Hvordan Kaiser Cars fungerer

  • Vova Krasen
  • 0
  • 1414
  • 335
Startprisen for Kaiser Special fra 1947 var $ 1868. Etterkrigstidens inflasjon økte den raskt over to store. Se mer bilder av Kaiser-biler.

Henry J. Kaiser og Joseph W. Frazer skilte bokstavelig talt selskap i 1949, men de hadde vært på tømmerhodet en gang før. I 1942 eksperimenterte Kaiser med plastfylte biler og antydet at han bare kunne selge dem for $ 400 - $ 600 når andre verdenskrig var over. Han foreslo også at autoselskaper kunngjorde planene etterkrigstidene umiddelbart.

Bransjeveteran Frazer ble opprørt: “Jeg har en harme på en vestkysten skipsbygger som spurte oss om vi har mot til å planlegge biler etter krigen, når presidenten har bedt oss om å gi avkall på alt arbeid som vil fjerne fra krigsinnsatsen.

Kaiser har gjort en god jobb som skipsbygger… men jeg tror utfordringen hans til bilmenn er like halvbakt som noen av hans andre uttalelser… Jeg tror publikum blir villedet av alle disse bildene av plastmodeller med glass topper, gjort av artister som sannsynligvis ikke ville ønske å sitte under de toppene om sommeren og svette. "

Denne offentlige brouhahaen ble lenge glemt av juli 1945, da Henry og Joe gikk sammen om å danne Kaiser-Frazer. Begge menn kompromitterte, og forholdet deres ble minnelig, i det minste for en tid. Selv om Henry oppdaget at hans plastbil for den vanlige mannen bare var ønsketenkning, hadde han store forhåpninger om en mer radikal Kaiser enn det som til slutt dukket opp.

Det ville ha stammet fra prototypen K-85 fra 1946, som så ut som den konvensjonelle Frazer da allerede låste seg, men benyttet enhetskonstruksjon på en kortere 117-tommers akselavstand. Suspensjon og drivtoget "Packaged Power", utarbeidet av ingeniøren Henry C. McCaslin, var veldig forskjellige.

For en ting kjørte en 85 hestekrefter Continental seks forhjulene, ikke bakhjulene. En konvensjonell tre-trinns girkasse sendte kraft via en skrueformet giroverføringshylse til en frontdifferensial, deretter til hjulene med U-ledd halvaksler. Like romanen var firehjulers uavhengig "Torsionetic" fjæring: et par langsgående torsjonsstenger, hver 1,3 tomme tykk med 44,5 inches lang. Stålstengene vridd for å gi fjærvirkning som vanlige spoler eller semi-elliptika.

McCaslin ønsket enhetskonstruksjon fordi "vi trengte å bruke mer av driften i anlegget. Vi hadde sveiseutstyret, men manglet store matriser og kraner. Det var et kompromiss å få bilen i produksjon."

Men den fremre drivenheten K-85 hadde ikke en sjanse. Bortsett fra ublu verktøyskostnader, viste tekniske problemer som kraftig styring, tannhjul og hjulskinne seg uoverkommelige. Med så mye vekt over forhjulene ville K-85 trengt servostyring og det ville ha lagt 900 dollar til utsalgsprisen.

Så i mai 1946 bestemte K-F seg for å forlate denne ideen for en konvensjonell bakdrevet Kaiser priset under Frazer.

Produksjonen av begge nye fabrikker begynte den juni på Fords enorme bombefabrikk for krigstid i Willow Run, Michigan, nær Detroit, som K-F hadde leid ut av den føderale regjeringens Reconstruction Finance Corporation. I likhet med Frazer var den nye Kaiser Special en 1947-modell. Opprinnelig pris var $ 1868, selv om inflasjonen etter krigen etter hvert økte den over 2000 dollar.

Det likte naturligvis veldig mye fra Frazer: en romslig fluff-skjerm fire-dørs sedan med 123,5-tommers akselavstand, styling av den eminente Howard A. "nederlandske" Darrin, og en "stroker" seks som lager 100 hk fra 226 kubikk inches. Kaiser hadde på seg et flerbitgitter som var billigere å lage enn Frazer fordi brikkene var mindre. Møbler var naturlig nok mer grunnleggende, i tråd med lavere pris.

Kanskje uunngåelig ble en mer fancy Kaiser Custom lagt til sent i modellåret til rundt $ 350 over Special og $ 150 mer enn standard Frazer, men noen $ 250 mindre enn topplinjen Frazer Manhattan.

Noe senere ble Tollvesenet tilbudt med valgfritt dobbeltinntak og eksosmanifolder som økte bhp til 112. Men Kaiser ville ikke ha noen automatgir gjennom 1950 (hvoretter proprietær GM Hydra-Matic ble tilbudt); bare en standard tre-trinns manuell tilgjengelig med overdrive som et alternativ på $ 80.

Selv om planene ba om å bygge to Kaisere til hver Frazer, var forholdet i 1947 1: 1 for å fylle de første ordrene. Begge linjene var i utgangspunktet uendret i 1948, da svært få tollvesen ble bygget, selv om Kaiser-volumet langt overgikk Frazers. Dette var enestående år for det som kom til å kalles "etterkrigsselskapet etter krigen."

Kaiser-produksjonen var på over 70 000 for '47 og nesten 92 000 for '48. Alt i alt ga K-F et godt overskudd på 30 millioner dollar på 1947-48-volumet som satte den niende i produksjonen - det høyeste.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Kunder betalte $ 200 mer for Kaiser Custom Vagabond fra 1949 med lærbekledning enn de gjorde for den lignende Kaiser Special Traveller.

En planlagt ansiktsløftning ga Kaisers i 1949 et bredere, lysere rist og større baklys. Custom ble kalt DeLuxe og fikk 112-hk motor som standard. Fire nye modeller kom. To var brukssederaner, en idé fra Henry Kaiser selv. De var omtrent som standardartikkelen, reddet en dobbeltdørs bakluke og nedfellbart baksete.

Den økonomiske Special Traveller ankom 2088 dollar, den skinnpolstrede Custom Vagabond til $ 200 mer. Dette var faktisk en kostnadsbesparende erstatning for en ekte stasjonsvogn, en av mange ting K-F aldri ville komme seg rundt å bygge.

Kaisers andre to '49 nykommere var en fire-dørs cabriolet og den jomfruiske fire-dørs hardtoppen, den første etterkrigstidens bruk av disse kroppstypene. Begge var rikt utvalgte DeLuxe-tilbud med utmerket sikt takket være mangelen på B-stolper av stål, men begge beholdt vestigialsøyler med glassruter. Cabrioleten bar også faste sidevinduer og en kraftig avstivet X-element ramme for økt strukturell styrke.

Dessverre kostet Kaiserne like mye som noen Cadillacs - $ 3000 - $ 3200 - så bare en håndfull ble produsert: anslagsvis 946 Virginians og bare 54 konvertible sedans. De som ikke solgte som 49-tallet fikk nye serienummer for 1950.

Fra den første bød K-F på et uvanlig bredt utvalg av malings-, pynt- og møbeltrekkvariasjoner. Dette var arbeidet til Carleton Spencer, som tok noen ledetråder fra forskning på interiør fra hjemmet gjort av House & Garden magazine. Resultatene var fargetoner som Indian Ceramic (en levende rosa), Crystal Green, Caribbean Coral og Arena Yellow.

Disse og andre fargenavn ble faktisk skrevet i kromskrift på frontskjermene til '49 Kaiser Customs. Detroit, som en helhet, listet 218 utvendige farger for '49; 37 var K-F-er. Av bransjens 150 forskjellige interiørstoffer fra 1949, eide K-F 62.

Det originale Kaiser-instrumentbordet var et billig design med horisontale målere. For 1949 ga dette vei til et mer utsmykket panel med et gigantisk speedometer foran sjåføren og en matchende klokke på passasjersiden.

DeLuxe instrumentpaneler gnistret med krom, rustfritt stål og et massivt elfenbenratt med en stor halvsirkulær kromring. Slik blitz kombinert med fargerik maling og motstopping gjorde mye for å dukke opp det som ellers var et uendret og overraskende raskt aldrende design.

Og der lå katastrofens frø. Styreleder Henry Kaiser reddet frimodig for 1949 volum på 200 000 biler - mot råd fra sin markedsvise partner. Joe Frazer innså at selskapet ikke kunne selge nesten så mange mot den helt nye Big Three-konkurransen fra 1949, og hadde oppfordret til en aksjon før K-F ga ut sine egne nye modeller, da planlagt til 1950. Men Henry ville ikke ha det.

"Kaiserne trekker seg aldri," stormet han. Nå hadde Kaisers folk langt mer innflytelse i selskapsforhold enn Frazers, så Joe ga presidentskapet til Kaisers sønn Edgar, og ble bare igjen i styret for å se ut. Ved årsslutt var han borte.

Henry skal ha lyttet. I stedet var K-Fs kalenderårsomsetning fra 1949 en brøkdel av antallet som var planlagt: bare rundt 58 000. Cirka 20 prosent kunne ikke selges, og ble dermed resirkulert med nye serienumre som 1950-modeller. Selv om det er umulig å skille modellproduksjonsproduksjon, utgjør 1949 enheter omtrent 84 prosent av totalen, ifølge eksperter.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Kaiser Carolina i 1953 slo tilbake i $ 2300-serien og med få endringer fra tidligere modeller.

I mellomtiden hadde nederlandske Darrin og K-F Styling forberedt en ekte blockbuster: en slank, vakker ny Kaiser med "Anatomic Design."

Selv om den var planlagt til 1950, kom den ikke før i mars samme år som et tilbud i 1951 (forsinket til de 49 restene ble ryddet). Men den solgte som ingen Kaiser før: nærmere 140 000 for modellåret. Fra 17. i Detroit for '49 skjøt Kaiser raskt opp til 12. plass.

Ser ut i motsetning til noen annen bil i dag, kaiser 1951 Kaiser 700 kvadratmeter mer glassareal enn sin nærmeste konkurrent og en lavere beltelinje enn noen Detroit-bil som ble tilbudt gjennom 1956.

Selv om akselavstand slanket til 118,5 tommer, så '51 ut miles slankere enn første generasjon Kaisers. Som komplement til den kunstneriske stylingen, var en annen forvirrende rekke lyse utvendige farger og høymote interiører av "fargeingeniør" Spencer.

'51 Kaiser var også den første bilen som faktisk solgte minst delvis på sikkerhetsfunksjoner, og tilbyr en polstret strek, innfelte målere og kontroller, slanke takpilarer for god sikt, og en frontrute som dukket ut hvis den ble truffet med en styrke på mer enn 35 pund per kvadrat tomme.

Selv om sjefsingeniører John Widman og Ralph Isbrandt avskaffet enhetskonstruksjon, designet de en stiv separat karosseri for en sterk ramme som veide men 200 pund.

De ga også et lavt tyngdepunkt som sikret fin håndtering, og en fjæring som leverte et kjempefint tur til tross for fortausvekter i gjennomsnitt bare 3100 pund. En Chrysler-ingeniør som senere tok prøve på en '51 Kaiser: "Den rir som en av våre 4500 pund biler."

Fortsatt i det lavere middels prisfeltet varierte Kaisers '51-priser fra i underkant av $ 2000 til litt over $ 2400. Spesial- og DeLuxe-serien returnerte, og hver tilbyr regelmessige og nytteverdige Traveller-sedans med to eller fire dører, pluss kortslangen med lang dekk; det var også en strippet spesiell virksomhetskupé.

Men hardtops, kabrioleter og stasjonsvogner var tydelig ikke fraværende, som en V-8. Selv om K-F hadde planer for alle disse, ville det aldri ha penger til å markedsføre dem. De gamle seks ble løftet til 115 hk via to-tommers forgasser og dobbelt avtrekk, men den savnede V-8 ville bevise et økende salgsansvar.

En planlagt ansiktsløftning fra 1952 var ikke klar i tide, så jomfruiske modeller, i utgangspunktet rester fra 51-tallet med "kontinentale kits", ble solgt i mellomtiden - omtrent 5500 i alt. De "virkelige" 52-årene ankom med bulbous baklykter og et mer fremtredende, tyngre grille.

To-dørs reisende og forretningskupéen gikk av, Specials ble DeLuxes, og tidligere DeLuxes - en coupe og to sedans - ble nå gitt tittelen Manhattan (lånte det gamle Frazer-navnet). 52-tallet av den andre serien er ganske sjelden: bare 7500 DeLuxes og 19.000 Manhattans.

Kaiser hadde slått opp på "motemarkedet" i 1951 med $ 125 Dragon-alternativene: fire-dørs sedans med begrenset utgave tilgjengelig i Golden, Silver, Emerald og Jade-utgavene. Alle sportslige alligator-look "Dragon" vinyl på innsiden og fargetastede ytre med polstret vinyl topper.

Denne ideen ble prøvd igjen med 1953s "Hardtop" Dragon sedan, den mest luksuriøse Kaiser av alle. Det ble lett sett av et gullbelagt hettepynt, merker og til og med nøkkelhullsdeksler, pluss et polstret tak vanligvis dekket av "bambu" vinyl - et tøft, orientalsk stil som også prydet bindestrek og deler av seter og dører paneler.

Seteinnlegg ble gjort i "Laguna" -duk, et stoff med et avlangt mønster skapt av motekonsulent Marie Nichols. Standard fasiliteter var rikelig: tonet glass, Hydra-Matic Drive, hvitvegger, tvilling-høyttalerradio og tilpasset teppe fra Calpoint. Finpussen var en gullbelagt bindestrek-plakett gravert med eierens navn.

Dragen var spektakulær, men en høy pris på $ 3924 - nesten like mye som en Cadillac Coupe de Ville - begrenset salget til bare 1277, hvorav noen få nesten måtte gis bort.

Ellers ble '53 Kaisers lite forandret. Et par stripete Carolina-sedans ble felt i $ 2300-serien, et forsøk på å bygge showroom-trafikk, men bare 1800 ble solgt. Klubbkupp ble kuttet, de seks ble overtalt til 118 hk, og servostyring bukket sent på sesongen som et alternativ på $ 122.

Men salget av Kaiser falt raskt: bare 32 000 for '52 og bare 28 000 for '53. Den kompakte Henry J hadde ødelagt utviklingsmidler som ville vært bedre brukt på ny styling, nye kroppstyper eller en V-8. Kontantbeholdningen ble ytterligere tømt i 1954 da Henry Kaiser bestemte seg for å kjøpe Willys-Overland, som ikke hadde det bedre.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Kaiser-selskapet bygde bare 435 enheter av 1954 Kaiser Darrin før den opphørte produksjonen i USA.

Kaiser forsøkte å kutte overhead, og overførte produksjonen fra Willow Run til W-Os Toledo, Ohio, fasiliteter, og håpet på et salgs mirakel med en smart ansiktsløftning av stylisten Arnott "Buzz" Grisinger.

Fra fronten så '54 Kaisers ut som Buick XP-300-showbilen (en favoritt av selskapets president Edgar Kaiser), med et bredt, konkavt gitter, dummy hette, og frontlykter "svevende" i ovale hus. Bakfra lå "Safety-Glo" baklykter: de eksisterende enhetene fikk finnede hus og en opplyst stripe øverst på skjermene.

Resterende reisende ble kansellert for '54, men Manhattans ble styrket til maksimalt 140 hestekrefter ved å bolte på en McCulloch-sentrifugal supercharger som skar inn på full gass. Det året også ble tilbudt tilbud uten ekstra kostnader i to "serier."

De første involverte '53 Manhattans varmet med '54 frontendene - enda en innsats for å bruke opp rester. Second-serie Specials var ekte 54-tallet med innpakket bakvinduer, som på alle årets Manhattans.

Men salget forbedret seg ikke, og Kaiser-produksjonen i 1954 var en dystre 8539, inkludert 4110 Manhattans, 3500 "early" Specials og en skikkelig 929 "late" Specials. Med det var det bare Manhattans som kom tilbake for '55, preget av en høyere finn på panseret og lite annet. Bare 270 ble solgt.

Ytterligere 1021 ble eksportert, mest til Argentina, hvor Kaiser Motors håpet å fortsette produksjonen for Sør-Amerika på et datterselskap. Det er en hyllest til designets holdbarhet at '55 ble bygget der gjennom 1962 som den lite forandrede Kaiser Carabella.

En minneverdig amerikansk innsats som siste gispe, var Kaiser Darrin skyvedørs sportsbil fra 1954. Dutch hadde designet det i slutten av 1952 for 100-tommers akselavstand Henry J-chassiset, og snakket Henry Kaiser om å selge det for $ 3668. Bare 435 ble bygget før Kaiser sluttet USAs produksjon.

Darrin var vakkert stylet, og ser fortsatt bra ut i dag. Foruten et daværende roman glassfiberkropp, skrøt det av unike skyvedører, en patentert Darrin-idé prøvde først på en ikke-beskyttet prototype fra 1946.

DKF-161 (den offisielle betegnelsen) bød også på en tre-stillers landau-konvertibel topp med mellomliggende halvopp-stilling, pluss full instrumentering og, vanligvis, en tre-trinns etasjetransmisjon med overdrive. Dette pluss 90 hk av Henry Js 161-cid Willys seks ga økonomi på rundt 30 MPG, men også 0-60 spurter på omtrent 13 sekunder og nesten 100 km / t flat ut.

Men Kaiser-Darrin-affæren skuffet nederlendere sterkt, som kjøpte opp rundt 100 rester, utstyrte mange med Cadillac V-8s og solgte dem for 4350 dollar stykket på showroomet hans i Los Angeles. V-8 Darrins var faktisk kraftige, i stand til hastigheter opp til 140 mph.

Kaiser tok slutt i Amerika i løpet av 1955 etter 10 år og 100 millioner dollar i tap. De var vanligvis gode biler og ofte innovative, men de så aldri ut til å gjøre det med publikum. Edgar Kaiser likte å si: "Slapp en Buick-navneskilt på den, og den ville selge som hotcakes." Han hadde nok rett.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer