Slik fungerer Shelby

Shelby AC Cobra fra 1964 var et av Carroll Shelbys første amerikanske mesterverk.

Da hjerteproblemer tvang Carroll Shelby til å trekke seg fra å kjøre racerbiler etter at han vant LeMans 24 timer i 1959, vendte den engangste Texas kyllingløperen seg mot å bygge sterke, utrolig raske bilbiler som passet seg selv og andre likesinnede entusiaster. De første var den legendariske Shelby-Cobras.

Fra og med lette, lette Ace-roadsters fra AC Cars i England, byttet Carroll ut en lite seks-sylindret motor med kraftige Ford V-8-er: opprinnelig 260- og 289-kubikk tomme motorer med opptil 306 hestekrefter, og deretter 427-tallet. til 425 hk. Resultatet var en hårete spenning på veien og nesten uslåelig i sportsliga-racing-motorsport.

Selv de "lille" 289 kunne skalere 0-60 mph på 5,5 sekunder og overskride 135 mph. De andre verdens 427s trengte bare 4,2 sekunder 0-60 på vei til 165 mph.

Shelby bygde 654 småblokk Cobras og noen 350 storblokkversjoner fra 1962 til '68. Alle har siden blitt verdsatte samlerobjekter som henter sekssifrede priser (noen ganger mer), takket være en sagnomsiktig konkurransepost (syv amerikanske nasjonale mesterskap i landeveiskjøring, verdensprodusentens tittel i 1965) og en rå, elementær natur uten like med andre sportsbiler.

De samme faktorene forklarer de mange Cobra-replikkene som dukket opp etter dem og som Shelby kjempet heftig mot. Shelby bidro også til midtmotorens GT40- og Mark IV-prototyper som tok Ford til racingtoppen ved å vinne 24 timer med LeMans i 1966-69.

Like berømt, men mer populær og praktisk, var serien med Shelby Mustang GTs med begrenset utgave bygget i 1965-69. Den første, kalt GT 350 uten noen spesiell grunn, var en løpsinspirert konvertering av Fords nye 1965-66 "ponycar" utført av den lille Shelby amerikanske butikken i Los Angeles. Tidlige Shelby Mustangs var kompromissløse storslagne turere like hjemme på banen. Etter 1967-modeller ble planlagt og bygd av Ford og var dermed "mykere", men fortsatt mye spennende.

Ford Division-sjef Lee Iacocca hadde bedt Shelby om å endre Mustang slik at den kunne vinne Sports Car Club i Amerikas nasjonale mesterskap i B-produksjon. GT 350 gjorde nettopp det i 1965-67, og nærmest løp bort fra feltet for å gi showroom Mustangs en "konkurranse-bevist" aura.

1965-66 GT 350 begynte som en hvit, blåstripet Mustang fastback som ble levert med den utmerkede småblokka 289 i 271-hk "Hi-Performance" -trekk. "Hi-rise" -manifold, større firetønns forgasser, frittstrøms eksos og andre Shelby-endringer løftet effekten til 306 hk ved 6000 o / min. Carroll spesifiserte også Mustangs valgfrie Borg-Warner T-10 firetrinns girkasse, pluss en sterkere bakaksel fra full størrelse Ford Galaxie for å erstatte aksjen Mustangs Falcon-enhet.

Andre komponentbytter inkluderer Koni justerbare sjokk, Shelby-støpte 15-tommers alufelger som har høye ytelser Goodyear dekk, metalliske friksjonsflater for både bakre trommel og bremser foran og hurtigstyring (med omplasserte monteringspunkter foran foran) . Et heftig stålrør koblet toppene på de fremre støttårnene for å redusere kroppens bøyning ved hard sving.

Resultatet av alt dette var nesten nøytral håndtering i stedet for aksjen Mustangs sterke understyring, pluss 0-60 mph akselerasjon på bare 6,8 sekunder - imponerende også i dag - og over 120 mph all-out. En valgfri Paxton-forlader, som ble tilbudt i løpet av 1966, økte hestekrefter utover 400 og kuttet 0-60-tiden til bare fem sekunder. Shelby bygde bare slike 11 biler, selv om en håndfull GT 350-aksjer fikk eierinstallert "blåsersett".

For mer om de fantastiske Shelby-bilene, gamle og nye, se:

• Slik fungerer Ford Shelby GR-1
• Slik fungerer Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil av en muskelbil
• 1967 Shelby GT 500: A Profile of a Muscle Car
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

innhold

1. Shelby GT 350R og Shelby GT 500
2. Shelby blir med Chrysler
3. Shelby Cobra 427SC, Shelby SP360, Shelby Cobra CSX 4000
4. Shelby Series I
5. Shelby GT 500E, Shelby GT-H, Shelby CS 6

Ford Shelby GT 500 fra 1969 annonserte hestekrefter på 335 for å berolige forsikring selskaper, men den faktiske produksjonen var nær 400 hk.

Som planlagt utviklet Carroll Shelby også en løpsklar GT 350R med samme motor som konkurranse Cobra 289s. Det betydde en nominell 350 hk - en enestående 1,21 hk per kubikk. For å minimere vekten fikk girkassen en aluminiumskasse, og interiøret ble strippet ned til et enkelt racersete med sikkerhetssele, pluss beskyttelsesrullstang.

Konkurransedekk og super-duty fjæring ble også spesifisert. Støtfangeren foran ble erstattet av en glassdam med glassfiber med et stort sentralt spor for innmating av ekstra luft. Noen få GT 350R-er ble bygget med bremser med alle skiver, 289 hk hk og brede dekk under blussede skjerm.

Som om ikke alt dette var nok, utviklet Shelby en spesiell GT 350H for Hertz Rent-A-Car, som bestilte 936 eksempler. Alle hadde Fords tre-trinns Select-Shift Cruise-O-Matic girkasse og svart maling satt ut av gullstriper. Hertz leide dem for $ 17 per dag og 17 cent per kilometer. Noen kunder brøt kontraktene sine ved å kaste bilene, men sannsynligvis ikke så mange som en gang trodde. I alle fall tapte Hertz penger på satsingen og kauserte etter ett år.

I alt bygde Shelby 562 GT 350-er for '65 og ytterligere 2378 til '66 spesifikasjoner, inkludert R-modell syklist og Hertz-biler, pluss seks prototype '66-cabrioleter. Det var god produksjon for en slik spesialisert maskin, men profitt-tenkende Ford ville ha mye mer. Som et resultat begynte det originale Shelby-konseptet å bli vannet.

Ford bøyde en tyngre, gjenvunnet ponycar for 1967 med et førstegangs 390-cid V-8 storblokk-alternativ. Typisk for mannen gikk Carroll en bedre ved å tilby Dearborns nye 428-cid V-8 for en andre Shelby Mustang, GT 500. Hestekrefter ble reklame for konservativt på 335, hovedsakelig slik at forsikringsselskapene ikke skulle bekymre seg, men var nærmere 400 faktiske.

GT 350 kom tilbake med sin forrige effektvurdering, men det sanne tallet var nå under 300 fordi de originale topprørene av stålrøret ble eliminert for å tilfredsstille støyforskrifter. Begge Shelbys sportet en lengre, mer aggressiv ny glassfibernese, skarpt klipt "Kamm" -hale med fremtredende spoiler, og andre utseendeavvik fra vanlige Mustangs, pluss små chassisforfininger.

Interiør fikk en stor svartfinish rullestang med innebygde treghjulsselebelter. Shelby bygde 3225 av sine '67 GTs, som solgte for rundt $ 4000, ned noen $ 500 fra 1965-66 bilene som i seg selv var utrolig høye ytelser kjøper.

350 og 500 kom tilbake for '68 i konvertibel så vel som fastback-form, men alle var noe mindre spesielle enn 67-tallet. Interiør, for eksempel, var lager Mustang lagre et konsollmontert ammeter og oljetrykkmåler, og det var cushy nye alternativer som klimaanlegg, servostyring og automatgir. Styling ble modifisert via en bredere hette og store baklykter med sekvensielle blinklys (løftet fra Mercury Cougar).

De nye cabrioletene noterte omtrent $ 100 over sammenlignbare fastbacks. Ved midtsesongen ble GT 500 GT 500KR - "King of the Road" - som betegner Fords siste 428 "Cobra Jet" -motor med jumbo-porter og et nytt inntaksmanifold matet av en enorm Holley-karbon med fire fat. Raskbackback steg til $ 4117 for 350, $ 4317 for 500 og $ 4473 for KR. Den dyreste 6868 Shelby var KR-ragtop, til 4594 dollar.

Da Ford nå kalte skuddene, ble '69 Shelbys enda mer som årets fullt redesignede lager Mustangs. Styling forble særegne, men var travlere, med en stor sløyfe-støtfanger / gitter, øser og kanaler mest overalt, og reflekterende båndstriper midt opp i flankene. GT 350-tallet ble nedlagt til Fords nye 351 "Cleveland" V-8 med 290 hk; GT 500-tallet, ikke lenger KR-er, bodde hos Cobra Jet, fortsatt på en nominell 335 hk.

Men etter bare 3150 av 69-årene, pluss 636 rester solgt som 1970-modeller, ble Shelby og Iacocca enige om å avslutte Mustang GT-programmet i møte med blomstrende myndighetsregler, spiralforsikringssatser (bilens ulykkesrekord var svimlende) og salg forstyrrelse fra het nyproduksjon Mustangs som Mach I og Boss 302. I likhet med Cobrasene, ble imidlertid disse Shelbys raskt dyre og ettertraktede samlerbiler.

For mer om de fantastiske Shelby-bilene, gamle og nye, se:

• Slik fungerer Ford Shelby GR-1
• Slik fungerer Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil av en muskelbil
• 1967 Shelby GT 500: A Profile of a Muscle Car
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

1987 Dodge Shelby Charger GLH-S sto for “Goes Like Hell - Some more,” en oppgradering over den originale GLH-modellen.

Mustang-opplevelsen hadde fått Shelby til å være bilprodusent, så han vendte seg mot de andre virksomhetene. Iacocca ble i mellomtiden forfremmet til president i Ford Motor Company i 1970. Han fortsatte som sådan til sommeren '78, da han brått fikk sparken av styreleder Henry Ford II på en berømt serie som var så personlig som den var offentlig. (HFII var angivelig sjalu på Iacoccas voksende prominens og makt hos Dearborn). Senere samme år gjorde Iacocca sitt like berømte trekk til presidentskapet for daværende moribund Chrysler Corporation, hvor han ble utnevnt til styreleder i 1979.

Etter å ha hjulpet med å trekke Chrysler fra den økonomiske randen, ba Iacocca den gamle vennen Shelby om å legge til litt nødvendig pizzazz i bedriftsoppstillingen - rettidig, da ytelsen begynte å gjøre et comeback i hele Detroit. Carroll var enig, og Chrysler kunngjorde behørig sin ankomst i 1982 som en "performancekonsulent" som lovet å "bringe spenningen tilbake til bilindustrien."

Den første frukten av det fornyede Shelby / Iacocca-partnerskapet var Chrysler Shelby California Development Center. CSCDC ble satt opp i Santa Fe Springs, nær Los Angeles, og fikk tildelt å samarbeide med Chrysler-ingeniører for å utforske ny teknologi for fremtidige modeller og å utvikle spesifikke ytelsespakker for Chrysler '"spenningsdivisjon", Dodge.

To umiddelbare resultater var Shelby Charger-kupeen 1983-86 og Omni GLH ("Goes Like Hell") -luchbacken, i hovedsak "Shelbyized" -versjoner av disse arbeidsdagsfrontenes subkompakter. Begge bød på ekstra kraft, stramme suspensjoner, karakteristiske stylinginnslag og attraktivt lave priser. Ting gikk et skritt videre i februar 1986, da Shelby og Chrysler Motors styreleder Gerald Greenwald kunngjorde dannelsen av Shelby Auto¬mobiles, Inc. (SAI) i Whittier, California i nærheten, for å bygge høy ytelse Dodge-baserte begrensede utgaver.

Med den 1. mars 1986 introduserte den første Shelby-marque-bilen siden de endelige Mustang GT-ene: en raskere, kraftigere GLH kalt GLH-S ("Goes Like Hell - Some more"). Den hadde en 2,2-liters (135 cid) turboladet Chrysler firesylindret motor som Shelby justerte til 175 hk via en luft-til-luft intercooler, like lengde inntaksløpere og andre endringer. Hjulpet av en obligatorisk fem-trinns manuell girkasse, tilbød GLH-S rask ytelse på 0-60 mph i åtte sekunder - og virkelig fryktelig dreiemomentstyring foran.

I februar 1987 begynte SAI å bygge en Shelby Lancer basert på Dodds nylig lanserte "H-body" fire-dørs lukeback sedan. Basert til 16995 dollar, den fulgte også med en fem-trinns og 175-hk turbo-fire, men tilbød en tamer 146-hk turbo 2,2 med TorqueFlite automatisk for 1000 dollar ekstra.

Shelby Lancer tok Carroll til et nytt rike: den høye stilen europeisk sportssedan. Utstyret var passende påkostet, med kraft alt, bremser på alle skiver (i stedet for bakre trommer) og en spesiell Shelby Touring Suspension (bra for 0,80g på glidebunnen). Håndteringen var skarp og manuelt skift akselerasjon livlig - 7,7 sekunder 0-60 mph i de fleste publiserte road tester - men skiftaksjonen var klumpete, turen skurrende, turbo "lag" irriterende og stillhet påfallende fraværende.

Som alltid bygde Shelby imidlertid ikke biler for massene. Etter å ha fullført 800 Shelby Lancers innen juli '87, vendte SAI seg til en tilsvarende modifisert Dodge Shadow-kompakt kalt Shelby CSX. Den ble tilbudt som en luksus sedan med to dører, og veide 200 pund mindre enn den mellomstore Shelby Lancer og var dermed litt raskere. Fabrikken hevdet 0-60 på 7,1 sekunder og en stående kvart kilometer på 15,1 sekunder ved 90 mph. De fleste veiprøver var enige.

For mer om de fantastiske Shelby-bilene, gamle og nye, se:

• Slik fungerer Ford Shelby GR-1
• Slik fungerer Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil av en muskelbil
• 1967 Shelby GT 500: A Profile of a Muscle Car
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

Carroll Shelby skrev to postskript til sin Ford-opplevelse. Den første involverte et dusin GT 350 cabrioleter bygd fra restaurerte Mustangs, egentlig helt nye '66 modeller som er identiske med Shelbys opprinnelige seks prototyper. Alle solgt raskt til tross for stive $ 40.000 prislapper. Shelby sprang en lignende overraskelse i begynnelsen av '93 ved å kunngjøre at fire dusin "fortsettelse" Cobra 427SC ville være satt sammen fra aldri brukte lagerdeler han hadde lagret borte på 60-tallet..

En hjertetransplantasjon tvang Shelby til å bremse opp en stund, men likevel fant han på en måte tiden og energien til å være den "åndelige samvittigheten" bak den Cobra-lignende 1992 Dodge Viper RT / 10. I slutten av 1997 lånte han navnet til noe ganske uvanlig for ham: et hetstøpt Dodge Durango sports-nyttekjøretøy.

Shelby SP360, som ble premiert som konsept på SEMA ettermarkedsbransjeshow, var en SUV med begrenset opplag skapt av flere uavhengige tunere i håp om å vinne Carrolls påtegning, noe de gjorde. Konseptet brukte en superladet 5,9-liters (360-cid) Dodge V-8 som gjorde 360 ​​hk, pluss en forsterket fjæring og andre funksjoner i Shelby-stil, inkludert Cobra Blue-maling og bred hvit ryggstriping. Dodge sa at bare 3000 SP360-er ville bli bygd, alt i 1999, men faktisk produksjon var liten.

På dette tidspunktet hadde imidlertid Shelby for lengst drevet bort fra Chrysler (kameraten hans Iacocca hadde forlatt i 1992) og forfulgte forskjellige bedrifter nye og gamle, pluss veldedige prosjekter. Etter å ha flyttet noen av bedriftene sine til nye fasiliteter i nærheten av den nylig åpnede Las Vegas Motor Speedway, begynte han å annonsere en annen "ny-gammel" Cobra, CSX 4000. Dette lignet på en original 427, men ble solgt uten en motor som en " komponentkjøretøy, "igjen for å krenke irriterende" gummint "-regler.

Shelby var nå i 70-årene, men like rastløs som alltid. "Jeg er lei av etterligninger," hadde han sagt til pressen. "Folk har lagt Cobra-navnet på alle slags ting ... men ingen av dem var Shelby Cobras. Før de kaster den siste spaden av skitt på meg, vil jeg ta et siste skudd mot en ærlig-til-godhet Cobra."

Selv om det ikke akkurat var en Cobra, ville den prosaisk navngitte serien I (internt utpekt CSX 5000) bevise den mest irriterende bilen i Shelbys storhuskarriere. Den kom inn i produksjonen - med store vanskeligheter - i 1999 etter fem år med andre tanker og falske starter. Den opprinnelige planen, avslørt i april 1994, var for en dobbelt-turbo V-8 roadster med 500 hk, et chassis laget av høyteknologisk karbonfiber og en svimlende prislapp på $ 200.000. Bare 500 skulle bygges.

Motoren skulle komme fra ingen ringere enn å flagge Oldsmobile. Olds-daglig leder John Rock, en cowboy-type verdig til Shelby selv, foreslo den nye 4,0-liters twincam Aurora V-8, i håp om at en Olds-drevet "Cobra for '90s" ville gjøre for sitt merke det Viper hadde gjort for Dodge . Men markedets realiteter tvang raskt nedover til en mindre ambisiøs $ 50.000 maskin.

Serien jeg hadde premiere som en "pushmobile" på Greater Los Angeles Auto Show i januar 1997. En løpende prototype ble testet i oktober etterpå, da chassiset var en stålrørsstruktur som understøtter et karbonfiberlegeme. De første leveransene var planlagt i 1998. Men ikke karakteristisk undervurderte Shelby American produksjonskostnadene med hele $ 60.000 per bil.

Dette, pluss uforutsette utbrudd og konstruksjonsforsinkelser med det nye Las Vegas-anlegget, presset produksjonen tilbake til midten av 1999. På det tidspunktet hadde prisen steget til nesten 100 000 dollar og gikk snart til nesten 114 dollar. Til tross for betydelige innskudd fra 300 eiere og en håndfull Olds-forhandlere som ville selge bilen, var prosjektet nesten konkurs ved årsslutt, da bare 20 Series Is hadde blitt bygget.

For mer om de fantastiske Shelby-bilene, gamle og nye, se:

• Slik fungerer Ford Shelby GR-1
• Slik fungerer Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil av en muskelbil
• 1967 Shelby GT 500: A Profile of a Muscle Car
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

Shelby-serien fra 1999 solgte jeg for så mye som $ 175 000, - med bare 249 biler av planlagte 500 produsert.

Akkurat da alt virket tapt for Shelby, red Venture Industries, som forsynte karbonfiberkroppene, til unnsetning, og ga rundt 10 millioner dollar for en eierandel på 60 prosent i Shelby American. I slutten av april innrømmet Shelby American originale kontrakter med forhandlere, innskytere og leverandører; dvelende ingeniørfeil ble raskt klemt; og produksjonen var opptil 1,2 biler om dagen, takket være mer effektive metoder. Men rundt 250 Series Is var fremdeles usolgte, og prisen måtte hiker igjen - først til $ 160 000, deretter til nær $ 175 000 - nær ironisk nok til den opprinnelige figuren fra 1994.

For de få som fikk kjøre den, var Series I en ekte Shelby med alle spenningene som navnet antydet. Den kjørte på en tett 96,2-hjulbase og var tre centimeter bredere enn en C5 Corvette, men likevel skalert en fjæraktig 2650 pund. Karbonfiberlegemet veide bare 130 pund, men var likevel sterkere enn stål.

Så også chassiset, laget av ekstruderte aluminiumselementer og har en resonansfrekvens på 52 hertz, mer enn det dobbelte av det som oppnådd i produksjonsbiler. Suspensjonen var også stort sett aluminium, med firehjuls uavhengig geometri med øvre og nedre kontrollarmer, justerbare støt og spiralfjærer festet til formel 1-stil pushrod-opererte innenbord vippearmer. Denne utformingen reduserte ikke bare uønsket unsprung vekt, men den kan enkelt tilpasses.

En antirollbar bar i hver ende. Bremser var moderne Corvette-plater med 13 tommers diameter foran, 12 tommer akter. I likhet med Viper følte Shelby imidlertid ikke noe behov for en ekstra kontroll. Styring var det forventede kraftstativet. Rullende materiell besto av fem-ekkede 18-tommers legeringer som hadde Z-karakter Goodyear Eagle F1 Supercar dekk i størrelse foran P265 / 40, P315 / 40 bak.

En Corvette seks-trinns manuell girkasse ble plassert i halen, noe som bidro til å oppnå den ideelle 50/50 vektfordelingen. Aurora V-8 fikk nye kamaksler, inntaksmanifold, eksosanlegg og kontrollbrikke, beskjedne endringer som likevel ga 320 hk - opp 70 fra lager - og 30 ekstra kilo meter med dreiemoment (290 i alt).

Med en stumptrekkende bakaksel på 4,22: 1 og bare 8,3 pund per hestekrefter, ble Serie I påstått å gjøre 0-60 mph på 4,4 sekunder, 0-100 i 11 flat og en 12,8 sekunders stående kvart kilometer ved 109,9 mph. Autoweek fant tallene troverdige, selv om det ikke kunne bekrefte dem ved å teste to prototyper.

Men magasinet fant serien I "en eksplosjon å kjøre. Det håndterer som en sportsbil i verdensklasse." Likevel var denne Shelby ingen rå kantede Cobra, utstyrt med standard aircondition, strømvinduer, skinntrimmet cockpit og en blomstrende stereo. Noen GM-biter var tydelige inni, men den manuelle sammenleggbare toppen var lun og enkel å betjene, og utførelsen ble bedre til førsteklasses når Venture kom ombord. I februar 2002 hadde Shelby American levert 240 Series Is, med bestillinger på 25 til.

Men da en ny runde med føderale forskrifter krevde at bilen ble resertifisert for salg etter 1999, stoppet Shelby produksjonen av serie I etter 249 enheter. Det så ut til å etterlate de resterende 251 rutebilene i limbo, men Shelby markedsførte dem senere som "komponentkjøretøyer", som hans siste dag Cobras, etter å ha sikret et eksternt selskap å installere Olds V-8s etterkjøp.

Og i tråd med de opprinnelige planene, var den motoren endelig tilgjengelig i en superladet versjon, noe som gjorde serien I til en "ærlig bil på 3,3 sekunder [0-60]," ifølge Shelby. "Det er mange som vil ha dem som kit-biler," sa han i august 2004. "Vi har hatt 15 eller 20 biter, og vi har [allerede] solgt to eller tre." Resten vil uten tvil finne hjem også.

For mer om de fantastiske Shelby-bilene, gamle og nye, se:

• Slik fungerer Ford Shelby GR-1
• Slik fungerer Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil av en muskelbil
• 1967 Shelby GT 500: A Profile of a Muscle Car
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake

Ford Shelby Mustang CS 6 fra 2006 ble solgt som en "pakke" med komponenter som alt la opp til en utrolig maskin.

Shelby var også langt fra ferdig med Cobra. Det forble faktisk hjertet og sjelen til virksomheten hans. Selv om "komponentkjøretøyer" er utenfor omfanget av denne artikkelen, nevner disse fortjeneste som lineale etterkommere som vanligvis er akseptert som ekte Shelby Cobras. Ikke "originaler". Nok en gang typisk for mannen, kunne ikke Ol 'Shel motstå å oppdatere sin signaturbil med ny teknologi, komponenter og materialer. Alt som skal gå raskere.

Det var flere varianter, hver nøye bygget i små antall, noen fylt i glassfiber i stedet for aluminium. Kunngjort i 2002 ble spesielt trimmet 40-årsjubileum Cobras, en 40-enheters kjøring fordelt mellom en liten blokk CSX 8000 og den første 427 modellen med en aluminiumsblokk, superladet motor. To år senere dukket opp en AC 427 S / C (CSX 1000) og AC 289 FIA (CSX 7500). Initialene signaliserte organer levert av AC Motor Holdings, den Malta-baserte etterkommeren av Storbritannias A.C. Cars, som hadde solgt forskjellige Cobras av seg selv gjennom flere bedriftsinkarnasjoner.

Nå hadde Shelby og AC endelig gått sammen (etter å ha avgjort en åndsverkskonflikt), noe som virket bare riktig. På midten av 2000-tallet hadde Cobra-duoen blitt en trio som omfattet storblokk 427 (fremdeles CSX 4000), 289 Street (CSX 8000) og baneklare 289 FIA (CSX 7000). Alle disse "fortsettelsene" ble solgt som rullende chassis som var klare for installasjon av Shelby-vettede "kassemotorer" basert på periode-korrekte Ford-motorer fra 1960-tallet. Selvfølgelig solgte Shelby også disse, pluss alle slags deler og tilbehør.

Det var også en annen "fortsettelse" Shelby Mustang, GT 500E "Eleanor," -stjernen i auto-heist-filmen Gone in 60 Seconds. Eleanors ble bygget i Texas, igjen fra uberørte restaureringer, og bar en Shelby-innstilt 5,4-liters Ford V-8 og nøye oppdatert styling. Bare en håndfull ble fullført, alt i 2003.

I mellomtiden fornyet Shelby sine personlige bånd med Ford, og ga sin uvurderlige førstehåndserfaring til utviklingen av den gjennomgående midengine Ford GT mønstret på den store LeMans-vinnende racer sent på 60-tallet. For Shelby, fremdeles energisk som 80, må det ha vært en følelsesmessig hjemkomst.

Deretter fungerte han som "spirituell rådgiver" på Fords 2004 Cobra-konsept-roadster (en blanding av GT-komponenter og en mektig ny 605-bhp frontmontert V-10) og en ombygd oppfølging i 2005, den rakiske Shelby GR-1-kupongen. Mer viktig for denne artikkelen var hans bidrag til showroom-modeller, som startet med den muskuløse Shelby-Cobra GT 500 fra 2007 basert på Fords nylig designede Mustang.

Men som alltid, kunne ikke Shelby la Ford ha all ære. Han brakte historien rundt hele kretsen og slo sammen med Hertz på en moderne "rent-a-racer", Shelby GT-H. Tilgjengelig på utvalgte amerikanske flyplasser fra midten av 2006, og begynte, passende nok, som en Mustang fastback, en V-8 GT med automatisk girkasse (nå en femtrinns enhet).

Shelby handlet Ford Racing Performance Parts for et "kaldluftsett," lavt begrensning "cat back" eksosanlegg, og en ny motorstyringsbrikke for å oppnå 325 hk og 330 kilo fot dreiemoment, opp 25 hk og 10 pund -føt fra lager. Den samme kilden leverte også spesielle høyhastighetsstøt, lavtliggende fjærer, heftigere antirollstenger og en fremre støttårnestag, pluss et strammere bakakselforhold. Livery var forutsigbart retro: fremtredende gullstriper, svart maling, tynnstang rist og racing-stil låsestifter på en kupplet Shelby-designet hette, pluss en beskjeden bak spoiler og subtile aerodynamiske kapper under nesen og vippepanelene.

Med alt dette lovet GT-H mye spenning hos Hertz serviceteller. Skuffelse ville også være uunngåelig, da bare 500 biler skulle bygges for utleie på 14 fjerntliggende punkter. Klamringen skal ikke være mindre hard når GT-Hs når samlermarkedet, slik de uunngåelig vil.

For de som heller vil kjøpe enn leie, hadde Shelby nok en overraskelse i 2006, CS 6-pakken. Dette tok seg opp på en idé som Ford hadde lekt med tilbake på 1960-tallet: en høysytende sekssylindret Mustang. I enda en kobling til fortiden tilbød Shelby en Paxton-forlader (en Novi-1200-sentrifigalenhet) for basen-Mustang 4,0-liters V-6.

Når den ble installert riktig (av kunden eller en butikk etter eget valg), hoppet hestekrefter med minst 140 til en stout 350. Også tilgjengelig var en passende opprenset fjæring, bremser, tilpassede 20-tommers amerikanske racinghjul, eksos og karosseri tillegg (inkludert hette, fascia, sideskjermer og rist) à la GT-H. Shelby solgte CS 6-komponenter separat eller som en komplett pakke for $ 14.999.

En signalhendelse i forretningshistorien kom i 2004 med dannelsen av Carroll Shelby International, Inc. som et offentlig aksjeselskap. CSBI, for å bruke ticker-symbolet, fører tilsyn med Shelby Automobiles i Las Vegas, som ikke bare bygger biler, men tilbyr konsulenttjenester innen design, prosjektering og prototypekonstruksjon. CSI-paraplyen dekker også Los Angeles-baserte Carroll Shelby Licensing, Inc., etablert i 1988 som i utgangspunktet et lovlig clearinghouse for Shelby-kjøretøydesign, varemerker og annen åndsverk.

Det er Shelby-sagaen så langt, men den er sikkert langt fra ferdig. Carroll Shelby har blitt beskrevet som å ha "den unike evnen til å kombinere elementer slik at summen blir større enn summen av deres deler." Selv om det samme kan sies for andre bilgenier, har det aldri vært en som ol 'Shel - og vil aldri være igjen.

For mer om de fantastiske Shelby-bilene, gamle og nye, se:

• Slik fungerer Ford Shelby GR-1
• Slik fungerer Ford Shelby Mustang GT500
• 1968 Shelby Cobra GT 500-KR: En profil av en muskelbil
• 1967 Shelby GT 500: A Profile of a Muscle Car
• 1966 Shelby Cobra 427 Super Snake