Jaguar Sportsbiler

  • Cameron Merritt
  • 0
  • 3341
  • 882
E-Type var høydepunktet i den allerede legendariske Jaguar-lineup.

På 1920-tallet tjente Jaguar (den gang kalt Swallow Coachbuilding Company) pengene ved å lage sidevogner på motorsykkel. Det var først på 1930-tallet at grunnleggeren William Lyons begynte å lage karosserier, og deretter hele biler. I 1945 hadde han endret selskapets navn til Jaguar Cars, Ltd. og hadde begynt å gjøre historie.

I denne artikkelen lærer du alt om noen av Jaguars mest kjente modeller, og starter med Jaguar XK120. En sensasjon rett utenfor porten, XK120 (som refererte til sin 120 mph toppfart, utrolig raskt for dagen), kombinerte spennende ytelse med utrolig verdi, alt i en elegant, futuristisk pakke.

Derfra utviklet Jaguar konseptet med XK140 og XK150, og forbedret bilenes sterke poeng mens jeg arbeidet for å eliminere ulemper. Som et resultat ble Jaguars bare bedre og bedre, og kulminerte med Jaguar E-Type. Opprinnelig et sports-racing-prosjekt, det var tilpasset veibruk og var populært nok til å vare i ti års produksjon, takket være det raffinerte maskineriet og den vakre stylingen.

Fortsett å lære mer om Jaguar-serien, fra de tidlige seks-sylindrede bilene til de senere tolv-sylindrede roadsters, komplett med bilprofiler og bilder.

For å lære mer om Jaguar og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
innhold
  1. Jaguar XK 120
  2. Jaguar XK 140
  3. Jaguar XK 150
  4. Jaguar XK-SS
  5. Jaguar E-type
  6. Jaguar E-type serie 3 V-12
  7. Jaguar XJ220
  8. Jaguar XK8
En seminal sportsbil for både Jaguar og Storbritannia var XK 120. Den brukte a sedan-chassis og en dreiemoment ny twincam-seks som beviste en øyeblikkelig klassiker.

Det er ingen overdrivelse å si at Jaguar XK 120 bidro til å forynge en nasjons tro på seg selv. Den forførende formen og den fantastiske motoren anerkjente - og ordrer - fra alle kontinenter, og beroliget briterne om at deres beleirede øy fremdeles kunne produsere noe av internasjonal verdi etter 2. verdenskrigs ødeleggelse.

De hadde William Lyons å takke for. Uutdannet som ingeniør eller designer hadde han det som viste seg å være et ufravikelig instinkt for bilstil og verdi. Som en ung motorsykkelentusiast opprettet Lyons Swallow Sidecar Company i 1921, og flyttet deretter inn i biler ved å designe sportslige karosserier for andre produsenters chassis. Gjennombruddet hans var den fantastiske SS 100 (SS for Swallow Sidecar) sportsbil fra 1936.

Imidlertid var det først etter krigen at bilene hans fikk sin egen motor: en 3,4-liters inline-seks med et eksotisk-for-dagen twincam-hode og halvkuleformede forbrenningskamre. Arbeidet med Lyons sjefingeniør, William Heynes, denne motoren ville være Jaguars sjel inn på 1980-tallet. De seks var sterke og holdbare fordi den var beregnet på bruk i en sedan på grunn i 1950. Men Lyons visste at det var større publisitetsverdi å legge den i en ny sportsbil.

Lyons sa alltid at han tegnet XK 120 med noen få raske slag av pennen, selv om dens grunnleggende form kunne sees i en eksperimentell strømlinjeformet kropp han hadde gjort for SS 100 i 1938. Uansett var XK 120 et mesterverk, en lav -slunget roadster med stikkende kattfenderlinjer med avvæpnende nåde. Dens understøttelser var mindre spennende: en forkortet versjon av det tunge sedan-chassiset, uavhengig torsjonsstang foran fjæring, levende bakaksel, resirkulerende kule styring, og trommelbremser. Spiller ingen rolle. Avslørt sent i 1948 var bilen en umiddelbar sensasjon, spesielt til en pris på rundt 3000 dollar.

Jaguar XK 120s ytelse konkurrerte med biler som koster mye mer, og selv om det ikke designet for konkurranse, var XK 120 en vinner av løpet.

Bremser, håndtering og kjøling av motoren kunne ha vært bedre, men XK 120 var behagelig, traktabel og rask - topphastighet på 120 mph (derav bilens navn). Tidlige roadster-kropper var aluminium, cabriolet og coupé som fulgte var stål, mens valgfrie stempler og kammer kunne øke hestekrefter til 190. I noen form hadde XK 120 karakter og sexappell og en betydning sjelden forbundet med biler..

For å lære mer om Jaguar og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler av 40-tallet
  • Sportsbiler på 50-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Gitt suksessen med XK 120, gjorde Jaguar bare vurderte endringer i den etterfølger - og prøvde å beholde den generelle stylingen.

Så avansert og vellykket var XK 120 at Jaguar ikke trengte å erstatte den i hele seks år, med XK 140. Dette tillot fabrikken å bli sterkt involvert i motorsport, og produserte den LeMans-vinnende C-typen i 1951 og den vindsvikende D-typen tre år senere.

Forutsigbart var etterfølgeren XK 140 en forbedret variant av XK 120. Som før kom roadsteren med tradisjonelle britiske sidegardiner, kupéen og cabrioleten med skikkelig sammenstillingsdørglass. Jaguar beveget motoren / girkassenheten tre centimeter fremover, forstørret cockpiten og løftet taklinjene litt. Det skapte nok plass til å tillate et par veldig små “2” bakseter i kupeen og cabriolet. Det resulterte også i et fremovervektsforskyvning, som sammen med bruk av rack-og-hjulstyring, forbedret håndteringen. Motorkjøling var bedre takket være bredere avstand grillrister.

Standard hestekrefter økte med 30 til 190, samme som den forrige $ 800-spesialutstyrspakken. En "M" -pakke la til hjul og tåkelamper, mens et nytt "C" -alternativ brakte LeMans-velprøvde C-sylinderhoder, som var malt røde og ga 3,4-liter inline-seks en hestekrefter for hver av sine 210 kubikk inches.

Total XK 140-produksjon var 8884; 38 prosent var roadstere og balansen ble delt jevnt mellom kuppene med fast hode og drophode.

I gjennomsnitt var 140-tallet omtrent 200 kg tyngre enn 120-tallet, og toppfarten økte ikke virkelig. Men John Bolster, teknisk redaktør for Storbritannias Autosport, sa at 140 var "en stor forbedring i alle viktige henseender" i løpet av 120. Hans MC-kupé, tyngst av alle 140-tallet, tok to girskift og 10 sekunder for å nå 60 mph, men dens virkelige appell var en evne til å komme seg til 100 mph raskt og cruise dit "med bare et smør av gass." De 140, hevdet Bolster, var "den mest uanstrengelige bilen tenkelige."

I juni 1955, Vei & bane testet en $ 3745 MC roadster - den letteste XK 140 - og så 0-60 mph på 8,4 sekunder. Det, sa det, var "ytelse per dollar utmerket av ingen annen bil ..."

Dette var sportsbiler, og dette var nirvana. Det var ting Detroit fremdeles ikke så ut til å forstå.

"Kvaliteten på finishen vises umiddelbart utenpå," R & T sa om sin Jaguar, "men et blikk under panseret viser oppmerksomhet på detaljer som er i markant kontrast til det som finnes under et innenlandsk produkt."

For å lære mer om Jaguar og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 50-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Jaguars endelige XK 120-variant var XK 150. Den bøyde seg i 1957 som en opprustning av XK 140. Stylingen var stodgier, den var tyngre, og i begynnelsen hadde den ikke mer makt. Men det var blant de første bilene med standard firehjuls skivebremser.

Noen sier at XK 150 beviser at Jaguars første sportsbiler etterkrigstid hang på for lenge. De har rett, men 150 var også den mest grundige utviklingen av de tidlige XK-ene, om uten tvil den minst sportslige. Denne endelige variasjonen på det originale XK 120-temaet var Jaguars svar på nylig introduserte rivaler som BMW 507 og Mercedes-Benz 300SL, noe som forbedret XK 140 i forhold til amerikanske krav til mer komfort og raffinement.

150 var således romsligere, mer fullstendig og mer siviliserte enn noen tidligere XK. Og kroppsskallen ble gjenvunnet, mister noen konturer med kvisende katter og fikk et bredere rist og frontrute i ett stykke. Kritikere beklaget det tyngre utseendet, spesielt siden det ble matchet av høyere fortausvekt. Heldigvis ødela ikke den ekstra heftet den generelle håndteringsbalansen. Og Jaguar scoret først en produksjon ved å erstatte fade-utsatt trommelbremser med fire servostøttede Dunlop-plater som lett kompenserte for den ekstra vekten. Skivene hadde vist verdien av Jaguars LeMans-vinnere.

Opprinnelig ble XK 150 tilbudt som en coupe og cabriolet. Roadster kom tilbake etter ni måneder, men nå med vinduer. Motorspesifikasjonene var de samme som 140, men 150-tallets ekstra vekt fikk flere kjøpere til å hoppe for alternativet 210 hk, som nå produserte toppmoment ved 3000 o / min, ikke 4000. Ikke tilfeldig, den ekstra kostnads ​​automatiske girkassen fikk også mer ordrer, et sikkert tegn på endring i sportsbilens verden.

Færre kjøpere bestilte manuell girkasse, men de som gjorde det kunne aktivere overdrive med et gulvspak i stedet for å slå på dashbordet.

Uunngåelig var de første XK 150-årene tregere enn forgjengerne, men underskuddet ble korrigert våren 1958 med en 3,4-liters "S" -motor vurdert til 250 hk. For 1960 kjedet Jaguar sine 3,4 til 3,8 liter og vurderte dette alternativet til 220 hk i standard melodi eller 265 i "S" -form. En 3,8-liters 150S kunne topp 135 mph og sprint fra 0-60 mph på rundt 7,0 sekunder, og dermed gjenopprette uansett hva XK hadde savnet.

Selv om ikke 150 var den lengstlevende, var 150 de mest lønnsomme i den originale XK-serien. Fortellende, der roadsters hadde vært den mest solgte XK 120 og 140 karosseristilen, var coupé den desidert mest populære 150, og utgjorde 52 prosent av salget. Roadster var den minst populære, bare 13 prosent. William Lyons hadde lest det utviklende markedet korrekt, og sammen med XK 150s etterfølger ville han gjøre det igjen.

For å lære mer om Jaguar og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 50-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
XK-SS var en av de kortvarige sagnene som gjør sportsbilen så rik. Jaguar bygde bare 16 av de planlagte 100 før en fabrikkbrann ødela verktøyet.

Hvis XK 120 forynget Storbritannias tillit, gjenopprettet LeMans-vinnerne den gyte landets ånd. Å lage en "supersport" motorvei fra en LeMans-seierherre var en fin idé - eller slik må det ha virket. Jaguar prøvde det med XK-SS, en high-performance roadster med røtter i verdens mest prestisjefylte sportsbilløp.

Gjennom 1950-tallet kjempet lille Jaguar mektige fabrikkerlag fra Ferrari, Maserati og Mercedes-Benz i løp tunge med nasjonalistiske følelser. Den største enkeltprøven var LeMans, og Jaguar erobret den for England en bemerkelsesverdig fem ganger.

Det vant i 1951 og 1953 med XK 120C (for "konkurranse"). Dette var XK 120s med rom-ramme chassis, redesignet fjæring og aero karosseri. De raskeste fikk 220 hk fra twincam 3.4 seks og brakte konkurrenter på kjempefine firehjulsskiver. Neste kom den lettere, tøffere D-typen, en vakker sports-racer som vant i '55, '56 og '57. Med sine 3,4 forstørret til 3,8 liter og 306 hk, slo '57-vinneren 179 mph.

XK-SS var en måte å få merverdi ut av den pensjonerende LeMans-vinnende D-type ved å modifisere racerbilen akkurat nok til at den passer for veibruk. EN konkurransespesifikasjon, triple-Weber 3,4-liters seks ble brukt, selv om racingkameraer konsentrert kraft i øvre omdreining.

For å vri noen merverdi fra D-typen på slutten av sin regjeringstid, konverterte Jaguar noen til lovlige sportsbiler kalt XK-SS. Den barberte seg av førerens nakkestøtte, utvidet monocoque, la til noe møbeltrekk, en passasjersidedør, en sammenleggbar topp med avtakbare sideskjermer og spinkle små støtfangere. Det eneste stedet for en lyddemper var på venstre vippepanel, og det eneste stedet for bagasje var på en dekklid rack. Beholdes var den 44 gallons gummicelle racing-drivstofftanken og tørr-sump-konkurransen 3,4-liters motor.

XK-SS var voldsomt rask, stoppet på en sixpence og hadde en bemerkelsesverdig behagelig tur. Men det var også trangt og bråkete, og eksosen varmet opp karosseriet i aluminium. Racing cams konsentrerte kraften i øvre omdreining, noe som gjorde hver kjøretur til en helt spesiell affære. Omtaler var blandet. Var XK-SS for utemmet til å lykkes? Vi får aldri vite det.

Den 12. februar 1957, tre uker etter bilens innføring, tok fyringen av den delen av fabrikken der den ble bygd, ødelegge verktøy, jigs og delvis fullførte biler. Jaguar var ute av supersportbransjen, men ideen om en sportsbil bygget langs linjer av D-type var verdt å forfølge. Jaguar ville, og i prosessen skape sin mest berømte bil.

For å lære mer om Jaguar og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 50-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
En av de mest kjente og anerkjente av alle sportsbiler, Jaguar E-type støttet sine libidinal linjer med overlegen ytelse.

I en verden av 60-tallet sportsbiler var det her sexappeal kom til leksjoner. Ferrarier var provoserende. Jaguars E-type - XK-E i Amerika - var positivt suggererende. En awed Vei & bane undertittelen sin testrapport, "Den største crumpet-samleren som er kjent for mennesket."

Selvfølgelig var det langt mer enn libidinal linjer. Ytelsen var rov. Jaguar tok den varme S-spec 3.8 fra XK 150 og flyttet de store inline-seks bakover for å fordele vekten 49/51. Den nye bilen var kortere og lettere enn forgjengeren, og la til en viktig komponent selv LeMans-vinnerne manglet: uavhengig fjæring bak.

Konstruksjonen ble også forbedret på racing D-typen, med en monocoque (enhetlig) bodyshell i et utvalg av roadster eller en ny hatchback coupe. Styling var av aerodynamiker Malcolm Saver, noe som gjør dette til den første produksjonen Jaguar ikke formet av William Lyons. Likevel var grunnleggerens hånd tydelig i bilens generelle karakter, så vel som i den velutstyrte, om koselige hytta, og til en rimelig pris.

Jaguar avduket sin E-type i mars 1961 på det samme Genève-showet som lanserte XK 120 13 år før, og til den samme vanvittige mottakelsen.

Jaguar E-Type var i utgangspunktet en godt sortert produksjonsversjon av LeMans-vinnende racer av D-type, dog med uavhengig fjæring bak. Jaguar grand 265 hk 3,8-liters seks ble montert for å gi en nesten jevn vektbalanse.

"Her har vi en av de roligste og mest fleksible bilene på markedet, i stand til å hviske med toppgir på 10 mph eller hoppe i den 150 mph skrittet på den korte depresjonen av en pedal," skrev John Bolster om Autosport. Den nye helt uavhengige fjæringen ga en behagelig tur og kombinerte firehjulsskiver (innenbords i ryggen) for enestående veivalg. Det var til og med anstendig bagasjeplass.

E-typen fra 1965 fikk en forskyvningsøkning til 4,2 liter for bedre dreiemoment, men ikke mer hestekrefter. Året etter brakte en 2 + 2 coupé med en ni-tommers lengre akselavstand, høyere taklinje og automatgir. Styling av serie 2-modeller led på slutten av 60-tallet av sidemarkeringslys, klønere støtfangere og stående eksponerte hodelykter. Men det knapt dempet appellen deres. E-typen var med på å definere 1960-tallet, og er i dag en av de dyrebare få sportsbiler som kommanderer oppmerksomheten til og med folk som bryr seg lite om biler..

For å lære mer om Jaguar og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 60-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Jaguar i 1971 dreide seg om klassiske inline-seks som er slått ut av utslippsstandarder setekabriolet (vist) eller en 2 + 2 coupé, begge på den lengste av to akselavstander som hadde blitt tilbudt på de seks-sylindrede E-typene.

Historien gjentok seg med Jaguar E-type Series 3 V-12. Det var en braksuksess en gang, i 1948, da Jaguar debuterte med den robuste nye motoren i en sportsbil i stedet for sedanen den ble designet for. Men inline-seks som møtte publikum i XK 120, var 23 år gammel i 1971, og følelsesfestet av utslippsbestemmelser. E-typen var 10 år gammel og trengte nytt liv. Hvorfor ikke legge den nye personbilen V-12 i en revidert versjon av den aldrende sportsmodellen? Dermed ble E-type serie 3 V-12 født.

Til tross for sin sportsbilarv, var Jaguar avhengig av sedans for å overleve og hadde utviklet sine tolv for å drive dem med tilstrekkelig dreiemoment og foredling. Den var kjøttfull nok til å håndtere opptil 7,0 liter forskyvning, men et innledende volum på 5,3 ble valgt. Enkeltkam V-12 av aluminium var omtrent tre centimeter lengre enn inline-six, og selv om den veide tyngden med mindre enn 75 pund, tipset den fortsatt vekten på nesten 700 pund. Jaguar vurderte den til 272 hk i Europa og 314 i USA, selv om en realistisk amerikansk figur var 250 hk ved 6000 o / min og 283 lb / ft dreiemoment ved 3500. Installert i E-typen skapte den serien 3.

Den nye motoren passet i samme brønn som de seks, men for bedre benrom ga Jaguar reolen kabrioletens 96-tommers akselavstand og ga alle serie 3-er det 105-tommers spenn som tidligere var eksklusivt for 2 + 2-kuppene. Et større radiatorinntak med formelt grillarbeid og subtile hjulbuer for å fjerne bredere dekk var andre endringer. Større, mykere i naturen, med vekt omfordelt 53/47, hadde E-typen mistet villdyrene i sin ungdom.

Nye sikkerhetsregler har pålagt vippebrytere på Jaguar E-typen

"Kanskje litt naivt," sa Robert Bell Motor, ”Alt vi forventet å prøve var en ny motor. Det vi faktisk kjørte var en ny bil - ikke en skarp, aggressiv Ferrari-aktig maskin, som kanskje de fleste forbinder en V12-motor med, men en veldig jevn, rolig og raffinert storslått sportsbil. ” Fortsatt hadde nyere rivaler bedre ergonomi, var mer pålitelige og følte seg bare mer moderne. “En fantastisk motor i et utklasset karosseri,” var hvordan Vei & bane så serien 3.

Jaguar hadde ikke duplisert suksessen i 1948, og det ville gå år før noen av sine sportsmodeller genererte til og med en flimring av den spenningen. Møt imidlertid en V-12 E-type, og se om du ikke studerer den lenge og hardt.

For å lære mer om Jaguar og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 70-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
XJ220 hadde potensialet til å bli en meget vellykket superbil, men endte opp med en flause. Det var veldig raskt og veldig vakkert, men noen kunder som

Jaguars XJ220 så ut til å ha det hele: en vakker aluminiumskropp, kjøpere sto i kø med kontanter i hånden, en 200 mph toppfart. Hvordan ble det da redusert til en fender-banging forlegenhet i kabel-TV utstillingsløp? Og hvorfor endte Jaguar med å saksøke noen XJ220-kunder?

Det hele startet bra nok, og XJ220-konseptet ravner ved avsløringen i 1988. XJ220 ble utformet som en bil som kunne kjøre i gruppe B-serien som genererte Porsche 959 og Ferrari F40, og hadde en 520-hk V-12, firehjulsdrift, firehjulsstyring og dristige knektdører. I desember 1990 hadde Jaguar satt en pris på 536 000 dollar og samlet raskt inn 1500 innskudd på 92 500 dollar hver; den returnerte alle bortsett fra 350 - antallet XJ220 som den planla å bygge. Gruppe B tørket ut, men XJ220 overlevde i det Jaguar mente var en mer salgbar form.

Produksjonen XJ220 fullførte i juni 1992 var en to-seter midtmotorkupé som visuelt lik originalen. Men den hadde en 3,5-liters 3,5-liters to-turbo V-6, bakhjulstrekk og konvensjonell styring og dører. Det var stille, behagelig og veldig raskt; selv om det ikke nådde 220 mph målet som lå til grunn for navnet, overskred det selvsikkert 210.

dører, og firehjulsdrift og styring. Da den gikk i produksjon i 1992, omstendighetene hadde endret seg, og bilen hadde en to-turbo V-6, bakkjøring, og konvensjonelle dører.

Men det var ikke V-12-teknologien som hadde blitt lovet, og i et vaklende superbilmarked kunne Jaguar losse færre enn 170 av de 265 XJ220-ene den til slutt bygde. Flere originale innskytere som nektet å ta levering ble saksøkt for ikke å innfri sine kontrakter.

For å markedsføre bilen kokte Jaguar og ESPN sportsnettverk opp Fast Masters, der pensjonerte racersjåfører kjørte XJ220s på bittesmå Indianapolis Raceway Park. De langbeinte eksotikkene var ute av sitt element. Autoweek er Denise McCluggage likte det med "racing fullblods rundt spisebordet." Mye nydelig aluminium ble omorganisert. På åpen vei leverte XJ220. Det var andre som brøt løftene.

For å lære mer om Jaguar og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 80-tallet
  • Sportsbiler på 90-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
XK8 setter Jaguars sportsbilopplysninger i orden for første gang siden E-typen. Den kommer som en coupe og cabriolet og har Jaguars første V-8-motor.

Nye Jaguarer dukker ikke opp så ofte, så XK8s ankomst til 1996 var en stor begivenhet. Ikke bare den første renark Jaguar siden 1987 “XJ40” sedans, den er den første med en V-8 - i seg selv bare den fjerde store motoren i Jaguar historie. Dessuten er denne nye coupé og cabriolet de første XK Jaguarene siden den elskede E-typen (a.k.a. XK-E) døde 21 år før.

Til tross for sin fantastisk stemningsfulle styling, henter ikke XK8 seg der E-typen slapp. Jaguar kan kalle det en sportsbil, men det er virkelig en stilig grand tourer som modellen den erstatter, XJS. XK8 bruker faktisk en del av S-typen plattform, kjører den samme klassiske, helt uavhengige dobbelt-ønsketben-fjæringen, og tilbyr lignende luksuriøse “2 + 2” rom.

XJS ble hevdet på sin debut i 1975 for å forlate det grunnleggende om sportsbiler like mye som for sin kontroversielle coupe-styling. Men Jaguar visste hva folk ville ha. Med jevn forbedring av sin store V-12, og senere tilsetning av konvertible og sekssylindrede modeller, oppnådde S faktisk årssalg etter hvert som tiden gikk.

XK8 parrer seg vakkert med en ny femtrinns automatgir fra Tysklands ZF som skifter gir som en kvikksølvbryter.

Det var således logisk at XK8 ville følge en lignende formel. XK8 oppsto like etter at Ford kjøpte Jaguar i 1990 og økset en tidligere E-type etterfølger kalt XK-F (hvorav noen senere ble berget for Aston Martin DB7).

I mellomtiden undersøkte Jaguar V-8s og hadde en prototypemotor kjørt i slutten av 1991. To år etter godkjente Ford en V-8 XJS erstatning kodet “X100”, og XK8 var en showroom-virkelighet bare 30 måneder senere. Det var en hastighet for bittesmå Jaguar, men X100-teamet fikk verdifulle tidsbesparende pekere fra Ford-mannskapet som jobbet med den nye '94 Mustang.

Resultatet blander tradisjonell Jaguar-eleganse med amerikansk profesjonalitet i produksjonen. XK8 er ikke bare bunnsolid og fri for sære detaljer, den er smidig som XJS aldri var. Den er også rask, takket være den muskuløse nye AJ-V8. AJ-V8, som er en all-Jaguar, all-legert, twincam-motor (hva annet fra Coventry?), Og som aldri stiger over et dempet knurr. Og den passer perfekt med en ny femtrinns automatgir fra Tysklands ZF som skifter gir som en kvikksølvbryter.

En ren sportsbil? Nei, XK8 er altfor raffinert til det, men den er en ekte sportslig Jaguar og moderne på alle måter. Hvis det ikke er noe å feire, er ingenting.

For å lære mer om Jaguar og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 90-tallet
  • Sportsbiler på 2000-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer