Slik fungerer NASCAR sikkerhet

Setet i en NASCAR racerbil: Legg merke til hvordan den vikles tett rundt førerens ribbeina og skuldrene. Se mer NASCAR-bilder.

En National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) bil er en fantastisk maskin som skyver de fysiske begrensningene for bilteknikk. Å lage en av disse bilene er en grundig oppgave som tar dusinvis av designere, ingeniører og mekanikere som legger inn hundrevis av timer på å perfeksjonere bilen før den noen gang ruller på et løpebane. På banen viser sjåføren sine profesjonelle ferdigheter ved å dirigere denne 3.442 kilo (1.542 kg) maskinen rundt et ovalt spor i hastigheter som vil skremme folk flest.

-

- For mange er det en tiltalende forestilling å sitte ved roret til en av disse skreddersydde drømmemaskinene. Med 750 hestekrefter under panseret har bilene muligheten til å nå hastigheter på mer enn 200 km / t. Men å være bak rattet på denne bilen mens den snurrer ut av kontroll på en høybanket super-speedway på 180 mph (28 km / t), og drar direkte inn i en betongfestevegg - dette er den nøkterne virkeligheten som profesjonelle sjåfører må møte . Det tragiske dødsfallet til syv-tiden NASCAR-mester Dale Earnhardt på Daytona 500-løpet 2001 økte absolutt alles bevissthet om farene ved profesjonell bilsport.

- I en gjennomsnittlig gatebil utstyrt med kollisjonsputer og sikkerhetsbelter, er passasjerene beskyttet under 35 km / h krasjer i en betongbarriere. Men på 180 mph har både bilen og føreren mer enn 25 ganger mer energi. All denne energien må tas opp for å stoppe bilen. Dette er en utrolig utfordring, men bilene takler det vanligvis overraskende bra. I denne utgaven av vil du lære hvordan NASCAR-sjåfører klarer å gå vekk fra så mange krasjer, og om de nye sikkerhetsenhetene som er utviklet for å forhindre fremtidige rasrelaterte omkomne..

En NASCAR racerbil er i utgangspunktet et skjelett av sterkt metallrør dekket med tynt metallplate. Bilene er utstyrt med en rekke sikkerhetsinnretninger som har utviklet seg gjennom årene som svar på ulykker og krasjer som har skadet eller drept sjåfører. La oss starte med hvordan bilen beskytter sjåføren.

-

Rulleburet

K-ey til å overleve et brak er at bilen fjerner energien fra førerkroppen så sakte som mulig. Gatebiler har mange sikkerhetsinnretninger designet med tanke på dette. Strukturen i en gatebil er designet for å knuse og dermed absorbere mye energi, noe som gir de andre sikkerhetsinnretningene, som bilbelte og kollisjonsputer, mer tid til å senke førerens kropp ned.

En NASCAR racerbil bruker noen av de samme teknikkene. Det er tre deler til rammen:

• Klipp foran
• Klipp bak
• Midtdel (inkludert rulle bur)

Klemmen foran og bak er bygget av tynnere stålrør slik at de knuser når bilen treffer en annen bil eller en vegg. Midtseksjonen er designet for å være sterk nok til å opprettholde sin integritet under en krasj, og dermed beskytte sjåføren.

I tillegg til å være sammenleggbar, er frontklemmen designet for å skyve motoren ut av bunnen av bilen - snarere enn inn i førerrommet - under en ulykke.

Setet

Setet har flere viktige jobber:

• Den må holde føreren inne i rulleburet til bilen hans.
• Det må forhindre at sjåføren kontakter noe hardt under en krasj.
• Den må absorbere noe av energien fra krasjet ved å bøye seg.

I det siste skjedde flere dødsfall da sjåfører som fremdeles i setene ble kastet fra biler. For å motvirke dette krever NASCAR-regler nå at setet skal festes, på flere punkter, direkte til den rørformede strukturen som danner rulleburet, som noen ganger er den eneste delen av bilen som er igjen intakt etter et brak.

De form på setet er viktig også. De fleste setene som er funnet i NASCAR racerbiler, vikler seg rundt førerens ribbein. Dette gir litt støtte under en krasj, og sprer belastningen ut over hele ribbeholderen i stedet for å la den konsentrere seg på et mindre punkt. Noen nyere seter vikler seg også rundt førerens skuldre, noe som gir bedre støtte fordi skuldrene er mer holdbare enn ribbeholderen.

Nettet som dekker førervinduet er designet for å holde rusk ute, og førerens lemmer i, under en ulykke.

De sikkerhetsbelter og setet overfører mesteparten av førerens energi til bilen under et krasj. På en gatebil er sikkerhetsbeltene designet for å strekke seg under en krasj, noe som begrenser kraften som er plassert på føreren og gir ham eller henne litt mer tid til å bremse. På et NASCAR-kjøretøy er bilbeltene imidlertid mye sterkere - de er designet for å holde føreren tett i setet slik at kroppen hans bremser ned med bilen.

Den tilbakeholdenheten som brukes på NASCAR racerbiler er en fem-punkts sele. To stropper kommer ned over førerens skuldre, to stropper vikles rundt midjen og en kommer opp mellom beina. Stroppene er laget av tykk, polstret nylonbånd. De er mye sterkere enn sikkerhetsbeltene i en gatebil.

Nylig har flere dødsfall skjedd som følge av alvorlig hode- og nakke-traume. I håp om å forhindre disse typer skader, vil NASCAR kreve bruk av en godkjent hodet og nakken tilbakeholdenhet. I oktober 2001 ga NASCAR-tjenestemenn mandatene til bruk av hode- og nakkestøtningssystemer for alle førere som kjører i Winston Cup Series, Nascar Busch Series eller Nascar Craftsman Truck Series.

Vindusnett

Vindusåpningene på bilene er dekket av en maske laget av nylonbånd. Denne bindingen hjelper til med å forhindre at førerens armer flailer ut av bilen under et brak. De G-kreftene er så høye under en krasj - mellom 50 og 100 ganger tyngdekraften - at det er umulig for sjåføren å kontrollere posisjonen til armene. Dette kan være spesielt farlig hvis bilen ruller og begynner å velte.

Nettet har også en Hurtigutløser slik at sjåføren kan få den ut av veien uten mye krefter.

Taklapper

I 1994 introduserte NASCAR takklaffer -- en sikkerhetsanordning designet for å forhindre at biler går i luften og velter over banen. Før dette, når bilene snurret ut i høye hastigheter (mer enn 195 mph / 324 km / t), ville de ofte fly ut i luften når de hadde rotert rundt 140 grader. I denne vinkelen tar bilen en form som samhandler med vinden veldig som en vinge.

Når bilen har snurret rundt 140 grader, er dens form veldig lik en vinge.

Hvis hastigheten på bilen er høy nok, genererer den nok løft til å hente bilen. For å forhindre dette utviklet NASCAR-tjenestemenn et sett med klaffer som er innfelt i lommer på taket på bilen. Gjennom testing av vindtunnel bestemte NASCAR at området med laveste trykk er på baksiden av taket, i nærheten av bakruten.

Når bilen når en vinkel der den genererer betydelig løft, vil lavtrykk over klaffene suger de seg åpne. Den første klaffen som åpnes er den som er orientert i en 140-graders vinkel fra bilens midtlinje. Når denne klaffen åpnes, forstyrrer den luftstrømmen over taket og dreper hele heisen. Et område av høytrykk former foran klaffen. Denne høytrykksluften blåser gjennom et rør som kobles til lommen som holder den andre klaffen, og får den andre klaffen til å distribuere. Den andre klaffen, som er orientert på 180 grader, sørger for at bilen fortsetter å drepe heisen mens den roterer. Etter at bilen har snurret en gang, har den vanligvis bremset til det punktet at den ikke lenger produserer heis.

Takklaffene holder bilene på bakken mens de snurrer. Dette gjør at dekkene kan skrubbe av noe av hastigheten, og forhåpentligvis la føreren få kontroll igjen. Hvis ikke, reduseres i det minste hastigheten før krasjet.

Begrensningsplater

En del av en NASCAR-bilmotor som ble implementert av sikkerhetsmessige årsaker, blir nå pekt på som årsaken til mange av flere bilulykker under løp. Begrensningsplater brukes på NASCARs superhastighetsveier, inkludert Daytona og Talladega, for å bremse biler.

NASCAR frontruter er laget av Lexan, det samme polykarbonatmaterialet som ble brukt til å lage skuddsikkert glass.

Frontrutene på NASCAR racerbiler er laget av Lexan, som er det samme polykarbonatmaterialet som brukes på jagerplan med jagerfly. Dette materialet er veldig sterkt, men også overraskende mykt. Denne mykheten er faktisk det som gir den sin styrke. Når en gjenstand treffer Lexan frontrute, sprenger den ikke. I stedet riper, buler eller dytter seg selv i frontruten.

-

Frontrutene er vanligvis konstruert av tre relativt flate stykker av Lexan. Hver bit støttes av et rammeverk som er innebygd i rulleburet - dette gir frontruten styrke til å motstå store gjenstander. Ulempen med en Lexan frontrute er at den riper veldig enkelt - du kan klø en i neglen. En bar Lexan frontrute måtte byttes ut etter hvert løp på grunn av riper fra sand og annet korn på banen. Men i stedet for å erstatte dem, bruker NASCAR-teamene en limfilm til frontrutene som er hardere enn Lexan og så klare som glass. Etter hvert løp kan filmen skrelles av og erstattes, slik at Lexan blir uslått. Noen lag bruker flere lag av denne filmen og fjerner dem ett om gangen under løpet.

Drivstofftanker

På 1950-tallet brukte racerbilene fra NASCAR drivstofftankene fra den gatebilen de var basert på. Det var noen ordninger for treforsterkninger, men lekkasjer og branner var vanlig. Dagens drivstofftanker på 22 gallon, også kalt brenselsceller, har innebygde sikkerhetsfunksjoner for å begrense sjansen for at de sprenges eller eksploderer.

-

Brenselceller har et ytre stållag og et hardt, plastisk indre lag. Brenselcellen er plassert på baksiden av bilen og holdes på plass av fire seler som hindrer den i å løpe løs under en ulykke. Den er fylt med skum, noe som reduserer bensinen og alle muligheter for eksplosjon ved å redusere mengden luft i cellen. Hvis cellen antenner internt, absorberer skummet eksplosjonen. Bilen har også Sjekk ventiler som vil slå av drivstoff hvis motoren er skilt fra bilen.

-

En del av en NASCAR-bilmotor som ble implementert av sikkerhetsmessige årsaker, blir nå pekt på som årsaken til mange av flere bilulykker under løp. Begrensningsplater brukes på NASCARs superhastighetsveier, inkludert Daytona og Talladega, for å bremse biler. New Hampshire International Speedway ble nylig lagt til den korte listen over restriktor-plate spor etter dødsfallene til Adam Petty og Kenny Irwin på det sporet innen måneder etter hverandre.

En begrensningsplate er en firkantet aluminiumsplate som har fire hull boret inn i den. Hullstørrelse bestemmes av NASCAR og varierer mellom 2,2 til 2,5 cm fra 0,875 tommer og 1 tomme. Begrensningsplater plasseres mellom forgasser og inntaksmanifold for å redusere strømmen av luft og drivstoff inn i motorens forbrenningskammer, og dermed redusere hestekrefter og hastighet.

Begrensningsplater ble implementert i 1988 etter Bobby Allisons krasjer inn i et støttegjerde på 338 km / t, noe som truet hundrevis av fans. Også i 1987 satte Bill Elliott banerekorden ved å løpe en runde rundt banen på 213 km / t. Noen mener at hvis ikke begrensningsplater ikke ble brukt, kunne NASCAR-biler løpe på super-speedways i hastigheter over 222 mph (362 km / t) på grunn av den forbedrede aerodynamikken i bilene det siste tiåret..

Mens tjenestemenn i NASCAR hevder at restriktorplater er nødvendig for å forhindre høyhastighetsulykker som Allisons, klager mange sjåfører at restriktorplatene er årsaken til flere bilulykker. Begrensningsplater reduserer hastigheten med omtrent 10 km / t, og etterlater feltet på mer enn 40 biler bunched tett mens de løper rundt banen på 190 mph. Hvis en av disse bilene krasjer, fører det vanligvis til at flere andre biler krasjer sammen med den.

Sjåførenes varemerkekjøringsdrakter beskytter dem i tilfelle brann. Foto høflighet Action Sports Photography / Bill Davis Racing

NASCAR mangler mange av sikkerhetstiltakene som finnes i andre racerserier, inkludert en slags sikkerhetskomite, en medisinsk eller sikkerhetsdirektør eller en konsistent omreisende sikkerhetsteam som deltar på hvert løp. NASCAR-sjåførene legger en stor belastning på seg for å sikre at de er så trygge som mulig når de tråkker inn i bilene sine.

Selv under normale forhold i gatekjøring er det stor sjanse for at en ulykke vil inntreffe, og at flere skader vil føre til. I racer med personbiler øker sjansene for alvorlig skade fordi kraften som disse bilene kolliderer med andre biler eller vegger er langt større. NASCAR racerbiler beveger seg raskere og er tyngre enn konvensjonelle kjøretøy.

Før en race startet, dunker en NASCAR-sjåfør flere verneutstyr som kan redde livet hans hvis en ulykke skulle inntreffe. Dette utstyret dekker føreren fra topp til tå, og vil til og med beskytte ham hvis det skulle bryte ut brann i bilen hans.

Brannhemmende drakter

Det kanskje gjenkjennelige stykket med NASCAR racingutstyr er førerdrakten, som er emblazonert med flekker av lagets sponsorer. Disse draktene er nesten like gjenkjennelige som sjåførene selv. Mens de fleste av oss tenker på denne drakten som en vandrende billboard, er den faktisk ganske viktig for sikkerheten til sjåføren.

Drakten er laget av begge Proban eller det samme Nomex materiale som linjer innsiden av førerhjelmen. Som nevnt tidligere er Nomex et brannhemmende materiale som beskytter sjåføren og mannskapet hvis det er en flammebrann i gropene eller en brann som følge av et brak. I motsetning til andre flammehemmende materialer, kan ikke flammeevnen til Nomex vaskes ut eller slites bort.

Nomex er vevd inn i et materiale som brukes til å lage dress, hansker, sokker og sko som bæres av føreren. En av de vanligste skadene i NASCAR er førerens føtter som blir brent av varmen som kommer fra motoren. Disse draktene er gitt vurdering for å bestemme hvor lenge de vil beskytte sjåførene mot andre graders forbrenning i en bensinbrann, som kan brenne på mellom 1 800 og 2 100 grader Fahrenheit (982 til 1,148 grader Celsius). Rangeringer blir gitt av SFI Foundation, en ideell organisasjon som setter standarder for forskjellige stykker racingutstyr. SFI-rangeringer varierer mellom 3-2A / 1 (tre sekunders beskyttelse) til 3-2A / 20 (40 sekunder beskyttelse).

De fleste bilister har en helhjelm som denne. Foto høflighet Action Sports Photography / Bill Davis Racing

Hodet er sannsynligvis den mest sårbare delen av menneskekroppen under en ulykke. Mens førerkroppen er veldig festet i hodet, kan hodet runke ukontrollert. De hjelm er designet for å spre slagkraften over hele hjelmen og forhindre at rusk punkterer den.

Hver NASCAR-sjåfør er pålagt å bruke en slags hjelm. De fleste slitasje a helhjelm, som dekker hele hodet og vikles rundt munnen og haken. Andre bruker en åpen hjelm, som bare dekker hodet. Drivere som bruker hjelmen med åpent ansikt, bruker vanligvis vernebriller. De hevder at en hjelm med full ansikt begrenser deres perifere syn.

I følge hjelmprodusenten Simpson Race Products er det tre deler til racinghjelmene deres:

• Ytre skall
• BeadALL-foring
• Indre foring, polstring og maskinvare

Når en skalldesign er godkjent, opprettes en skreddersydd nikkelmodell for den aktuelle hjelmen. Bygging av ytre skall begynner med et tynt lag gelcoat. Deretter en spesiell harpiks, bestående av flere typer glass, karbon, Kevlar og andre eksotiske fibre og vev, blir lagt til skallet. Dette kombineres for å lage det harde, blanke ytre skallet.

Rett under det ytre skallet er BeadALL-foring, som er et spesielt skumlag i kronen på hjelmen. Formålet med denne foringen er å absorbere energien som det ytre skallet ikke har absorbert. Dette laget er laget av polystyren eller polypropylen.

Den indre foringen til de fleste hjelmer er et formtilpassende lag som er laget av enten nylon eller Nomex. Nomex er et spesielt brannhemmende materiale laget av DuPont. Det smelter ikke, drypper, brenner eller støtter forbrenning. Hjelmer er også utstyrt med kinnputene, hakestroppene og visirene. Visiret er laget av et tøft Lexan plast. Lexan, som også brukes i NASCAR frontruter, er ofte kjent for bruk i skuddsikkert glass.

Alle hjelmer gjennomgår en slags testing før de blir ansett som sikre nok for høyhastighetsracing. Snell Memorial Foundation er en uavhengig organisasjon som setter frivillige standarder for auto-racing hjelmer. For å teste slagmotstand av en racinghjelm, plasserer Snell hjelmen på en metallhodeform og slipper den på forskjellige typer ambolter. Hvis toppakselerasjonen som påvirker metallhodet overstiger en styrkestyrke lik 300 Gs, eller 300 ganger tyngdekraften, blir den avvist. Dette påvirkningsnivået er vanskelig å konseptualisere - en belastning mot en hastighet på 48 km / t i en betongvegg måles til 80 Gs. De fleste innvirkningene på en racerbane er mellom 50 og 100 Gs. En påvirkning på 100 G for en mann på 160 kg (72 kg) ville føles som 7257 kg ved å trykke på toppen av ham.

Et annet stykke fører-sikkerhetsutstyr kalles HANS enhet. Denne debatteres fortsatt. I neste avsnitt lærer du hva en HANS-enhet er og hva kontroversen handler om.

Fire NASCAR-sjåfører er drept på banen siden mai 2000 -- Adam Petty, Kenny Irwin, Tony Roper og Dale Earnhardt Sr. Alle disse sjåførene ble drept da kjøretøyene deres smalt innover i en støttevegg og forårsaket et brudd i bunnen av skallen. Noen mener denne typen skader skyldes at førerens hode ikke er sikret i bilen mens kroppen hans er festet sikkert til setet.

Risikoen for alvorlig skade, og muligens død, fikk seks NASCAR-sjåfører til å prøve ut en ny enhet kalt Head And Neck Support (HANS) -systemet på Daytona 500 i 2001. Denne enheten ble co-utviklet av Dr. Robert Hubbard, en professor av ingeniørfag ved Michigan State University, og hans svoger, tidligere IMSA-bilsjåfør Jim Downing. HANS-enheten er designet for å redusere sjansen for skader forårsaket av uhemmet bevegelse av hodet under krasj.

HANS-enheten er en halvhård krage laget av karbonfiber og Kevlar, og den holdes på overkroppen av en seletøy bæres av sjåføren. To fleksible fortøyningene på kragen er festet til hjelmen for å forhindre at hodet smeller fremover eller til siden under et vrak. Enheten veier omtrent 0,68 kg.

Legene har sagt at det er uklart om HANS-enheten kunne reddet Earnhardt, men det antas at enheten reddet livet til en Championship Auto Racing Teams (CART) sjåfør i januar 2001. Mens han trente for et kommende løp, Bruno Junqueira spunnet ut av kontroll og smalt inn i en betongvegg på 322 km / t. Junqueira, som hadde på seg HANS-enheten, gikk bort fra krasjen uten skader.

Embetsmenn fra NASCAR har sagt at racerbiler fra NASCAR er forskjellige fra CART-biler, og de er usikre på om enheten vil være like effektiv for NASCAR-sjåfører. Sjåfører, inkludert Earnhardt, har klaget på at enheten er for klumpete, ville begrense bevegelser og ville gjøre det vanskelig for bilistene å gå ut av bilen i nødstilfeller. Hubbard / Downing Inc. sa at den produserte bare tre til fire av disse hjelmer per dag bare uker før Daytona 500 i 2001, men fikk nesten tre dusin ordrer i løpet av timer etter Earnhardts krasj. Ford har tilbudt seg å betale for en HANS-enhet for alle sjåfører som vil ha en.

I oktober 2001 ga NASCAR-tjenestemenn mandatene til bruk av et godkjent hode- og nakkestøttesystem for alle førere som kjører i Winston Cup Series, Nascar Busch Series eller Nascar Craftsman Truck Series.

Martinsville Speedway i Martinsville, VA, har vært en del av NASCAR-kretsen i mer enn 50 år. Foto med tillatelse fra Martinsville Speedway

NASCAR løper på omtrent to dusin spor hvert år, og ingen to spor er like. Det er ovaler, tri-ovaler, fir-ovaler og vegbaner. Det er korte spor, speedways og super speedways som spenner fra 0,5 til 2,5 miles lang.

Sporsikkerhet påvirkes av graden av banens bank, brattheten innebygd i sporet. Spor med bratt bank gjør at biler kan gå raskere, spesielt rundt hjørnene, og det er her mange av dødsulykkene har skjedd. Hvis banens baner var 90 grader, ville sporet være vinkelrett på bakken. Det er klart at ingen spor er banket i en vinkelrett vinkel.

-

Det er ingen fastsatt standard for graden av bank som er designet til et NASCAR-spor. Banking på NASCAR-spor varierer fra 36 grader i hjørnene til bare en liten grad av bank i de rettere delene. Veikurs har selvfølgelig ingen bank. Noen mener at å redusere banktjenester i hjørnene av ovale spor kan forhindre mange av de dødelige vrakene som vi har sett nylig.

Bilracing er en farlig sport - muligens den farligste idretten. I NASCAR er sjåfører racerbiler som veier mer enn 3000 pund, og kjører fort rundt et spor på rundt 200 mph. I tillegg til faren er det faktum at biler vanligvis kjører i tettpakete grupper, og noen ganger kjører tre biler på tvers av spor som er bare 15 meter brede. Under slike forhold kommer det til å være ulykker og krasjer. Hensikten med sikkerhetsutstyret er å minimere skaden forårsaket når en av disse bilene skiller seg ut av kontroll.

Ingen spor er like, men de fleste av dem har en ting til felles -- støttemurer av betong. Betongveggene er på plass for å inneholde en bil som kjører utenfor kontroll. Som vi har sett, absorberer imidlertid betongvegger ikke energi, noe som gjør noe krasj i en potensielt dødelig. De fleste bilførere fra NASCAR som har omkommet på racerbanen, har dødd fra krasjet inn i veggen. En løsning som foreslås for å gjøre spor tryggere er energiabsorberende vegger, eller "myke vegger."

I neste avsnitt skal vi se på de forskjellige typene myke vegger.

Myke vegger er vanligvis bygget av et slags knusbart materiale som kan absorbere påvirkningen av en bil i høye hastigheter, og spre kraften fra krasjet i hele materialet. Utbredt implementering av myke vegger på NASCAR-spor er trolig fortsatt flere år unna. Imidlertid har minst ett spor allerede erstattet små deler av betongvegger med myke vegger. Her er en titt på noen av de myke veggene som er i bruk og i utvikling:

• Cellofoam - Dette er en innkapslet polystyrenbarriere - en blokk med plastskum innkapslet i polyeten. Lowes Motor Speedway, en NASCAR-løpsbane, har allerede installert små segmenter av Cellofoam på den innvendige støtteveggen i sving to og fire.
• Dissipasjonssystem for polyetylen (PEDS) - The Indy Racing League (IRL) har finansiert PEDS-systemet, som bruker små polyetylensylindere satt inn i større. Designere av PEDS mener systemet øker veggens evne til å motstå krasj av tunge racerbiler. Indianapolis Motor Speedway har allerede installert en PEDS på fjerde sving av sporet.
• Konsekvensbeskyttelsessystem (IPS) - Eurointernational har utviklet en myk vegg laget av lagdelt PVC-materiale plassert på en bikakestruktur. Dette indre stykke av veggen blir deretter pakket inn i et gummihylster. Sperreveggene er i segmenter som er 1,8 meter lange og veier 215 kg. Det bores hull i betongveggen og kabler brukes til å binde segmentene til den. Klikk her for mer informasjon om IPS.
• Kompresjonsbarrierer - En annen myk veggidee er blitt foreslått av John Fitch, en Connecticut motorveisikkerhetsekspert. Ideen hans er å plassere støtdempende materialer, som dekk, mot betongveggen, og deretter dekke de putene med en glatt overflate som vil gi når den blir påvirket, og deretter hoppe tilbake til sin tidligere form når støten er over.

I følge NASCAR Chief Operating Officer Mike Helton, NASCAR har forsket på myke veggdesign i tre til fire år, men har ikke funnet en som passer for racerbanene. De fleste designene de har testet har noen uoverkommelige feil. Noen av veggene er laget av materiale som bryter opp, sprer seg over banen og forsinker løpet. Earnhardt, en av de største kritikerne av nye sikkerhetsinnretninger, sa en gang at det ville være verdt det å vente på at en splintret myk vegg skulle ryddes opp hvis det reddet noens liv.

En annen kritikk av myke vegger er at en bil kan sprette av en myk vegg og tilbake til møtende trafikk, og utgjøre en fare for et større antall bilister. Også i NASCAR-løp skraper biler ofte mot ytterveggen. Noen tror at et mykt veggmateriale vil ta tak i en bil som skrape veggen og føre til at den plutselig stoppet. En annen mulighet er at en bil som krasjer inn i en myk vegg kan komme inn i materialet, og at hurtigstopp kan konsentrere energien fra krasjet og forårsake enda mer skade.

For mer informasjon om NASCAR-sikkerhet og relaterte emner, sjekk ut lenkene på neste side.

Relaterte artikler

• Quiz Corner: NASCAR Quiz
• Hvordan NASCAR racerbiler fungerer
• Hvordan Champ Cars fungerer
• Hvordan Racef / x fungerer
• Hvordan luftposer fungerer
• Hvordan krasjetesting fungerer

Flere gode lenker!

• About.com: NASCAR trenger å fokusere på sikkerhet
• AutoRacing1: Endelig et sikrere veggsystem?
• AutoRacing1: Myke vegger eller myke biler?
• Kansas City Star: NASCAR anser fortsatt sporten sin som 'trygg' til tross for nylige dødsfall
• Race2Win: Lewis Motorsports implementerer ny sikkerhetsfunksjon på biler
• Tennessean: Sikkerhetsinnovasjoner gjør omkomne til NASCAR til en sjeldenhet
• Tennessean: Race fans vil se tryggere vegger
• USA Today: Dallenbach hjelper sjåførene med å være trygge
• USA Today: NASCAR-produsenter jobber for å forbedre sikkerheten