Hvordan Nash Cars fungerer

Nash Twin Ignition fra 1930 sysselsatte to sett med tennplugger og poeng pluss doble kondensatorer og spoler, som alle fungerer fra en enkelt distributør.

Crusty Charles W. Nash trakk seg som president i General Motors i 1916 for å bygge en bil under eget navn. To år senere kjøpte han Thomas B. Jeffery Company i Kenosha, Wisconsin, som produserte den langsomt solgte Jeffery og en tidligere modell kalt Rambler.

Omdøpt til Nash Motors, firmaet ladet opp salgskartene og nådde så høyt som åttendeplass i industriproduksjonen på 1920-tallet. Underveis introduserte Nash den rimelige sekssylinderen Ajax og utvidet ved å absorbere Mitchell og LaFayette. Men ingen av disse markeringene var så vellykkede som selve Nash og ble borte i 1930.

Nash led i den generelle økonomiske mishandlingen etter krasjet i Wall Street i 1929, men fant økonomisk frelse ved å slå seg sammen med apparatfirmaet Kelvinator i 1937. Kelvinator-president George Mason, en sprø mann beskrevet av mange som "sigar-chomping", fortsatte som president for ny bekymring; Charles Nash var styreleder. I 1940 hadde Nash-Kelvinator snudd hjørnet og var lønnsom igjen.

Mange Nash-barn fra begynnelsen av 30-tallet var overdådige, vakkert stilede biler med mange spesielle funksjoner. Men firmaet solgte også rimelige biler med en vanlig sideventil seks. For 1930-32 var dette en 201,3 kubikk tomme motor med 60-70 hestekrefter; for 1933 vokste den til 217,8 md og 75 hk. Seriene fikk forskjellige titler Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) og Big Six (1932-33).

Prisene startet på rundt $ 1000 i 1930, men ble senere senket til $ 800- $ 900 for å stimulere til salg i det depresjonsknuste markedet. En rettventil med åtte ventiler ble tilsatt for 870/970 fra 1931-32, med 227,2 murer og 78 hk. I 1932-33 kom en kjedelig 247,4-cid motor med 85 hestekrefter for Standard and Special Eights (Series 1070/1080), notert til $ 1000 - $ 1500. De mindre åttene solgte vanligvis for litt under 1000 dollar.

Mer interessante var Nashs "Twin Ignition" -biler, også forskjellige med tittelen. Som navnet

Underforstått, disse sysselsatte to sett tennplugger og punkter pluss doble kondensatorer og spoler, som alle opererer fra en enkelt distributør.

Twin Ignition Six ankom i 1928 som en 242-cid motor med 74 hk. Det fortsatte gjennom 1930, og gikk deretter til side i '31 for en 240-cid rett åtte med 88-94 hk. Twin Ignition Eight ankom i 1930 og leverte 100-115 hk fra 298,6 cid. Den kraftverket vedvarte gjennom årsmodellen 1932, da den ble braket av nye 260,8- og 322-cid-motorer med respektive bkp på 100 og 125. 322 ble kansellert etter 1934, men 260,8 ville fortsette hele veien gjennom 1942, selv om den mistet tvillingantenn det siste året.

Charlie Nash var president for Buick i 1910-11, et merke som fremsatte luftventiler, så det var ikke overraskende at alle disse Nash-motorene også var ohv. Åttene skilte også ni hovedlager for jevn drift. Kostnadsfaktorer og økende etterspørsel etter større drivstofføkonomi fikk Nash til å forlate åttesylindrede motorer etter 1942; de ville ikke komme tilbake før i 1955.

Nash fortsatte med klassisk oppreist styling gjennom 1934, selv om andre merker skiftet til et rundere strømlinjert utseende. Kroppsstiler i alle seriene fra begynnelsen av 30-årene omfattet de mest populære periodetypene: lukkede sedans, touring car, victoria, rumble-seat coupe, roadster og cabriolet med cabriolet. Syv-passasjersedaner og limousiner på akselavstander på 133 og 142 tommer ble katalogisert for de seks- og åttesylindrede Twin Ignition-linjene.

Et bemerkelsesverdig tillegg for 1932 var ambassadøren - en pent proporsjonert, luksuriøst trimmet femseters sedan, priset til $ 1855. En fire-dørs brougham sedan ble også tilbudt, i likhet med to syv-seters priser $ 100 - $ 200 høyere. Ytterligere valg kom for 1933.

Charles Nash trodde på å tilby mye for pengene, og bilene hans bustet med nyvinninger. Twin Ignition Eight, for eksempel sportslig ventilasjonsventil, en startknapp på dashbordet (i stedet for en gulvpedal), knustfast glass og automatiske radiatorventiler i 1930; nedtrekkede forgassere og Bijur automatisk smøring av chassis for '31; "Syncro-Safety Shift" og valgfri frihjul for 1932 (en enhet innebygd i girkassen som gjorde at bilen kunne kysten når førerens fot var utenfor gasspedalen; den ble til slutt bestemt på å være farlig fordi den eliminerte motorbremsingen); tennings- / rattlås for '33; og instrumenter av flytype for '34. Mange av disse funksjonene dukket også opp på de billigere sideventilen Eights.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

innhold

1. 1934, 1935, 1936, 1937 Nash Cars
2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Nash Cars
3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
6. 1956, 1957 Nash Cars

Nash 400 New Six fra 1936 som ble vist her, inneholdt 234,8-cid-motoren, introdusert i 1934.

Som de fleste bilprodusenter ble Nash skadet hardt av depresjonen. Selv om den jevnlig bygde over 100.000 biler i året på slutten av 20-årene, ville den ikke gjenta dette tallet på 30-tallet, og dermed rangert som 11., 12. eller 13. plass i industriproduksjonen, med unntak av 1932, da den plasserte syvende i et dunår for industrien.

Også som mange andre traff Nash bunnen i 1933, med en produksjon på under 15 000. Med en ny tilnærming som sårt trengtes, ble en planlagt restitusjon fra 1934 utsatt et år mens Nash festet håp - og ressurser - om nye lave priser LaFayettes.

Nash bygde sin millionste bil i 1934 mens han prøvde å tilkalle bedre tider med en drastisk redusert linje bestående av 116-tommers akselavstand Big Six, 121-tommers Advanced Eight, og 133/142-tommers ambassadør åtte, alle med ohv Twin Ignition-motorer . Men produksjonen forbedret seg ikke så mye, og Nash tapte over 1,6 millioner dollar.

Hydrauliske bremser kom til 1935-modeller, redusert til bare en firdørs sedan og seks-passasjers victoria i hver serie. Ambassadør mistet også sin glatte 322-cid-motor, og delte Advanced Eights 260,8-cid-enhet.

Men den sene restylen dukket opp det året som "Aeroform Design", og det var bra. Høydepunktene inkluderte feide skjørt fendere, en kjekk Vee'd-radiator og en louvered hette. Prisene spenner over et område på $ 825 - $ 1220. Heldigvis for Nash kom salget opp. Registreringene for kalenderåret gikk fra i underkant av 24 000 til litt over 35 000.

Ting var enda bedre for 1936, og nådde 43 000 ved hjelp av nye, prisgunstige sekssylindrede "400" -modeller, standard og Deluxe. Årets ambassadører besto av to Sixes og en åtte-sylindret "trunkback" sedan, alle på en 125-tommers akselavstand. Prisene var $ 835- $ 995. Sixes delte "400" -motoren: 234,8-cid-enheten ble introdusert i '34, nå med 90 eller 93 hk.

Håpene om den gjenopplivede LaFayette ble ikke helt realisert. Et tilsynelatende eget merke, det var selvfølgelig planlagt som en juniorutgave Depression-beater. Problemet var at den store depresjonen ble lettere når bilen debuterte i 1934, noe som gjorde linjen langt mindre nødvendig.

LaFayette tiltrakk seg faktisk bare 5000 førsteårs-kjøpere og ytterligere 9400 for '35, før de uventet raknet til 27 860. De hadde vanlig styling på en 113-tommers akselavstand, og populære kroppsstiler ble tilbudt til $ 585- $ 715. Men bilene ble "bygd ned" for å oppnå disse prisene. Kraftverket deres, for eksempel, var den gamle 75-83 hk 217,8-cid seks fra 1931-33.

Følgelig ble LaFayette gjort til den laveste pris Nash fra 1937, og overtok et uendret chassis fra forrige års "400-tallet." Ambassadøren Six kom tilbake på en 121-tommers plattform og ble økt til 105 hk. Ambassadør åtte fortsatte med sitt 125-tommers chassis og en 260,8-cid Twin Ignition åtte som nå ga 115 hk.

Dette spekteret av motorer og akselavstander fortsatte gjennom tiårets slutt. Styling var forsiktig, til og med imitativ. 37-tallet var for eksempel omtrent som Chrysler / DeSoto Airstreams: litt klumpete, med lignende tønne rister. Men de så ut til å tilfredsstille kjøpere. Nash hadde sitt beste år i tiåret i 1937, og bygde 77 000 biler for å tjene 3,4 millioner dollar.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1938 Nash LaFayette var en populær bil for selskapet og sto for for mer enn 50 prosent av selskapets produksjon i 1939.

Kenosha mistet noe av dette hardt vunne salgsarealet da produksjonen fra 1938 snublet til 41 543 biler og den nye Nash-Kelvinator Corporation tapte 7,7 millioner dollar.

En alvorlig ansiktsløftning endret Nashs likhet fra Chrysler til de dumpere GM-produktene, men salgsnedgangen skyldtes først og fremst den årets kraftige lavkonjunktur. En bemerkelsesverdig nyskapning var "Weather-Eye" varme / ventilasjonssystemet, et banebrytende "klimatiseringssystem" som vil forbli et av de beste i Detroit de neste 20 årene..

En total restyle fra 1939 innledet kjekk Ford-lignende styling kunngjort av glødelys-hodelykter over en smal bue som har horisontale stenger; fine loddrette barer prydet "catwalks" på hver side. Resten av pakken var pent, fin og sammenhengende, og kombinerte alle de beste elementene i sen "art-deco" design.

Produksjonen gikk kraftig tilbake til 63 000 biler. LaFayette sto for over 50 prosent av produksjonen. Selv om Nash-Kelvinator tapte 1,6 millioner dollar i 1939, så fremtiden ut lysere enn den hadde gjort på et tiår.

LaFayette fikk sin endelige opptreden for 1940, da alle modeller ble forsiktig ansiktsløftet, hovedsakelig via påført trim. Veteranen 234,8-cid six, så jevn og rolig som alltid med sine syv hovedlager, var opp til 99 hestekrefter for LaFayette.

Ambassador Sixes tilbød fortsatt 105 hk fra den samme motoren, pluss en fire-tommers lengre akselavstand, for omtrent 110 dollar mer modell for modell. Ambassador Eights leverte igjen 115 hk, slik de hadde gjort siden 1937. Kroppsstiler var de samme i alle tre serier: business-coupe, to- og firdørs fastback-sedans, bagasjeroms-fire-dørs og "all-Purpose" coupe og cabriolet. Produksjonsårets produksjon var litt ned fra 39, men fortsatt ganske sunn på 62,131.

For 1941 sluttet Nash seg til den fremtidige partneren Hudson for å forfekte "en-enhet" konstruksjon med den nye 600, som betegnet 600 mil på en 20-gallon tank med bensin. 600, som er en kjekk pakke på en 112-tommers akselavstand, og de tilbød åtte modeller drevet av en ny 75-hk, 172,6-cid seks. Disse inkluderer sedans og kupp i spesiell eller Deluxe-trim, alle priset bemerkelsesverdig lave. Den spesielle fastback-firdøren, for eksempel, koster 805 dollar, mindre enn en sammenlignbar Ford V-8.

Time Magazine kalte 600 "den eneste helt nye bilen i 1941", og etterspørselen var sterk. Styling, utviklet fra '40-utseendet, ble delt av senior Nashes, som også fikk nye enhetlige organer, selv om ambassadøren åtte ble demotert til det kortere chassiset til sin sekssylindrede søster. Mer horisontalt frontend styling ble omtalt over hele linja. Til sammen 1941 viste seg å være meget lønnsom for Nash-Kelvin-ator, som avsluttet regnskapsåret med 4,6 millioner dollar i inntekter på et samlet volum på drøyt 84 000 biler.

Produksjonen ble redusert til bare 31 780 for krigsforkortelse i 1942. Etter en bransjetrend, Nash kraftig ansiktsløftet med et lite omkretsgitter sammensatt av tre horisontale stenger, et motiv gjentatt som fendertrim på noen modeller. En lett avstumpet buehette syklet over et lite øvre rist med fire korte horisontale barer, og parkeringslys dukket opp på framskjermene.

De samme tre seriene fortsatte, men med færre varianter av kropp og trim. Nash-Kelvinator gravde deretter inn for krigsproduksjon, og viste ut flymotorer og deler, ammunisjon, lastetilhengere og andre varer til en verdi av $ 600 millioner dollar.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Nash ambassadørlinjen fra 1948 krevde omfattende håndarbeid, noe som resulterte i høyere priser enn gjennomsnittet

Til tross for alvorlig mangel på etterkrigstidens materialer, kom Nash tilbake til sivile operasjoner tidligere enn de fleste bilprodusenter og bygde 6148 biler i løpet av slutten av 1945. Det var bra for det tredje i løpet av kalenderåret, men utgjorde bare fire måneders produksjon.

For 1946, det første hele etterkrigsmodellen, bygde Nash rundt 94 000 biler for å avslutte åttende. Totalt 1947-48 var 101.000 og 110.000, bra for bare tiende og 11. plass. Fortsatt var dette gode år, med sterkt overskudd. Som for å feire, åpnet Nash et nytt 204 mål stort område i nærheten av Burlington, Wisconsin, i 1946.

I juni 1948 ble Nash-president George Mason styreleder og etterfulgte den ærverdige Charles Nash, som døde den måneden i en alder av 84. Nash var i stand til å dele i seleksjonen av bilindustriens Golden Jubilee i 1946, en av bare et dusin pionerer lever fremdeles på den tiden.

Mason var blant etterkrigstidens mest visjonære bransjeledere, absolutt den mest profetiske utenfor de tre store. Han trodde de uavhengige måtte slå seg sammen for å overleve mot Detroit-gigantene, og begynte snart å jobbe for å sette Nash sammen med Hudson og håpet å kombinere med Studebaker og Packard også. Mer umiddelbart forhåndssidet han utviklingen av en radikal helt ny Nash for modellåret 1949.

I mellomtiden fulgte Nash de fleste andre merker ved å felt renoverte 1942-modeller for 1946-48. Ambassadørens åttere ble droppet, 600-tallets hestekrefter ble forsterket til 82, og ambassadøren Six ble presset til 112 hk. Stylingsendringer var relativt små, men likevel klarte bilene å fremstå som friske nok. 1946-47-årene hadde innbyggede parkeringslamper; 47-tallet fikk et større øvre rist og hubcaps med hevet senter. For '48 visket Nash ut sidelister under beltelinjen, en billig forandring som utilsiktet gjorde for et høyere, mindre strømlinjeformet utseende.

600-linjen etterkrigstiden bestod av fastbaks og trunkback-firdørs sedans og en hakk Brougham to-dørs. Oppstillingen ble utvidet for '48 med tillegg av varianter av DeLuxe, Super og Custom, og Nash forventer en stor salgsoppgang det året.

Ambassadør Six tilbød de samme valgene for DeLuxe-trim '48-tallet. Sedan Suburban var unik for ambassadør, overdådig trimmet i tre som den moderne Chrysler Town & Country og Ford / Mercury Sportsman. Omfattende håndarbeid krevde stive priser ($ 1929 - $ 2227), så Nash bygde bare 272 forsteder for '46, 595 for '47, og bare 130 av 48-årene (som bare fulgte med Super trim). Men de spilte samme rolle som ikke-vognen Ford og Chrysler woodies, og tiltrekker kjøpere til utstillingslokaler med løfte om noe nytt.

Forstadene er nå ettertraktede samleobjekter, hovedsakelig fordi bare 10-15 antas å overleve. Bare litt sjeldnere ble Custom-trim cabriolet lagt til ambassadørlinjen fra 1948. Det var den første åpne Nash siden krigen, men bare 1000 eller så ble bygget. (Nash bygde også et lite antall lastebiler med frontender av sedan-type som begynte med modellåret 1947, men de fleste ble eksportert.)

I mellomtiden hadde Nashs uavhengige rivaler lagt om igjen i 1947-48, og Olds og Cadillac hadde gjort det. Resterende store tre gjør målrettede 1949 for deres første helt nye etterkrigsmodeller. Men slik hadde Nash, og det veide inn med en stunner: den radikale Airflyte. Fortsatte gjennom '51, det ser ganske rart ut nå, men på sin dag var Airflyte en av de mest avanserte bilene på veien. Det var uten tvil den dristigste Nash noensinne.

Airflyte ble tilberedt under andre verdenskrig av ingeniørene Ted Ulrich og Nash-veteranen Nils Erik Wahlberg. Ulrich hadde jobbet på førkrigstidens "600" mens han var hos The Budd Company, og ble ansatt av Wahlberg på grunn av sin suksess. Utvekslingen av "badekar" -styling var arbeidet til Holden "Bob" Koto, som sammen med partner Ted Pietsch i 1943 hadde vist Wahlberg en liten skala som i likhet med den eventuelle produksjonen Airflyte.

Wahl-berg må ha likt det, for han hadde allerede eksperimentert med strømlinjeformede biler i vindtunneltester. Airflyte var dermed veldig glatt aerodynamisk, med bare 113 kilo drag ved 60 mph mot opp til 171 pund for den-like '49 Packard.

Ved å opprettholde Nash sin to-serien lineup, '49 Airflyte kom som en "600", fremdeles på en 112-tommers akselavstand, og som en 121-tommers ambassadør (med den ekstra akselavstandlengden igjen helt foran brannmuren). Hver serie listet opp to- og firdørs sedans og Brougham-klubbkuponger, alle bulbous fastbacks. Motorer var uendret fra 1946-48.

Nyheter florerte: buet frontrute i ett stykke, "Uniscope" gauge klynge (i en pode øverst på rattstammen), liggende bakseter som møtte baksetet for å danne en seng (forhandlere solgte pneumatiske madrasser som tilbehør), dobbelt innovervendt bak seter på Broughams (atskilt med et "kortbord" armlen) og etter '49 valgfrie bilbelter. Seter fra seng til seng, pluss det anerkjente "Weather-Eye" -systemet, gjorde Airflytes til de mest vanlige bilene i Amerika.

Siden etterkrigsselgermarkedet fortsatt var sterkt, solgte Airflyte veldig bra - bedre enn noen store Nash hadde før. Cirka 135 000 ble bygd for '49, og raknet Nash inn i bransjens topp ti. Summen av 1950 var over 160 000 - en firmarekord, og det inkluderte ikke Nashs nye kompakte Rambler introduserte det året.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Nash-ambassadøren fra 1950 inneholdt GM-kjøpt Kjøring og mer hestekrefter enn tidligere modeller.

Valgfri Hydra-Matic Drive (kjøpt fra GM) ankom i 1950, sammen med tre hestekrefter til hver motor. De 600 ble omdøpt til statsmann. Bakvinduene ble forstørret for å forbedre synligheten, selv om det fremdeles var ganske dårlig. Prisene forble konkurransedyktige: under 2000 dollar for Statesmans, $ 2060 - $ 2200 for ambassadører.

Nytt for '51 ble utvidet og hevet bakskjerm som myket opp "beetleback" -utseendet, pluss nye rister. Som i 1950, besto av trinnivåer base Deluxe, mellomtone Super og topphylle Custom, et arrangement Nash ville beholde i det meste av resten av dagene. Prisene endret seg igjen lite, men publikum var slitsomme av "badekar", så produksjonen lettet til omtrent 153 000, igjen minus Rambler.

Den nye 100-tommers akselavstand 1950 Rambler var selve antitesen til den enorme Airflyte. Selv om flere Detroit-bilprodusenter hadde forsøkt mindre biler før andre verdenskrig, var Rambler den første som solgte i betydelig antall.

Interessant nok vurderte Ford og Chevrolet kort kompakt etter krigen, men konseptene deres var ganske forskjellige fra Nash. Som George Romney, den gang Masons toppassistent, en gang sa: "Det er en ting for et lite selskap - et marginalt firma - å pionere et nytt konsept som det og virkelig presse det. Men det er en annen ting for folk som allerede har et stort skive for å begynne å presse noe som undergrenser deres grunnleggende marked. " Fortsatt gikk ikke Ramblers tidlige salgssuksess ubemerket hos Big Three, som ville følge Nashs ledelse - selv om de ville ta ti år å gjøre det.

Småbiler fascinerte George Mason, som visste at de uavhengige ikke kunne håpe å overleve i etterkrigsmarkedet uten å tilby typer biler som de tre store ikke gjorde. Sammen med sjefsingeniør Meade Moore hamret Mason bort til Rambler (og senere Metropolitan) var en realitet. Den kom akkurat da sell-any-tiden endte, og den ville holde hodet til Nash over vann gjennom fusjonen i 1954 med Hudson. Tre år senere ville det resulterende American Motors Corporation selge Ramblers nesten utelukkende.

Rambler i 1950 så liten endring gjennom 1952. Bare to modeller ble tilbudt innledningsvis: en Custom to-dørs vogn og den interessante Custom Landau cabriolet med faste vindusrammer. En ganske hardtop-kupé kalt Country Club ble lagt til for '51, men mesteparten av salget kom fra de praktiske, attraktive vaggene (kalt Suburban etter '51).

I de tidlige dagene av modeller av helt stål utgjorde Rambler 22 prosent av det totale amerikanske vognsalget. Alle disse ramblerne hadde Nash mindre L-hode på 82 hk, bra for en påstått 25-30 mpg. 52-tallet opprettholdt tempoet fra 1950 til 51, og registrerte drøyt 53.000 totale salg.

Den anførelige road-tester Tom McCahill fra magasinet Mechanix Illustrated skrev en gang at Mason og Nash var "travlere enn en mus i et fat med sultne katter." Som bevis buset Mason seg med en sportsbil i disse årene. Det ble kalt Nash-Healey, og det startet med et sjansemøte ombord på dronning Elizabeth mellom Mason og den berømte britiske sportsbilbyggeren Donald Healey, for deretter å se etter amerikanske motorer.

Møtet deres førte direkte til at en lav, plate-sidig, to-seters roadster dukket opp i 1951 med en 102-tommers akselavstand, brittisk aluminiumskropp, og en ambassadør seks innstilt for 125 hk. Healey bygde den på sine små verk i Warwick, England.

Nash-Healey uttrykte perfekt Masons "være annerledes eller dø" -holdning, men det kostet en gjeng - over $ 4000 til å begynne med - og solgte dermed ikke bra: 104 av '51-tallet, 150 for '52, 162 av '53s, og bare 90 for '54 (inkludert noen få rester reserialed som '55-modeller).

Likevel ble N-H bedre etter hvert som den gikk. Kjekk stålkonstruksjon formet av Italias Pinin Farina bukket for 1952. Det neste året brakte en seks-tommers lengre akselavstand for en ledsager-kupé kalt Le Mans (hedrer høye N-H-avslutninger på det franske 24-timersløpet i 1951-52).

Nash tilbød også et alternativ på 140 hk med to forgasser, men avlyste roadster etter '53. De høye kostnadene for transatlantisk frakt presset prisen over $ 6000 ved slutten, men hver Nash-Healey var en ekte sportsbil med to formål: rask og kvikk på veien, men likevel sterk nok til banen.

Mason likte Farinas N-H restyle at han ba designeren om å forme en ny stor Nash for 1952. Farina sendte inn to forslag, men sluttproduktet var mest utførelsen av Nashs egen Edmund A. Anderson. De eneste overlevende Farina-elementene var et enkelt, firkantet rist og et treelement omviklet bakvindu.

Fortsatt var statsmennene og ambassadørene fra 1952 flotte utmerkede notchbacks som hadde merket "Pinin Farina", akkurat som Nash-Healeys etter '51. Nash kalte dem "Golden Airflytes", som hedret firmaets 50-årsdag det året. Dessverre, integrerte front-fender skjørt, som på "badekar fra 1949-51", sørget for store vendekretser og vanskelig dekkskifte.

Big-Nash-tilbud for '52 besto av Super og Custom to- og firdørs sedans pluss en ny Custom Country Club hardtop i hver linje. Statesmans syklet nå en 114,3-tommers akselavstand og bar en stroket 195,6-cid seks med 88 hk. Prisene steg opp: $ 2150 - $ 2400 for Statesmans, $ 2520 - $ 2830 for ambassadører.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Etter 1956 inneholdt ramblere som denne Nash Rambler fra 1957 kvadratisk eggekasse rister, innvendige hodelykter og valgfri to-tone eller tretone maling.

53-tallet ble bare identifisert av små krom-avstandsstykker på kappene deres (del av "Weather-Eye"). Nash fakturerte seg fremdeles som "Amerikas reisebil" med ting som en skuffeskufftype og et pakkesett i full bredde over frontruten, men det var bare masker for lunken ytelse. For å bære ting opp for '53 økte Nash statsmannen til 100 hk og tilbød ambassadørene med doble forgassere og et høyt kompresjons aluminiumshode i et 140-hk "Le Mans" alternativ a la Nash-Healey.

Et attraktivt nytt "flytende" rist dukket opp for '54, da Custom to-dørs sedans ble ripet og statsmannen fikk sin egen dual-carb-motor: et oppsett på 110 hk kalt "Dual Power-flyte." Det løftet helt sikkert øyenbrynene hos Chrysler, som hadde en ny PowerFlite automatgir det året, men Nash slapp nok unna med det fordi salget hadde falt jevnt og trutt: fra omtrent 143 000 for '52, til 109 000 for '53, og til slutt 77 000 for '54 . Mer illevarslende utgjorde lavprofesjonelle Ramblers - pent oppdatert for '53 via et rent enkeltstangsgitter - for en kontinuerlig voksende prosentandel av denne svalende kaken.

Og Nash hadde noe enda mindre for '54: en liten toseter på en 85-tommers akselavstand. Det ble kalt Metropolitan, og har sin opprinnelse i en prototype av frilansdesigner Bill Flajole som ble vist for å velge publikum i løpet av 1950 som NXI (for “Nash Xperimental International”).

Responsen var gunstig, men Mason sørget ikke for produksjon før sent i 1953. Likene ble kontrahert til de kjente Fisher & Ludlow-verkene i Birmingham, England, og sluttforsamling til Austin i Long-bridge, England. Austin donerte også en firesylindret motor fra sin A40-modell, en eldre langrangs bit av jernvarer som hentet 42 hk fra 73,8 cid.

Metropolitan ankom hardtop og konvertible modeller til en pris av rundt 1450 dollar. Vekten var litt over 1800 pund, så kjørelengden var god: opptil 40 mpg. Til å begynne med var salget ganske bra også, Austin sendte 13.095 gjennom sent '54. Men etterspørselen falt til snaut 6100 det neste året, noe som fikk noen endringer for '56.

Mason oppnådde en del av målet sitt 1. mai 1954, da Nash og Hudson slo seg sammen og dannet American Motors Corp-or-ation (AMC). Han ønsket fortsatt at Studebaker og Packard skulle bli med i folden slik at det resulterende selskapet kunne glede seg over stordriftsfordelene til de tre store, og derfor være konkurransedyktige med dem. Studebaker og Packard slo seg sammen med hverandre (også i '54), men Mason døde sent det året, og drømmen hans om et stort selskap bestående av flere uavhengige ble aldri fullstendig realisert.

I mellomtiden ble den store "Farina" Nash ansiktsløftet i 1955, og skaffet seg forhøyede forhjulbuer til slutt, pluss en innpakket frontrute og et smart nytt, ovalt rist som omkranser frontlyktene. Samarbeidet mellom den nye AMC og Stude-baker-Packard (nok en '54-fusjon) ga Nash sine første åttesylindrede biler siden 1942: Ambassadører med en ny Packard-bygget V-8 på 208 hk med 320 cid.

Ambassadøren åtte var mye raskere enn de seks, men kostet 300 dollar mer. Gjenværende to-dørs sedans gikk av, men andre modeller ble liggende. Som i '54 hadde Statesmans 100 standardhk, Ambassador Sixes 130, og begge tilbød igjen kraftpakker og la 10 hk.

For '54 fikk Rambler sine første fire-dører: sedans og langrennsvogner på en ny 108-tommers plattform (selvfølgelig enhetlig). To-dører beholdt det originale 100-tommers chassiset. Rambler hadde tatt i bruk større seks-sylindrede motorer i '53: de gamle 184- og 195,6-sider-motorene med 85 og 90 hk, -respektivt. Den mindre motoren forsvant for 1955, men den større kom nå i 90- og 100-hk porter. Femtifem styling hadde eksponerte forhjul og et eggkratgitter

Med Ramblers fremdeles populære og Nash nylig gift med den morround Hudson, ble 1955 Ramblers solgt gjennom begge forhandlerkjedene - med passende merker, naturlig nok. Det samme ville gjelde for 1955-56 Metropolitans. Men dette hadde en tendens til å skjule det faktum at de store Nashene sviktet like mye som de store Hudsons. I et modellår hvor nesten alle Detroit-prestasjoner gjorde det bra, klarte statsmannen / ambassadøren bare litt over 40 000 salg - lavere selv enn '54-tallet.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Denne Nash-ambassadøren i 1957 var en av de siste Nash-bilene som ble produsert det året.

Rambler fikk all vekt for '56 under den nye AMC-presidenten Romney (som overtok ved Masons død). Et fullstendig ytre kroppsharpiks førte en innpakket frontrute, firkantet eggekrattgitter med innvendige hodelykter, blokkerende kroppslinjer og fargerike ytre med valgfri to-tone og til og med tretone maling.

Dessuten var alle ramblere nå på 108-tommers akselavstand og hadde fire dører. Noen manglet B-stolper, men da luftige hardtop-sedans og Detroits første hardtop-vogner ble lagt til. Hestekrefter ble styrket til 120 over hele linja. Prisene var også høyere, men fortsatt rimelige: $ 1830 - $ 2330. Nok en gang hadde Ramblers på seg Nash- eller Hudson-merker, avhengig av hvilket nettverk de ble solgt gjennom. Rundt 10.000 ble bygget for modellåret, hvoretter Rambler ble et eget merke (se Rambler).

En forbedret Metropolitan, 1500, ble introdusert i midten av '56. Som refererte til den metriske forskyvningen av en Austin-fir ​​på 90,9 sider som klynget ut 52 hk, 24 prosent mer enn den gamle "1200." Der de tidlige Mets bare satte rundt 70 mph topper, kunne 1500 nærme seg 80, selv om det fremdeles neppe var en sportsbil.

Styling ble oppdatert av et netting-rist med en fremtredende ny "M" -medaljong, en hette av dets dummy air scoop og sikksakk-sidelister som avgrenset høye to-tone malingsskjemaer. Selv om prisene ble hiket til $ 1500 - $ 1600, ville Met fortsette å finne fordel gjennom tiårets slutt. Salget var i gjennomsnitt 14.000 i året for 1957-58, og hoppet deretter til 22.300 for '59.

Men det skulle bevise toppen. Salget falt til 13 000 for 1960, og stupte deretter under 1000. Met forlot dermed i 1962, da bare 412 ble solgt - alle rester (produksjonen opphørte i midten av 1960). Disse søte små bilene har siden blitt "kult samleobjekter." Hvem ville trodd det?

Langt mindre utenkelig i 1956 var slutten på den store Nash. Årets utvalg ble kuttet til Statesman og ambassadør Six Super sedans, pluss V-8 Ambassador Super og Custom sedans og Custom Country Club. V-8-erne beholdt Packard-makten gjennom april, og ble deretter ambassadør-spesialiteter ved å bytte til AMCs eget nye 250-cid med 190 pk. Ed Anderson tenkte ut store "lollipop" baklykter, ekstra krom for sidene og fronten, og skvett duotone og tre-tone malingsskjemaer, men de var lite hjelp. Modellårsproduksjon stupte med to tredjedeler.

Nash fikk en sjanse til, men 1957 var antiklimaktisk. Sidetrimmelen ble blandet, og hodelyktene beveget seg ikke bare tilbake til skjermene, men multipliserte seg for å parre seg i par sammen med et travelt ovalt rist. Modeller var begrenset til Super og Custom Ambassador sedans og Country Clubs, med tollvesen ofte heroisk overfarget. Alle bar en 327-sladdet V-8 løftet til 255 hk med en fire-tommers karbohydrat, dobbelt eksos og 9: 1 kompresjon.

Men klokken hadde tullet i noen tid, så etter 1957 produksjon av under 3600 store biler, ble Nash lagt til hvile ved siden av Hudson. Det var rent en overlevelsesbevegelse. AMC gravde fremdeles ut gjeldene som ble pådratt med fusjonen Nash-Hudson, og Rambler-navnet hadde blitt en langt mer salgbar vare - for ikke å si noe om bilene. I det minste døde ikke ambassadøren, og kom tilbake som en linje fra 1958 med strukkede ramblere en gang planlagt for Nash og Hudson.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker