Hvordan Pierce-Arrow Cars fungerer

Pierce-Arrow Model 42 fra 1931 fikk små justeringer til akselavstanden men beholdt den robuste motoren fra 1930-modellen.

Av alle de store amerikanske klassikerne er ingen mer kjent for grundig håndverk eller raffinert luksus enn den edle Pierce-Arrow. Sammen med Packard og Peerless var det en av de sagnomsuste "tre Ps" fra amerikanske bilkongerier.

Pierce-Arrow Motor Car Company startet i 1901 som en utvekst av George N. Pierce Company i Buffalo, New York, en sykkelprodusent og tidligere en fugleburprodusent. I 1918 nådde den høydepunktet av overlegenhet med biler som Model 66A. Denne monterte en gigantisk 147,5-tommers akselavstand, bar et enormt 824,7-kubikk-tommers T-hode seks, og solgte for oppover 8000 dollar av gangen da en Model T Ford kostet en liten $ 525; selv den kostbarste Packard fra 1918, Twin Six Imperial-limousinen, virket beskjeden på $ 5850. Men sterk konservatisme førte til stagnasjon, og midt på 20-tallet var Pierce-Arrows teknisk passé. Firmaet var snart oppslukt av rødt blekk, og bilene sine håpløst utdaterte om de fortsatt ble beundret.

At Pierce overlevde å bygge biler på 30-tallet, var skyldig Albert R. Erskine, regnskapsfører-slått-president for Stude-baker som ønsket en prestisjetypeskilt for bilimperiet han håpet å oppføre i South Bend, Indiana. Dermed, etter måneder med forhandlinger, kjøpte Studebaker Pierce i 1928 gjennom en aksjeoverføring. Pierce forble tilsynelatende uavhengig med sin egen daglig leder, Arthur J. Chanter, selv om Erskine utnevnte seg til president. Enda viktigere er at Buffalo og ikke South Bend beholder ansvaret for å utvikle nye Pierce-Arrows.

Pierce solgte sine tradisjonelle store seksere gjennom 1928. Dets første åtte av 1929 gjorde mye for å gjenopprette merkevarens flaggende omdømme. Mot Sixes var det bedre ute, bedre håndtering, raskere, lavere sleng - og, bemerkelsesverdig nok, lavere priser. Som et resultat likte Pierce det beste året noensinne: 8000 bygget for modellåret.

Åtteren utgjorde hele lineupen fra 1930, som var ganske bred for en så lavvolumprodusent. Et stort utvalg av kroppstyper dekket tre serier, fire akselavstander - 132, 134, 139 og en kongelig 144 tommer - og tre ni-hovedbærende inline-motorer: en 115 hestekrefter 340 cid, en 125 hk 366, og en 132-hk 385. Prisene var stive, alt fra $ 2700 for kort-chassis Model C club brougham til over $ 5000 for den lange modellbilen med salong for syv passasjerer.

Likevel forble salget av Pierce godt gjennom våren til tross for krasj i aksjen. Selv om etterspørselen begynte å flagges i andre kvartal, var det ingen umiddelbar bekymring, for 1930 ville være firmaets nest beste år med 7670 bygget. Nok en gang så Pierce på et forverret marked med en kombinasjon av arroganse og naivitet.

Firmaet smidde fremover med en enda bredere linje for 1931. Motorer sto klapp, men akselavstandene forskjøvet: 134/137 tommer for de minst kostbare Model 43s, 142 for mellomtone 42-tallet, og 147 for topplinjen Model 41s. Den siste inkluderte nå fem semi-tilpassede "katalog" stiler av LeBaron; og Derham, Dietrich og Brunn bidro med spesielle organer på noen få individuelle chassis. Men produksjonen visnet til bare 3775, en bekymringsfull 53 prosent under høyvannsmarkedet på bare to år før.

Pierce som var fast bestemt på å forbedre salget og bevise sin mettle, kuttet tilbake til Eights i 1932, men skar løs med to nye V-12-er. Flaggskipet til flåten var Model 52, og tilbyr fem karosserityper på 142- og 147-tommers akselavstander til priser i $ 4295- $ 4800-serien. Alle hadde en ny 429-cid V-12 150-hk. Dette var designet av sjefingeniør Karl M. Wise, og var en superglatt, superstille motor med en 80-graders sylinderbankvinkel, syv hovedlager og doble nedtrekkskonservatorer.

En mindre versjon 398-versjon med 140 hk drev Model 53, som listet opp flere valg på 137- og 142-tommers akselavstand for rundt 500 dollar mindre enn sammenlignbare 52-tallet. Forankring av linjen var Model 54, egentlig 53 med en forbedret 366 rett-åtte. Felles for alle '32 Pierce-Arrows var ultrasteady åtte-punkts motor montering, sterkere rammer og "fingertupp" justerbare støtdempere. Til tross for alle disse verdige utbyggingene gikk produksjonen ned til en nedslående 2100 enheter og Pierce hadde et tap på $ 3 millioner.

Redd skjørt fendere, 1933-årene viste liten ytre endring. Serien steg til fire: åtte-modell 836 og V-12-modellene 1236, 1242 og 1247. De mindre tolv ble økset for manglende ytelse, de åtte fikk 10 hk for 135 totalt, og 429 V-12 gikk til 160 bhp for 1236-serien. Topplinjen 1242/1247 bar en utboret 452 V-12 med høyere kompresjonshoder som ga en majestetisk 175 hk. Alle motorene hadde hydrauliske ventiltappetter for stille drift og mindre vedlikehold - en bransje først.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Pierce-Arrow Silver Arrow var utrolig futuristisk for sin tid, uten løpebrett og bulbøse "pontong" -skjerm.

Testfører Ab Jenkins tok til Bonneville Salt Flats i september 1932 med en strippet 452 V-12 roadster-prototype som allerede hadde gjort 33.000 miles. Den løp raskt 2710 miles på 24 timer med en gjennomsnittshastighet på 112,91 mph. Jenkins kommenterte: "Bilen var stabil i alle hastigheter, mer som et racing-chassis." Bilen var stabil nok til at Jenkins kunne skrive notater til tilskuere og kaste dem ut i hastigheter over 110.

Ingen mekaniske problemer ble opplevd under kjøringen. Fendere, frontrute og annet vegutstyr ble installert på nytt på 2000 kilometer kjøretur tilbake til Buffalo - en overbevisende demonstrasjon av utholdenhet ved Pierce-Arrow.

Jenkins kom tilbake til Utah i 1933 med en modifisert 207-hk hestevogn som satte 79 verdenshastighetsrekorder over 251/2 timer, og løp så høyt som 128 mph. Veien og værforholdene var vanskeligere enn den første turen, men verken bil eller sjåfør syntes å ha noe imot. Ab klarte å barbere seg i løpet av de endelige omgangene.

Men hastighetsrekorder, multisylindermotorer og dyre luksus var ikke nok til å overleve "harde tider", slik Cadillac, Marmon, Packard og Stutz lærte. Pierce hadde grovt undervurdert både dybden og bredden av depresjonen, akkurat som Studebaker-eieren.

Omfattende annonsering hjalp ikke. I 1933 var begge firmaer farlig overdreven, men Studebaker fortsatte å pumpe penger inn i Pierce-Arrow. De to selskapene ble snart enige om å standardisere flere produksjonsprosesser for deres enormt forskjellige biler, men dette sparte ikke mye penger. Likevel klarte Pierce å redusere noen driftskostnader i lys av det raskt synkende salget.

Sent 1932 brakte en ny salgssjef i Roy Faulkner, den dynamiske tidligere presidenten i Auburn, som ga troverdighet til ryktene om en forestående Pierce / Auburn-fusjon. En av hans første handlinger var den revolusjonerende Silver Arrow som ble vist på Chicago World Fair i 1933. Designet av Phil Wright, var det produktet av mange tester i vindtunnel, men likevel en slående estetisk suksess. Nevnte firmalitteratur: "Den gir deg i 1933 bilen fra 1940."

Egentlig var ikke Silver Arrow en bokstavelig prognose for fremtidig Pierce-styling, men den var virkelig futuristisk. Den var en fire-dørs sedan på det 139-tommers chassiset i modellen 1236, og bar en -håndsvis Vee'd-radiator flankert av Pierces varemerke innmonterte hodelykter som nå er fullt integrert med flushsidige fendere. Løpebrett var fraværende, og uttalt pontong bakskjerm satt av en radikalt avsmalnet "bille bak" med en smal Vee'd spalte for et bakrute.

Pierce hevdet Silver Arrow med en kapasitet på 115 mph, men med over 5700 pund heft ville til og med 175-hk V12 være hardt presset for å få mye over 100. På en annonsert $ 10.000 (Faulker tydeligvis planlagt begrenset ordinært salg) ville denne drømmebilen Forbli bare det for de fleste, og bare fem ble bygget.

Faulkner, Silver Arrow og Jenkins hastighetskjøringer løftet Pierce formuer kort opp i begynnelsen av 1933. Tolvsylindret salget økte med 200 prosent i januar og med 130 prosent i februar; selv gjennom oktober løp de 55 prosent foran året før. Men denne utvinningen ble tilintetgjort av streik hos verktøy-og-die-produsenter, og Pierce mistet 300-400 ordrer sent på året. Som et resultat steg produksjonen bare litt til 2295.

Verre var at Studebaker gikk konkurs våren 1933, og førte til at Erskine begikk selvmord i juli. Studebakers mottakere ga ordre om at Pierce skulle selges, så i august gikk firmaet videre til en gruppe forretningsmenn og bankfolk i Buffalo-området som betalte 1 million dollar for en sjanse til å snu ting. Faulkner kom tilbake til Indiana.

Med dette var Pierce-Arrow igjen uavhengig og ironisk nok sunnere enn Studebaker. Når gjeldene ble kansellert, håpet de nye eierne å få en jevn verdi ved 3000 årlige salg og å tjene 1 million dollar på 4000. For å oppnå at de installerte Chanter som president, som begynte å planlegge for høyere volum.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Pierce-Arrow fastback-coupé fra 1934 inneholdt en sterkere motor enn tidligere modeller, men få utvendige forbedringer.

På en eller annen måte klarte Pierce en total restyle for 1934, ved å anta et mer strømlinjeformet utseende som ville fortsette i '35. Tilbudene ble trimmet, men ikke drastisk. Standard 1934 åtte tilbød fire modeller med en 136-tommers akselavstand og en 135-hk 366-motor i $ 2500- $ 2700-serien.

En ny langtur 385 åtte med 140 hk drevet av en mer omfattende DeLuxe Eight-linje på 139- og 144-tommers chassis som deles med Salon Twelves. Både Salons og det året 147-tommers Custom Twelves bar en uendret 462 motor. DeLuxe Eight dekket en $ 2800- $ 5000 prisklasse.

Twelves solgt for $ 3200- $ 4500 med standard karosseri; seks Brunn "town" -modeller med lang akselavstand oppført for så høyt som $ 7000. En bemerkelsesverdig nykommer var en 144-tommers hjulbase to-dørs fastback på bildet av Silver Arrow, tilgjengelig som DeLuxe Eight eller Salon Twelve. Andre lukkede kropper sportet trekkfrie ventwing inngangsdører, justerbare bakseter og mer hode.

Likevel for alt dette nektet salget å forbedre seg, og Pierce blødde kontanter: 861 000 dollar for første halvår 1934, ytterligere 176 000 dollar bare i juli. Helt neste måned begjærte Pierce konkurs etter meningsløse fusjonssamtaler med Auburn og Reo.

Selv om Chanter klarte å skaffe 1 million dollar fra Buffalo-samfunnet og bankene i New York, måtte Pierce skvise arbeidsstyrken på rundt 70 prosent. Med den nye hovedstaden startet et slankere, omorganisert selskap kalt Pierce-Arrow Motor Corporation i mai 1935.

Til tross for et trist budsjett, klarte Pierce en attraktiv redesign for 1936. Annonsert som "Verdens sikreste bil", skilte den med over 30 betydelige forbedringer: mer moteriktig avrundede linjer med innebygde badebukser på sedans; standard vakuumbrems booster; lagt til korsformet rammemedlem; motorer og radiatorer beveget seg lenger frem; og en ratt som er montert foran forakselen med en bakovergående drageledd.

Pierces hadde alltid vært overraskende enkle å kjøre, men forbedret styring, bremser, fjæring og vektfordeling ga 1936-tallet enestående kjørbarhet til tross for den nesten tre tonn store delen av noen modeller. De tre foregående akselavstandene kom tilbake for en redusert linje med åtte og tolv pris til $ 3100- $ 5600. De 366 åtte ble droppet, men nye høykomprimeringssylinderhoder ga ti hestekrefter til de to andre motorene.

Registreringene klatret med 25 prosent i de første fire månedene av 1936, noe som antydet at Pierce endelig hadde snudd hjørnet, men -produksjonen kom på bare 770. Pierce modet fortsatte med 1937-modeller som var lite endret, men bygde bare 191 før den stoppet produksjonen.

Selv om ny finansiering rett og slett ikke var tilgjengelig nå, kunngjorde selskapet 1938-modeller i oktober '37, men bygde bare 40. Deres eneste visuelle forandringer var et "banjo" -ratt av plast-kant, ny lisenskiltlampe og flyttet nødbremsehåndtak.

Suksessen til mellomprisede biler på Packard og Lincoln fikk et endelig omorganiseringsforsøk, og Pierce kunngjorde en børsemisjon på 10,7 millioner dollar i august 1937 for å produsere 25 000 middels prisede biler, 1200 luksusmodeller og 4800 trailere.

Det planla også å tappe Postmaster General James A. Farley, for deretter å forlate Roosevelt-administrasjonen, som ny daglig leder. Men ingenting av dette skjedde. Farley hadde mottatt lignende tilbud fra Studebaker og Willys som han også avviste fordi de mente å bruke hans Washington-forbindelser, antagelig for å skaffe seg kontraktsarbeid eller føderale lån.

Pierce-Arrow Model 1601 fra 1936 inneholdt kontrollinnovasjoner som ga en trygg og sikker kjøreopplevelse til tross for bilens tre tonn forsteinsvekt.

Dermed begjærte Pierce igjen konkurs i desember 1937 etter å ha tapt nesten $ 250 000 dollar i de 17 månedene som fulgte juli 1936. Firmaet ble erklært insolvent i april etter; en måned senere, ble det summert likvidert. Det var en trist slutt for en en gang stor amerikansk markering. Imidlertid ble V-12-motordesignet kjøpt av Seagrave og levde videre i brannbiler frem til 1970.

For mer informasjon om nedlagte amerikanske biler, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker