Hvordan Marmon Cars fungerer

  • Vova Krasen
  • 0
  • 3495
  • 905
Denne Marmon HCM-prototypen så aldri produksjonen falle offer for depresjonen som med så mange biler fra den tiden.

Howard Marmon var et mekanisk geni som forsøkte å bygge den perfekte bilen. Av noen beretninger gjorde han akkurat det med sine praktfulle seksten 1931-33. Men depresjonen var ikke en tid for perfeksjonister eller super dyre luksusgiganter, så Marmon Motor Car Company gikk ut i en blusse av V-16-glans etter bare noen få år med betydelig produksjon.

Marmon vokste opp rundt farens Indianapolis fresemaskinvirksomhet, Nordyke og Marmon, påstått å være verdens største ved århundreskiftet. I 1902, etter å ha tjent en maskinteknisk grad fra University of California i Berkeley, vendte Howard tilbake til familiefirmaet som sjefsingeniør. Han var bare 26. Samme år fikret han sin første bil: en luftkjølt V-tvilling med trykksmøring, deretter en revolusjonerende utvikling.

I 1904 fulgte 50-kubikk-tommers V-4 modell A, en annen luftkjølt ohv-design, men med en embryonal form av uavhengig frontfjæring. Bare seks ble bygget. Det neste året brakte en lignende Model B, en 2000 kilos fireseter med en 90-tommers akselavstand. Marmon solgte 25 av dem til 2500 dollar hver. Etter avledede C35 og D36 kom den ambisiøse M37 fra 1906, en syvseters turneringsbil på 5000 dollar med en 128-tommers akselavstand og en 65-hestekrefter luftkjølt V-8 med en massiv 707-cid. Likevel skalerte bilen en kilde på 3500 pund, noe som gjenspeilte Howards lidenskap for lav vekt gjennom omfattende bruk av aluminium og forskjellige legeringer.

M37 solgte ikke i det hele tatt, så Marmon vendte seg til vanlige vannkjølte inline-firere i 1909. Samtidig tenkte han på sine første Six, Model 32. Marmon hadde allerede oppdaget salgsverdien av racing, men 32 fremdrev ham til reklametoppet da en modifisert versjon kalt "Wasp" vant den første Indianapolis 500 i 1911. (Andre racing Marmons utspilte 51 konkurranseseire i 1909-12.) Dette oppmuntret Howard til å selge en vegversjon, som ankom som 1913-modellen 48. Men den solgte dårlig til $ 5000 - da en kongepenger. Det gjorde også etterfølgeren 41 fra 1914-15.

Så kom den avanserte modellen fra 1916 fra 1916. Dens 340-cid-seks var tilnærmet all-aluminium, og det samme var transmisjons- og differensialhusene, karosseriet, skjermene, hetten, til og med radiatoren. 34 var en fremragende utøver og det balanserte chassiset ga god håndtering. Slitesterk, også. Drevet av et stafettlag trakket en fra New York til San Francisco på bare fem dager for å bryte Cannonball Bakers rekordløp i en Cadillac med betydelige 41 timer. Salget mer enn tredoblet.

Nordyke og Marmon fikk kontrakt om å bygge 5000 Liberty-flymotorer under første verdenskrig. Howard ble i mellomtiden medlem av Army Air Corps og steg til rang som oberstløytnant. Deretter vendte han hjem for å innlede en forbedret Model 34, men salget var vanskelig på grunn av den økonomiske nedgangen i 1924. Med det trakk Howards eldre bror, Walter, seg som selskapets president i 1924 (for å bli styreleder) og hyret George M. Williams for å sette firmaet på beina igjen.

Den nye presidenten Williams mente løsningen var billigere marmoner med konvensjonelle småforskyvninger rett-åtter. Han hadde rett: Salget forbedret seg gjennom 1926, da Nordyke og Marmon ble Marmon Motor Company. I 1929 hadde volumet økt til 22 300. I mellomtiden satte Howard opp et "front" firma som heter Midwest Aircraft, hvor han utviklet en V-16.

Marmon Motors fortsatte med Williams 'Eights, og ga nye eksempler på den motortypen nesten årlig. Denne aktiviteten toppet seg i 1930 med et ansiktsløftet Marmon-Roosevelt, reviderte rett åtte modeller utpekt 69 og 79, og en luksuriøs ny Big Eight med 315 cid og 125 hk. Prisene strakte seg nå fra $ 995 til $ 3170. Men denne utvidelsen var for raskt og for raskt, og Marmons image ble forvirret. Roosevelt (oppkalt etter president Teddy) var en billig "juniorutgave" som er typisk for det optimistiske slutten av 20-tallet, men den klarte ikke å selge godt og ble også skadet den høyklasse-auraen til seniormarmoner..

Som et resultat stupte registreringene nesten 50 prosent til 12.369. Midt i denne dårlige nyheten kom ett resultat av fem års forskning og drømmer fra Howard Marmon: det utrolige seksten 1931. Ved å pakke 200 hk fra 490,8 cid, ble denne fantastiske giganten garantert 100 km / h. Men det hadde en enorm størrelse: 5100- 5400 dollar. Enda verre var at Cadillac Sixteen, som var kommet et år tidligere - mye til Howards forferdelse - drenerte av det som fortsatt var liten etterspørsel etter slike ekstraordinære maskiner i ekstremt vanskelige tider.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Denne Marmon Sedan fra 1932, som mange sene-modeller, skyldte sin stil og design til den populære seksten.

Marmon annonserte Sixteen som "verdens mest avanserte bil", og ikke uten grunn. Ved siden av luftventiler aktivert av skyvebremser fra en enkelt kamaksel, benyttet motoren aluminiumskonstruksjon som var en triumf for støperiet. Både blokken og veivhuset ble støpt som en enhet, og blokken var faktisk en "Y" i seksjon. En forgasser med dobbelt hals nedtrekket matet drivstoffet, og en enkelt støpt manifold betjente begge sylinderbankene.

Til tross for størrelsen veide motoren en relativt lett 930 pund fullkledd, noen 370 pund mindre enn Cadillacs litt mindre V-16. Dette bidro til et vekt-til-kraft-forhold på bare 4,65 pund per hestekrefter, et imponerende tall for dagen, som sannsynligvis bare konkurrerte av Duesenberg.

Howards lidenskap for minimal vekt var naturlig tydelig andre steder. Panseret, sprutforklemmene foran og bak, forkleforklappene, reservehjulfester, hodelykt og baklysbeslag, og til og med drivstoffpåfyllingsrøret var alle laget av aluminium. På grunn av dette var det få biler som kunne nærme seg Marmon for ren hastighet eller gjennomgående gir. Den akselererte raskere enn til og med den mektige Duesenberg Model J, selv om Duesie hadde en høyere toppfart på grunn av den overlegne pusten til sin to-kam-motor. Men mens Marmon absolutt var kostbar, kostet den litt mer enn halvparten så mye som et Duesenberg-chassis.

Kroppsdesignet forårsaket like mye røring som motoren. Dette var ikke Howards arbeid, men han fortjener kreditt for å ansette en industridesigner på en tid da det yrket var i sin spede begynnelse. Designeren var 47 år gamle Walter Dorwin Teague, Sr., selv om han innrømmet at sønnen gjorde alle de originale tegningene og tegningene, samt gjengivelser i full størrelse og noen interiørkonsepter, inkludert det uvanlige instrumentet av flytype panel. W. D. Teague, jr., Deretter en student ved MIT, fullførte disse oppgavene i helgene og på sommerskolen.

Siden navnet til ungguttens far hadde betydelig mer prestisje, ga Marmon-omtale æren til Teague, sr. Faktisk håndterte han kontraktsarbeidet med Marmon og oversatte konseptet til produksjonsform.

Uten likhet med noen tidligere Marmon så de seksten moderne ut, men ikke radikale. En raket Vee'd-radiator uten ornament eller merke, førte til en hette som skjulte vannfyllstoffet. Dørene strekker seg nesten ned til løpebrettet. Skjermene ble designet for å skjule chassikomponenter. Ytterligere aksenterende en lav-slunget profil var en fremtredende beltelinje som løp helt rett rundt kroppen, en frontrute raket for å matche radiatoren og ultralow taklinjer.

The Sixteen ble utpekt som et "nytt konsept i fine biler", med styling og prosjektering gitt like stor vekt. Alle bortsett fra tre av de 390 sekstenårene som ble bygget, bar til slutt "standard" kropper bygget av LeBaron: fem sedans, to kupp og en victoria.

De eneste kjente kroppene som er kjent er to Waterhouse-turnere og en veldig individuell victoria bygget av Hayes til et design av Alexis de Sakhnoffsky. Dette var sannsynligvis gjenstander fra Howards plan om å tilby 32 "vanlige" tilpassede stiler av for eksempel Murphy, Waterhouse og Judkins: bybiler, phaetons all-weather, limousiner, speedsters og "sunshine-tak" sedans. Minuscule-salg forhindret denne storslåtte ideen - (kunngjort i september 1931).

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Markerende salg forlot denne 1932-turneringsmodellen fra Marmon som en av de siste produksjonsbilene selskapet skulle debutere.

Som om ikke Sixteen var nok, tilbød Marmon fem forskjellige åtter i to serier fra 1931. Den første serien, kunngjort i august 1930, omfattet 120-tommers akselavstand Model 79 med 110-hk, 303,2-cid motor; 114-tommers Model 69 med en 84-hk, 211,2-cid motor; og 136-tommers Big Eight, fremdeles med en 125-hk, 315,2-cid kraftverk.

Den siste ble Model 88 for den "andre serien" som ble gitt ut i januar 1931, og ble redusert rundt $ 450 for å vekke salg - noe den ikke gjorde. På samme tid kom en ny Model 70 som erstatter både modell 79 og 69; den brukte 69-talls motoren, men solgte for $ 950 - $ 1045, langt mindre enn forgjengerne.

Til tross for denne luken av mindre populære modeller, falt salget av Marmon med over halvparten. Registreringene (de eneste pålitelige tallene som er tilgjengelige) var 5687 for kalender '31, bra for bare 25 i bransjen mellom LaSalle og sliter Reo. Seksten salg ble hobbled av en lang forsinkelse.

Prototyper vakte stor oppmerksomhet på bilutstillingene om vinteren, men leveransene begynte ikke før i april 1931. På det tidspunktet hadde de fleste potensielle kunder valgt en Cadillac Sixteen eller noe mindre iøynefallende. Som et resultat solgte Cadillacs Sixteen Marmon med 10 til 1 margin.

I tillegg til å ha solgt, konkurrerte Marmon nå også med interne problemer. Ingeniøravdelingen delte seg i to stridende leire, produksjonsfolk hadde problemer med å få ut Sixteens, og salgsstyrken kjempet for å få bukt med Roosevelts lavbunnsbilde.

Nedleggelse virket som den eneste kursen, så 1932-linjen ble paret til bare seksten, 70 og 125. Den siste var en to-modell-linje som ble tilbudt på en 125-tommers akselavstand for å erstatte Big Eight / 88, og den ga ikke annet enn en kortere avstand mellom hjulet og mange dollar i pris. Både sedan og coupe som er oppført for bare $ 1420 mot $ 2220 - $ 2920 for sammenlignbare forgjengermodeller. Likevel for alt dette var registreringene de laveste ennå, bare 1365.

Disse pris- og modellreduksjonene etterlot en viss følelse av at Marmon var i ferd med å forlate finbilfeltet. Egentlig forberedte det seg på å gjøre akkurat det motsatte. For 1933 var Sixteen den eneste Marmon du kunne kjøpe, og du kunne i gjennomsnitt få en for omtrent 1000 dollar mindre. Coupé og sedan falt til 4825 dollar, sedan med syv passasjerer falt til 4975 dollar, og den konvertible sedanen lettet til 5075 dollar. Spesifikasjonene var uendret.

Priskuttene løste ikke det store problemet. Marmon Motor Car Company ble knust. Den ble solgt behørig i januar 1934 til American Automotive Corporation, organisert og støttet av Harry Miller, den berømte Indy racerbilsdesigneren, og en hot-shot promotør ved navn Preston Tucker, hvis egen etterkrigstidens bil ville vinne både berømmelse og beryktelse. Men de kunne ikke få ting til å bevege seg igjen, så Marmon ble avviklet av mottakere i 1937. Det nye selskapet produserte Marmon-Herrington lastebiler inn på 1980-tallet og lastebilkomponenter, som ombygginger med fire hjul, etter det.

Venstre dødfødt var HCM Special, en revolusjonerende V-12-bil designet av Howard Marmon og chassisingeniør George Freers. Dette så for seg en avskåret seksten med firehjuls uavhengig fjæring, rørformet "ryggrad" -ramme, og en aluminiumsdel med ny Teague-styling fremhevet av platesider, pontongskjerm og integrerte hodelykter og bagasjerom. En prototype ble bygget for 160 000 dollar, finansiert av nødvendighet fra Howards personlige formue, men den hadde aldri en sjanse. Den ble lagret på Marmon-godset i Nord-Carolina frem til Howards død i 1943, til slutt tok det veien til industridesigner Brooks Stevens 'bilmuseum i Mequon, Wisconsin.

Som så mange andre fabrikater, falt Marmon offer for depresjonen på grunn av mangel på selskapskraft og et sterkt markedsgrunnlag. Alt det hadde var strålende prosjektering og dristige visjoner. Synd at de ikke var nok for noe bilfirma i de veldig vanskelige tider.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer