Hvordan trafikk fungerer

Mange faktorer kan bidra til trafikkoverbelastning, men den mest grunnleggende forklaringen er at antall sjåfører som prøver å bruke samme vei, er så høyt at det går utover veiens kapasitet til å håndtere biler. 2008

Har du noen gang lurt på hvor mange timer du har brukt på å sitte i støtfanger til støtfanger-c? I følge Texas Transportation Institute (TTI) ved Texas A&M University, kan du tilbringe så mye som to uker i bilen hvert år [kilde: Reason Foundation].

Studien fra 2007 avslørte at i 28 byområder, inkludert byer som Boston, Detroit, Atlanta, San Francisco, Orlando og Minneapolis-St. Paul, sjåfører brukte en hel arbeidsuke på å sitte i trafikk hvert år.- I Los Angeles, landets målestokk for trafikkstopp, kan det være opptil nesten to uker.

Trafikk har alvorlige konsekvenser, og ikke bare for din trivsel. De estimerte kostnadene for trafikk for 2005 var mer enn 78 milliarder dollar (i drivstoff og bortkastet tid), og det tar ikke hensyn til faktorer som miljøskader eller helseko-sts på grunn av forurensning [kilde: TTI]. Faktisk kjøpte amerikanere 2,9 milliarder ekstra liter bensin på grunn av trafikkstopp. Den gjennomsnittlige årlige kostnaden for en individuell sjåfør var $ 710 [kilde: TTI].

Mange faktorer kan bidra til trafikkoverbelastning, men den mest grunnleggende forklaringen er at antall sjåfører som prøver å bruke samme vei, er så høyt at det går utover veiens kapasitet til å håndtere biler. Det er en ganske enkel forklaring - for mange biler på ett sted fører til trafikk. Dessverre er de underliggende årsakene til at for mange biler på ett sted om gangen er mer kompliserte. Universitetsavdelinger og sivilingeniører bruker hundrevis av timer og krever millioner av dollar i finansiering for å forstå hvordan trafikkproblemer dannes og hva som kan gjøres med det.

Byplanleggere, sivilingeniører, miljøforkjemperingsgrupper, huseierforeninger, politikere og befolkningen generelt kan ha en betydelig innvirkning på hvordan vi takler trafikkstopp. Trafikk er et veldig politisk og følsomt spørsmål, siden nesten alle foreslåtte metoder for å adressere den har en heftig prislapp, noe som reiser spørsmålet om hvem som betaler regningen..

I denne artikkelen lærer vi om trafikkoverbelastning på motorveier og overflategater og alternativene by- og statstjenestemenn har når de nærmer seg trafikkstyring. Vi ser på måter du kan hjelpe deg med å forhindre trafikknurring gjennom dine egne kjøre- og vedlikeholdsvaner. Og i den siste delen vil vi finne ut hvilke byer som er kjent for den verste trafikken.

I neste avsnitt skal vi se nærmere på trafikkstoppning på motorveiene.

innhold

1. Trafikkårsaker
2. Trafikkløsninger
3. Trafikkkontroll
4. Forebygging av trafikkork
5. Verste byer for trafikk

Du kan ikke forstå det - hvordan kan en femfelts motorvei bli så fullpakket? Det føles som om hver bil i byen har blitt med deg på motorveien på samme tid. Trafikken kryper frem i sneglers tempo, når den i det hele tatt beveger seg. Du blir tvunget til å kaste bort tid, bensin og penger. Hva som forårsaker dette?

Dette innholdet er ikke kompatibelt på denne enheten.

Når den første bilen stopper, må også følgende biler stoppe. Selv når den første bilen begynner å bevege seg igjen, må flere bil som nærmer seg stoppe lenger nede i veien, og det overbelastede området kjører bakover i en bølge til trafikken er lett nok til at den kan spre seg.

Forutsatt at konstruksjon, ulykker og stoppede kjøretøy ikke er skylden, skyldes det sannsynligvis at flere biler kommer inn på motorveien enn å forlate den. Etter hvert som flere biler kommer inn på en fullsatt vei, må sjåførene bruke bremsene for å unngå kollisjoner, noe som skaper en trafikkbølge. En trafikkbølge oppstår når biler bremser, og den langsomme trenden fortsetter bakover - som en dominoeffekt. Så lenge det er flere biler som nærmer seg bakfra, beveger trafikkoverbelastningen seg i bølger.

Generelt kan du dele opp bidragsyterne til trafikken i to brede områder: nettoverbelastning og trafikkforstyrrelser.

Overbelastning av nettverket

Hvis det er motorveier eller overflategater som lider av tung trafikkbelastning, uansett hva de faktiske veiforholdene måtte være, faller de inn i kategorien overbelastning av nettverk. Dette er flaskehalsene og trafikksnurrene der etterspørselen alltid oppveier kapasiteten.

Når det åpnes plass foran bilen din, kan du akselerere og unnslippe overbelastningen. Personen bak deg kan akselerere noen få øyeblikk senere, og personen bak dem noen få øyeblikk etter det. Overbelastningen opphører ikke umiddelbart - den fortsetter å skifte sakte nedover motorveien. Overbelastning kan fjerne hvis trafikken blir lett nok til å stoppe trafikkbølgeeffekten.

Trafikkforstyrrelser

Ulykker og sammenbrudd, veibygging og reparasjon og tøffe værforhold regnes alle som trafikkforstyrrelser. Du kan ikke alltid forutsi hvor disse forstyrrelsene vil oppstå, men de påvirker fortsatt trafikkflyten.

Det er lett å forestille seg konstruksjon, en ulykke eller en politimann som gir en trafikkbillett som forårsaker overbelastning - sjåførene bremser enten for å skifte kjørefelt eller delta i litt gummihals når de prøver å se hva som skjedde. Veiarbeid kan stenge en eller flere baner, noe som krever at sjåførene skifter over i åpne, men overfylte baner. Dårlig vær kan føre til at noen bilister opprettholder en lavere kjørehastighet av hensyn til sikkerheten. I følge 2007 Urban Mobility Report fra Texas Transportation Institute utgjør trafikkhendelser mellom 52 og 58 prosent av forsinkelsene bilistene opplever [kilde: TTI].

I neste seksjon lærer vi om byer og motorvei.

Min vei er motorveien

En studie av Texas Transportation Institute (TTI) i 1999 fant at over 31 prosent av motorveiene i USA har alvorlig trafikkbelastning. Over en periode på 25 år økte reisene på motorveiene 131 prosent, og Transportdepartementet (DOT) forventer at det vil øke ytterligere 40 prosent innen 2015 [kilde: TTI]. Motorveier utgjør omtrent 1,2 prosent av lengden på alle veiene i USA, men har nesten halvparten av all lastebiltrafikk og nesten en fjerdedel av all passasjertrafikk [kilde].

Reisende i Maryland blir advart om endringer i trafikkmønstre mens de ferdes på en syv kilometer, forårsaket to timers trafikkork ved bygging av ny bro. Foto Jim Watson / AFP / Getty Images

Mange byer, som Los Angeles, har sofistikerte trafikkommunikasjonssystemer som varsler sjåfører om skiftende forhold på veien, og gir dem tid til å bestemme hva de skal gjøre. Flere byer har investert millioner av dollar slik at veimannskapene raskt kan reise til problemer.

Det er noen måter byer kan adressere trafikkstopping på motorveiene:

• Rampemåling - biler får bare komme inn på motorveien med tidsbestemte intervaller. Dette gjøres ved å plassere et lys som ligner på et trafikksignal i enden av rampen. Byer som bruker rampemåling rapporterer en reduksjon av reiseforsinkelse på 29,4 millioner timer årlig med en betydelig reduksjon i trafikkulykker - men likevel økte kapasiteten på motorveien da rampemåling ble innført [kilde: TTI]. I Minnesota innførte DOT et strengt rampemåleprogram som inkluderte 430 rampe meter. Som et eksperiment stengte DOT rampemålerne i syv uker i 2000. I løpet av den tiden økte trafikkulykkene med 26 prosent. Etter eksperimentet gjenopprettet DOT rampemålerne og så motorveikapasiteten øke med 14 prosent [kilde: TTI]. Selv om rampemåling kan øke hastigheten på motorveien mens avtagende ulykker, tar det vanligvis lang tid å implementere og krever grundig undersøkelse for å sikre at gatetrafikken ikke blir berørt når biler går opp for å komme inn på motorveien [kilde: AGC of America].

• Baner med høy belegg (HOV) - Mange byer har inkludert disse banene på motorveiene. HOV-baner er forbeholdt biler med et visst antall passasjerer (vanligvis to eller tre personer per bil). Sjåfører har et insentiv til samkjøring, noe som reduserer det totale antallet biler på motorveien. Noen HOV-baner har eksklusive off-ramper, noe som reduserer behovet for å slå seg sammen med annen trafikk.

• Legger til baner - en vanlig tilnærming til overbelastningsproblemer er å legge baner til motorveien, enten ved å utvide veien, redusere bredden på eksisterende baner eller konvertere en skulder eller annen plass til en kjørefelt. Denne typen justeringer er dyre, tidkrevende og kontroversielle. Flere studier antyder at å øke bredden på en vei bare øker volumet av biler uten å adressere lunger. Andre studier sier at utvidelse av veien i mange tilfeller kan redusere lunger i stor grad. I følge TTIs omfattende forskning fungerer det å legge til baner og utvide veier bare hvis kapasiteten holder seg foran befolkningsveksten [kilde: TTI].

I neste avsnitt skal vi se på overbelastning i bygatene. -

Flere baner, flere biler

Debatten som raser mellom mennesker som tror at utvidede veier fører til mer overbelastning, og de som sier at det hjelper bilistene å komme dit de skal raskere er mer enn et tiår gammelt. Kritikere av utvidelsesprodukter fra motorveiene siterer en teori som heter latent etterspørsel, som sier at når en motorvei utvider seg for å tillate samme antall sjåfører raskere, vil andre sjåfører - som tidligere unngikk motorveien fordi det var en slik bryderi - velge å bli med andre motorveisjåfører. Snart blir nok nye sjåfører med på de tidligere sjåførene hver dag, og negerer eventuell gunstig effekt av utvidelsen.

Bostons "Big Dig", 14,6 milliarder dollar prosjekt, forsøkt å lindre trafikken ved å lage en 3,5-mils motorvei under den sentrale arterien i byen. Foto John Mottern / Getty Images

De fleste rapporter om overbelastning fokuserer på motorveier, men overflate gatene kan ha sin egen andel av problemer, spesielt når forstadsbestander øker.

Sivilingeniører må ta mange faktorer i betraktning når de designer for overflategater. For eksempel kan et veikontert veikryss være upraktisk eller utrygt. Tenk på alle de forskjellige elementene en sivilingeniør må ha en tendens til: en førers synslinje, virkningen krysset vil ha på gatene rundt det, hvor mye trafikk krysset sannsynligvis vil se og andre problemer.

En annen utfordring er en forstadsområde - bydeler som en gang var mindre befolket, kan oppleve en vekstspurt ledsaget av nye behov innen vegutforming. -

-De fleste byer har et veletablert veisystem, noe som gjør omfattende endringer upraktiske eller til og med umulige. Det er enkelt å komme med forslag for å løse en bys trafikkproblemer, men å implementere løsninger kan være uoverkommelig dyre. Kanskje den enkleste måten å påvirke bytrafikken på er gjennom trafikklys.

Trafikklys er vanligvis på et tidsstyrt system, et sensorsystem eller en kombinasjon av de to. Tidsstyrte systemer følger en fast plan uansett hvordan trafikkforholdene er (selv om planen i seg selv kan endre seg i løpet av dagen). Sensorsystemer oppdager biler når de drar opp til krysset, noe som utløser en endring i trafikklyset. Avanserte trafikksystem nettverkssignaler til et hoveddatasystem. Et godt system bruker signaler som er tidsbestemt sammen, slik at trafikkflyten forblir så konstant som mulig. Selv et godt designet trafikkoordinasjonssystem vil imidlertid bare redusere trafikkforsinkelsen med omtrent 1 prosent [kilde: TTI].

En annen måte å kontrollere spredning av trafikk i byen er å sette i gang slå forbud og autobegrensede soner. Svingforbud betyr at du ikke kan svinge i bestemte kryss eller punkter på en vei, som kanaliserer trafikk til alternative ruter. Autobegrensede soner er områder der biler ikke er tillatt i det hele tatt, vanligvis for å lette gangtrafikken eller bevare et historisk distrikt i en by eller by. I Boston, for eksempel, kan du finne Downtown Crossing Project, en autobegrenset sone som omfatter 12 byblokker [kilde: TTI].

Trafikkeksperter som Alistair Darling, den britiske utenriksministeren for handel og industri, antyder at det mest effektive middelet for å redusere overbelastning - både på motorveier og overflategater - er å institusjon overbelastning priser. Hans filosofi er at sjåfører beregner en kostnad på en vei (gjennom slitasje og miljøpåvirkning), og at de bør betale en pris for å utligne kostnadene. Med andre ord, du må betale for å kjøre i bygater. Det ligner konseptet bomveier, men er litt mer komplisert.

Et ekte system for prisstopping ville spore hver sjåfør mens han manøvrerte seg rundt i byens gater ved hjelp av et elektronisk sensorsystem. Hver bil ville ha en elektronisk identifikator som er unik for kjøretøyet, lik en identifikasjonsmerke for radiofrekvens. Prisene kan variere i løpet av dagen, og når vanligvis det høyeste punktet rundt rushtiden. Å kjøre i bygater i løpet av denne tiden resulterer i en bot. Fordi det ikke eksisterer noen systemer for overbelastningspriser, er det ingen spesifikke priser eller fininnsamlingsteknikker å snakke om på dette tidspunktet. Kritikere av systemer for prisfastsettelse av overbelastning peker på at et slikt system sannsynligvis vil være en politisk umulighet fordi sjåfører har blitt vant til å kjøre i bygater gratis. Et lignende system i Seoul, Korea, møtte massiv offentlig motstand, inkludert anklager om at byen pålegger sjåfører en skatt [kilde: IGES].

I neste avsnitt skal vi se på måter du kan bidra til å redusere trafikkstopp.

I den virtuelle spilleautomaten for trafikk, bor biler et område rundt seg som andre biler ikke bør komme inn på. Ved å opprettholde avstanden mellom andre biler, bør sjåførene oppleve jevnere trafikkflyt med færre trafikkerte områder.

Hvis du vil redusere bidraget ditt til trafikkork, er det første du bør gjøre å ta vare på bilen din. Å sørge for at bilen din er riktig vedlikeholdt, kan bidra til å forhindre sammenbrudd på veien. Vedlikehold inkluderer regelmessige oljeskift, finjustering og dekkpleie. Forsikre deg om at dekkene dine blir holdt på riktig trykk - det er tryggere og kan forbedre bensinkilometeret med opptil 3,3 prosent [kilde: fueleconomy.org]. Hvis du holder bilen din i god stand, sparer du tid og penger og kan hjelpe deg med å holde deg utenfor farlige situasjoner.

Når du er på veien, prøv å opprettholde en sikker og jevn avstand mellom deg og sjåføren foran deg. Plutselig raskere fart - bare for å senke farten igjen - får sjåførene bak deg til å gjøre det samme, og til slutt resultere i en overbelastningsbølge (og raseri!).

I en artikkel med tittelen "Vision of Congestion-Free Road Traffic and Coopering Objects", foreslår Ricardo Morla at vi tenker på biler som okkuperer virtuelle spilleautomater. Hvert virtuelt spor tar et skikkelig rom som ferdes med en bestemt, kontinuerlig hastighet nedover veien. Når biler nærmer seg hverandre, må sjåførene justere hastigheten på bilene sine, slik at de virtuelle sporene ikke overlapper hverandre. Morla innrømmer at dette systemet svikter hver gang flere biler kommer inn på en motorvei enn de virtuelle sporene har plass til. Likevel, ved å holde en trygg avstand mellom deg og andre kjøretøyer, kan du bidra til å minimere lunger [kilde: Morla].

Det er en annen god måte å unngå å kjøre problemer med overbelastning med å kjøre i rushtiden. Hvis du har fleksibilitet med timeplanen din, kan du reise på andre timer. Talsmenn for systemet med prisfastsettelse av overbelastning sier at innkreving av avgifter på sjåførene i rushtiden vil oppmuntre folk til å kjøre på høytid. Kritikere påpeker at dette kommer nær regressiv beskatning, noe som betyr at den fattige skulderen mesteparten av kostnadene. De sier at personer med fleksible timeplaner har en tendens til å være fagpersoner som jobber i hvithalsbånd, mens folk som jobber i lavere betalende stillinger har en tendens til å ha faste timer og ikke kan unngå trafikk. Folk som minst har råd til gebyret, ville være de som legger regningen [kilde: Arnott].

Samkjøring er et flott alternativ hvis du bor i nærheten av mennesker som jobber i nærheten. De fleste byer har HOV-baner du kan bruke, og samkjøring skaper mindre belastning på miljøet, noe som fører til mindre forurensning. Mange kvier seg for å gi fra seg friheten de har når de kjører sin egen bil. Samkjøring betyr å justere timeplanen din med andre mennesker og planlegge eventuelle ærend eller sidetur etter at du kommer hjem.

Hvis byen din har et godt kollektivtransportsystem, kan du alltid bruke det for å redusere påvirkningen av lunger. Men akkurat som samkjøring betyr bruk av offentlig transport å gi opp litt av din frihet og fleksibilitet.

I neste avsnitt, finn ut hvilke byer som har dårligst trafikk.

Trafikkforurensningsforbindelsen

Selv om bilprodusentene produserer biler i dag som avgir mye lavere forurensningsnivå enn eldre modeller, øker fortsatt luftforurensningen fra trafikken. I en gjennomsnittlig by kommer 60 til 70 prosent av partiklene du inhalerer fra trafikkforurensning [kilde: Physorg.com]. En studie i Europa fant at mer enn 40 000 mennesker dør hvert år av forhold forårsaket av trafikkforurensning [kilde: CNN]. Eksponering for kjemikaliene fra bileksos kan føre til komplikasjoner for personer som har hjerte- eller lungetilstander som astma eller bronkitt. Noen kjemikalier i eksos er kreftfremkallende [kilde: Health Canada]. Ikke overraskende, i USA er byen med den verste luftforurensningen, ifølge American Lung Association, Los Angeles, California [kilde: ALA].

Kairo, Egypt er en av verdens verste byer for trafikkstopp. Photo Khaled Desouki, AFP, Getty Images

Det overrasker nok ingen at Los Angeles topper Texas Transportation Institute (TTI) -listen for USAs dårligste trafikk. Filmer, TV-serier og sanger har alle lekt på City of Angels 'trafikksaker. Og til tross for hva du kanskje har lært av TV-showet "24", kan du ikke komme noen vei i Los Angeles fra andre steder i løpet av 15 minutter. Faktisk Los Angeles ' reisetidsindeks er 1,92, noe som betyr at du bør planlegge at en tur i rushtiden vil ta nesten dobbelt så lang tid som det ville gjort på en utenom topptid på dagen [kilde: TTI].

I følge folketellingen fra 2000 reiser nesten 81 prosent av alle pendlere for å jobbe i en bil, lastebil eller varebil. Av den gruppen kjørte nesten 66 prosent av seg selv - bare 14,7 prosent samkjørte. Det totale antall arbeidere var 1 494 895. De fleste av de kjørte reiste i rushtiden. Los Angeles leder nasjonen i tid bortkastet ved å sitte i trafikken - den gjennomsnittlige Los Angeles-bilisten bruker 72 timer hvert år i trafikkork [kilde: TTI]. Det er nesten to arbeidsuke som du har brukt på å stirre på bilen foran deg og slåss mot raseri.

De andre byene som avrunder de fem beste på TTIs liste inkluderer:

• San Francisco, Ca.
• Washington DC.
• Atlanta, Ga.
• Houston, Texas

California har fem av de 12 beste områdene for den verste trafikkstoppingen. De fleste eksperter spår at overbelastning vil fortsette å øke etter hvert som befolkningen vokser. Noen byer du kanskje forventer på listen, som Boston og New York City, er merkelig fraværende.

Noen av disse byene ser på nye metoder for arealbruk, og skaper shopping med høy tetthet og boligområder som er sykkel- og fotgjengervennlige. Ideelt sett vil disse samfunnene oppfordre folk til å reise uten å komme bak rattet. Dessverre er det ikke sannsynlig at dette vil bidra til å lindre problemer på kort sikt. Det vil ta årvåkenhet og vilje til å gjøre tilpasninger for at disse lokalsamfunnene skal få en reell innvirkning på trafikkstopp i fremtiden.

Å redusere trafikkoverbelastning krever tøffe og til tider upopulære beslutninger fra regjeringsnivå helt ned til den enkelte sjåfør. Når problemet øker, vil du sannsynligvis se myndighetene se nærmere på valgene deres. Så dårlig som trafikken er i USA, er det mye verre andre steder i verden. Det er liten tvil om at amerikanske politikere vil se hva som skjer i andre byer for å se hva som kan fungere i USA.

Lær mer om trafikk og beslektede emner ved å sjekke ut koblingene på neste side. -

Verdens verste trafikk

Noen av byene som kjemper for tittelen verdens verste trafikk inkluderer:

• Bangkok, Thailand
• Beijing, Kina
• Kairo, Egypt
• Calcutta, India
• Chennai, India
• Jakarta, Indonesia
• Sao Paulo, Brasil
• Shanghai, Kina

Mye av trafikken i disse byene inkluderer pendlere som sykler og motorscooter, som vever seg inn mellom større biler. Det er ikke overraskende at India og Kina, med enorme befolkninger konsentrert i urbane områder, har et rykte for fryktelig trafikk.

Relaterte artikler

• Hvordan Road Rage fungerer
• Hvordan bilmotorer fungerer
• Hvordan koblinger fungerer
• Hvordan krasjetesting fungerer
• Slik fungerer CVT-er
• Hvordan hestekrefter fungerer
• Hvordan manuelle overføringer fungerer
• Hvordan Road Rage fungerer
• Slik fungerer hastighetsmålere
• Slik fungerer trafikkbilletter

Flere gode lenker

• Traffic.com
• Texas Transportation Institute
• ABC Nyheter: Road Congestion Worsens Across U.S..

kilder

• "En verktøykasse for å lindre trafikkoverbelastning." Institute of Transportation Engineers. 1989.
• "Innføring av priser på trafikkstopp i Seoul, Korea." Asia-Pacific miljøinnovasjonsstrategier Forskning. 29. april 2003.
• "Veitrafikk og luftforurensning." Det er din helse. Helse Canada. Mai 2004. http://www.hc-sc.gc.ca/iyh-vsv/alt_formats/cmcd-dcmc/pdf/road_traffic_e.pdf
• "State of the Air: 2007." American Lung Association. http://lungaction.org/reports/sota07_cities.html
• "Trafikkforurensning - måling av den virkelige skaden." Physorg.com. 21. september 2005. http://www.physorg.com/news6645.html
• "Trafikkforurensning 'dreper tusenvis hvert år.'" CNN.com. 1. september 2000. http://edition.cnn.com/2000/WORLD/europe/09/01/europe.pollution/
• Albert, Tanya. "Utvide veier Worsens Traffic Congestion." The Cincinnati Enquirer. 13. januar 2000. http://www.walkablestreets.com/widen2.htm
• Arnott, Richard. "Lindre trafikkoverbelastning: alternativer til veipriser." Skatt, ressurser og økonomisk utvikling (TRED) -konferanse. September 1994.
• Beaty, William. "Traffic Waves." http://amasci.com/amateur/traffic/traffic1.html
• Bowlden, Terry, et al. "Building Better Communities: A Toolkit for Quality Growth." Kvalitetsvekstkoalisjonen. 2000. http://www.agc.org/graphics/pdf_files/bbc/toolkit.pdf
• City of Los Angeles Demographics - 1990 & 2000 Census http://www.laalmanac.com/LA/la13.htm
• Malone, Robert. "Verste byer for trafikk." Forbes.com. http://www.forbes.com/2006/02/06/worst-traffic-nightmares-cx_rm_0207traffic.html
• Morla, Ricardo. "Vision of Congestion-Free Road Traffic and Cooperating Objects. November 2005.
• Poole, Fiona. "Trafikkaos." House of Commons-biblioteket. 28. januar 1998.
• Schrank, David og Lomax, Tim. "Bymobilitetsrapporten fra 2007." Texas Transportation Institute. September 2007. http://tti.tamu.edu/documents/mobility_report_2007_wappx.pdf
• Staley, Samuel R. "Gjør motorveiene trafikkoverbelastning?" Reason Foundation. 29. juni 2006. http://www.reason.org/phprint.php4
• Taylor, Brian D. "Rethinking Traffic Congestion." Adgang. 1. oktober 2002.