise og en like stor mengde bally-hoo som omgir K-bilene. Kampanjefond var begrenset. Frank Sinatra hjalp vennen Iacocca ved å synge "It’s time for Imperial" i TV-reklamer, men selv ikke Ol 'Blue Eyes kunne ikke overtale kjøpere, og modellårsproduksjon endte på bare 7225 biler.

Året etter brakte ingen endringer, bortsett fra et "FS" -pakkealternativ - spesielle emblemer utenfor, et sett bånd med Frankies største hits inne - og en basispris steg til nesten $ 21 000. Selv om Imperial fortsatt koster tusenvis mindre enn rivaliserende Cadillac Eldorado og Lincoln Mark VI, var salget fortsatt tøft, så til tross for tunge forhandlerrabatter, sank produksjonen til bare 2329.

83-tallet ble også lite endret - Sinatra-alternativet ble droppet, prisen senket til $ 18.688 - og klarte seg enda verre: bare 1427. Etter å ha vendt det økonomiske hjørnet, men uten behov for pengetapere, satte Chrysler Imperial ut til beite en gang til.

Imperial kom på en måte tilbake som Chrysler Imperial fra 1990-93. Dette var en luksusversjon av Chrysler New Yorker sedan. Navnet døde en tredje gang da LH-plattformens sedans fra '93 ikke omfattet et keiserlige.

På Detroit Auto Show i 2006 viste Chrysler en Imperial konseptbil.

Imperial var 17 tommer lengre og seks centimeter høyere enn Chrysler 300 som den var basert på. Det fire-stedede interiøret inneholdt lær, semsket skinn og trefliser, mens frittstående hodelykter minnet imperialister fra begynnelsen av 60-tallet. Til tross for sin berg- og dalbane-karriere, har det keiserlige navnet fortsatt betydning for både Chrysler og publikum. Med hell vil Imperial nok en gang være Chrysler flaggskip.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker