Pedeorelha | Jaguar XKE Road Tests

Gyles Lewis
0
2542
397

Jaguar XKE virket som en oppfylt drøm: en bilbane. Hvis du var den slags sjåfør som Jaguar XKE bar den beskjeden for, nærmet du deg bilen med en følelse av ærefrykt som grenser til ærbødighet.

Jaguar Image Gallery

Pakket i ett vindstikkende prosjektil var en løpsprøvd tomkam-motor med tre karbohydrater, en fire-trinns girkasse, et begrenset sklisifferensial, helt uavhengig fjæring, firehjuls skivebremser (fremdeles innenbord bak!), rack-og-pinion styring, og et lett chassis med en sammensmelting av rom-ramme og monocoque teknologier.

XKE var barnet til Jaguar D-Type, tre ganger en vinner på LeMans, og så det ut. Bedre, XKE opptrådte nesten som D-Type.

Ikke desto mindre kom dens store dyktighet med all den silkemyke sofistikasjonen som er vanlig i Jaguars, den feline sammenslåingen av muskler på en måte som ikke forlot noen på nivåer både intellektuell og tarm. Selv for bekreftede Jaguar-entusiaster var denne bilen noe nytt.

Tolv års fortrolighet med Jaguar XK-serien hadde avlet en følelse i noen kvartaler at Jaguars to-seter var fysisk for store og tunge til å være "sanne" sportsbiler. Likevel, spesielt mot Jaguar XK 150, virker XKE nesten petite.

Til tross for den lange nesen, er den en halv og en halv kortere total og seks centimeter kortere i akselavstand. Det avrundede karosseriet er en tomme bredere, men sporet måler en og en halv tomme smalere. Sammenlignet taklinje med takline, står XKE-kupeen en bemerkelsesverdig syv centimeter lavere. Og den veier flere hundre pund mindre enn den lukkede XK 150.

Dette inntrykket av kompakt effektivitet fortsetter når du åpner den veldig korte døren og bretter deg inn i den smale åpningen (mindre enn 21 tommer separat frontrute fra stolpen). Sill er relativt høyt fra bakken, og en voluminøs syv centimeter bred. Med en diameter på 16 tommer leder rattet noe av plassen bena dine ønsker når de glir inn.

Du er komfortabel nok når du er avgjort, men D-Type sin "performance-første" racingfilosofi er veldig tydelig i den tette XKE-cockpiten. Innenfor den kortere akselavstanden sitter motoren lenger bak enn i XK 140/150, og selv om innvendig volum er tilstrekkelig, er den neppe sjenerøs. Faktisk er skulder og hode rom en tomme strammere enn i 150 kupeen.

Instrumentpanelet og rattet virker imidlertid lenger borte. Hjulet justeres fortsatt for rekkevidde via en friksjonskrage på søylen, og kan gi en god idé fra den klassiske Jaguar SS 100 justering for rake via en skiftenøkkel. Både søyle og pedaler vinkler vekk fra motoren, slik at du umiddelbart er bevisst på å sitte med bena litt skrå og med hjulet skrått i hendene..

Selve hjulet fremstår som høyt sett, men er deilig å se. I stil med dagen er den stor på tvers av, men tynn i kanten, laget av polert tre og aluminium, og har rasende "lynhull" boret i eikene.

Disse eikene er riktignok ganske fjærende, noe som kan tillate en betenkelig mengde flex i hendene. Setet virker minimalt: tynt i polstring og kort i ryggstøtte.

Fordi du ikke lenger sitter på et separat understell, som i XK-ene, føler du deg plassert mye lavere i forhold til både macadam og maskin. Girskiftknappen står nå nesten like høy som den flate hornsjefen i midten av rattet, og er bare et håndspan fra felgen.

For første gang på en Jaguar-sportsbil siden SS 100, er primære instrumenter - teller teller og speedometer - plassert rett foran sjåføren. Og tach er endret slik at nålen nå roterer i samme retning med urviseren som speedo.

Se gjennom den brede, men grunne frontruten - så grunt at det krever tre korte viskerblad for dekning - og du blir betatt av de sanselige kurvene på hetten. Det er nok karosseri som faller ut av syne for at du skal bekymre deg litt i trange kvartaler, men da ble ikke denne bilen født i trange kvartaler.

Den vakre bula som reiser seg så prominent i sentrum av "panseret", forteller historien; det ser ut til å peke vei til enden av den utenkelig raske Mulsanne Straight. Eller til hvilken som helst horisont du vil forestille deg.

For mer informasjon om Jaguar og andre flotte biler, se:

Jaguar Cars: Ta en titt på mer informasjon om de flotte sportslige kattene.
Slik fungerer sportsbiler: Få lav pris på hundrevis av fantastiske sportsbiler fra 1940-tallet til i dag.
Klassiske biler: Lær om verdens mest ettertraktede biler i disse illustrerte profilene.
Ferrari: Lær om alle viktige Ferrari landeveier og racerbiler.
Nye Jaguars: Omtaler, rangeringer, priser og spesifikasjoner for den nåværende Jaguar-serien fra bilredaktørene til Forbrukerhåndbok.
Brukte Jaguarer: Omtaler, tilbakekallinger, problemer med flekker og mer om pre-eide Jaguarer fra og med modellåret 1990. Fra bilredaksjonen til forbrukerhåndbok.

innhold

Jaguar XKE kjøreopplevelse
Jaguar XKE akselerasjon
Jaguar XKE Håndtering
Jaguar XKE at the Limit

Å drive Jaguar XKE legger deg bak en klassiker sportsbil ratt og hadde du sett foran over en lang, formig hette.

Et trykk på startknappen og Jaguar XKE våkner med en rygg-prikkende knurr, den klassiske Jaguar-lyden. På en gang suave og villmann, tryller det bildet av Tarzan i en smoking.

Med uanstrengt letthet ser det ut som langtaksmotoren å hente bilen og bevege den nedover veien i et fet, glatt feline lope. Når foten din går hardere ned, skifter knurret til et rovvilt. Det er en sann advarsel.

Selv om det er rikelig med muskler ved lavere omdreininger, tar 3.8 3.8-motoren pusten på omtrent 3.500 omdreininger per minutt, eksosanmerkningen blir en vill skrik, og det ser ut til at udyret hopper etter redline. Ingen rødblodsentusiast kan muligens ha en sjel så død at hun ikke føler seg begeistret av XK seks.

Selv magasinforfattere hadde problemer med å opprettholde profesjonell objektivitet. En av de første som mislyktes var John Bolster, hvis fabrikkpress-flåte XKE, en Fixed Head Coupe, ble levert med den lovende britiske registreringsskiltet 9600 HP.

Rapporten hans kjørte i spørsmålet om Autosport vises i England fredag 17. mars 1961, to dager etter at XKE ble først avslørt og akkurat da den debuterte i Sveits.

"Hvis Les Vingt-Quatre Heures du Mans har stått for den nye 'E' Type Jaguar," skrev Bolster, "så har den homeriske konkurransen på Sarthe-kretsen vært rikelig berettiget." Bolster hadde alltid skrevet gunstig av Jaguars, men han anstrengt seg etter superlativer i å skrive denne.

"Her har vi en av de roligste og mest fleksible bilene på markedet," rauser forfatteren, "i stand til å hviske i toppgir på 10 m.o.h. eller hoppe inn i den 150 m.o.h. lange skrittet på en kort depresjon av en pedal.

"En praktisk turneringsbil, dette med brede dører og romslig bagasjeplass, men den har en ren skjønnhet av linjen som lett slår italienerne på sitt eget spesielle spill ... Alt dette, og 20 mpg [17 amerikansk] økonomi også, kommer til en pris som er omtrent halvparten av den nåværende avlingen av glamourvogner.

"Det er desto mer oppsiktsvekkende at denne Grand Touring-bilen er perfekt avstammet fra Le Mans-vinnende 'D' Type. Jaguar-motoren er en av de mest fantastiske prestasjonene i moderne tid ..." Noen mennesker er vanskelig å glede.

Men "brede dører"? Vel, Bolster ville sannsynligvis ha kravlet inn gjennom et nøkkelhull for å kjøre denne bilen. La oss prøve å forestille oss en enda lettere [Jaguar] XK 150S med en kraftig forbedret aerodynamisk penetrering. "La oss se for oss en virtuell eliminering av hjulspinn i kraft av IRS resultat, selvfølgelig, er noe ute av denne verden ... "

Med "I.R.S." mente Bolster XKEs nye uavhengige bakre fjæring, som han regnet med en enorm verdi. En ytelsesbegrensning for både D-Type-racer og de varmere motoren XK-sportsbiler hadde vært deres "levende" bakaksel av bakketype.

"Live" refererte til metoden som den ble montert på, men drivere av Jaguars med høyere ytelse ville ha blitt tilgitt for å tro at den ble kalt "live" for måten den satte seg rundt på støt eller trampet voldsomt når for mye kraft satte hjul spinne.

Alt som var historie i XKE. Observert Bolster: "Autosport har alltid forkjempet den uavhengige fjæringen av bakhjulene, og vi har ofte lurt på hvordan en Jaguar ville være med denne ønskelige designfunksjonen. Nå vet vi, og svaret er - det er en vinner! "

For mer informasjon om Jaguar og andre flotte biler, se:

Jaguar Cars: Ta en titt på mer informasjon om de flotte sportslige kattene.
Slik fungerer sportsbiler: Få lav pris på hundrevis av fantastiske sportsbiler fra 1940-tallet til i dag.
Klassiske biler: Lær om verdens mest ettertraktede biler i disse illustrerte profilene.
Ferrari: Lær om alle viktige Ferrari landeveier og racerbiler.
Nye Jaguars: Omtaler, rangeringer, priser og spesifikasjoner for den nåværende Jaguar-serien fra bilredaktørene til Forbrukerhåndbok.
Brukte Jaguarer: Omtaler, tilbakekallinger, problemer med flekker og mer om pre-eide Jaguarer fra og med modellåret 1990. Fra bilredaksjonen til forbrukerhåndbok.

En forfatter kalte Jaguar XKE-motoren "en av de mest fantastiske prestasjonene i moderne tid. "

Akselerasjon, begeistret Bolster, var "nesten utrolig ... I det siste var det kun racing og de større sports- / racerbilene som har klart å bryte 15 sekunder for den stående kvart milen. S Type klokker faktisk 15,1 sek på en våt vei og 14.8 på en nesten tørr ... "

0-60-tiden hans var 6,8 sekunder. For toppfarten spilte han 148,1 mph, selv om "det blåste en sterk sidevind på den tiden, og jeg er glad for å kunne kalle dette en ekte bil på 150 m.p. t." En hastighet på 145 fortsatte han, "kom opp fra tid til annen under vanlig bilmotor." Han forklarte at for å se disse hastighetene med standard akselforhold på 3,31, måtte man våge seg utover 5.500 omdreininger per minutt, som Jaguar hadde fortalt ham var "tillatt" i toppgir. "Jeg fant ut at det ble veldig raskt oppnådd 5800 omdreininger. De siste 200 turen tok ganske lang tid å komme opp."

Kraftige skivebremser og jevn og responsiv håndtering gjorde at slike hastigheter virker rimelige. "Den våte veivalg er riktignok utmerket, en svak første understyring blir raskt konvertert til en balansert tilstand eller et halesklie, avhengig av gasspedalens plassering. På tørre veier er den mest fremragende egenskapen maskinens oppførsel på raske, åpne Ganske merkelige kurver kan avrundes ved 110 mph, og full gass kan holdes uten noen tendens til å "miste den."

Bolster gjorde også det viktige poenget at Jaguars nøye utvikling av en bakre underramme montert på gummibussinger hadde eliminert et av hovedargumentene mot uavhengig bakre oppheng: støyinntrenging i cockpiten. XKE, sa han, var roligere med tanke på girhylle og veistøvling enn de fleste konvensjonelt hengende biler.

For hans del, Autosport redaktør Gregor Grant hadde denne gratulerende kapsel for Coventry: "Det er en sann oppfatning av en moderne sportsbil, og viser funksjoner som bare kunne ha resultert i et intensivt utviklingsarbeid og en racinghistorie ..."

Lignende følelser fylte offentlige utskrifter over hele verden. Sjelden har noen ny bil mottatt den omfangsrike dekningen påkostet på XKE i løpet av 1961. Ikke bare var den sexy og oppsiktsvekkende, rangert der oppe med anerkjente superbiler, den var oppnåelig.

Til $ 5595 i USA var det mindre enn halvparten av kostnadene for en moderne Ferrari. I likhet med XK 120, ville mange tusen mennesker kunne kjøpe XKE. Og det gjorde det viktig.

Fem dager etter at britiske lesere hadde slukt Autosport er test, Motoren kom ut. Den fortalte en historie på 3000 mil i England og på kontinentet med en åpen toseter.

Personalet hadde regnet med at XKE ville være "noe av et landemerke i fremdriften av sportsbiler", men de var overbevisende overbevist etter ukens harde bilkjøring: "Merkelig nok, dens meget nære forbindelse i design og utseende med konkurranse Jaguars gir folk inntrykk av at dette i hovedsak er en racerbil med alle begrensninger for vanlig bruk som dette innebærer.

"Ingenting kan være lenger fra sannheten. Det er riktignok ganske enkelt den raskeste bilen noen gang er testet av Motoren, men veiholdingen er helt i stand til å håndtere kraften, fjæringen er mer komfortabel enn for mange nøkterne touringbiler, og motoren er ekstremt fleksibel og blottet for temperament.

"Lettheten og delikatiteten med kontrollen er slik at 220 b.h.p./ton overhode ikke var flau over den fullsatte snøen og isen fra sveitsiske fjelloverganger med vanlige racingdekk."

"Vanlige racingdekk"? Vel, produsenten listet Dunlop R5 som ekstrautstyr. Med disse bedre støvlene, pluss en vektfordel på rundt 100 pund over coupéen, kjørte Motors roadster til 60 på et blåsende 7,1 sekunder og gjennom det stående kvarteret i 15,0 (en omprøving på normale Dunlop Road Speeds falt det til 14,7).

Maksimal hastighet var 149,1 mph med den myke toppen opp. Også her ble motoren ført 500 o / min inn i den røde sonen. Kostnaden for all denne hastigheten var et "turnerende drivstofforbruk" på snaut 18 mil per amerikansk gallon.

For mer informasjon om Jaguar og andre flotte biler, se:

Jaguar Cars: Ta en titt på mer informasjon om de flotte sportslige kattene.
Slik fungerer sportsbiler: Få lav pris på hundrevis av fantastiske sportsbiler fra 1940-tallet til i dag.
Klassiske biler: Lær om verdens mest ettertraktede biler i disse illustrerte profilene.
Ferrari: Lær om alle viktige Ferrari landeveier og racerbiler.
Nye Jaguars: Omtaler, rangeringer, priser og spesifikasjoner for den nåværende Jaguar-serien fra bilredaktørene til Forbrukerhåndbok.
Brukte Jaguarer: Omtaler, tilbakekallinger, problemer med flekker og mer om pre-eide Jaguarer fra og med modellåret 1990. Fra bilredaksjonen til forbrukerhåndbok.

Nesen til Jaguar XKE var en ideell form, men den glassbelagte hodelykter ga utilstrekkelig belysning.

Som et drivinstrument ble Jaguar XKE på mange måter funnet å være en fryd.

Den uavhengige bakre fjæringen var i stand til å gi en myk tur over røffe veier alliert med en følelse av stor stabilitet. Styringen var lett, glatt og presis "i enestående grad", men likevel var det lite tilbakeslag. Stivhet i kroppen ble ansett som høy for en kabriolet.

Når det gjelder håndtering, motorens beskrivelsen satte sannsynligvis en million munner til vanning: "Det må ha vært nødvendig med en god del smart utvikling for å produsere hjørnekarakteristika som ikke bare er utmerket gode, men spesielt godt egnet til det uvanlige kraft-til-vekt-forholdet.

"Det er i utgangspunktet veldig nær å være en nøytral styrebil, men sjåføren er stadig overrasket over hvor mye kraft han kan haffe seg i et hjørne uten å begynne å bringe halen rundt; som med forhjulstrekk, hard akselerasjon gjennom en sving er riktig teknikk, og løfting av plutselig gir en markant oversteeringskifte.

"Naturligvis kan kraftteknikken overdoneres i de nedre girene, men dette øker bare nese-inn-driftsvinkelen på en mest kontrollerbar måte. Det er mulig å fortsette å øke sidelengs 'g' -verdi til et ganske overraskende nivå, fordi XKE beholder balansen langt utenfor det punktet hvor de fleste sportsbiler har mistet den ene enden.

"Den veldig lave konstruksjonen (vi skjønte bare hvor lave da vi så en liten utenlandsk GT-kupé ruvende over den) og antirullstenger i begge ender holder rullevinklene helt nede, og det virker naturlig å kaste bilen rundt på en måte vanligvis forbeholdt mindre og lettere sportsbiler. "

Motor bemerket imidlertid noen negativer. Det var noen hørbar motor "pinking" (ping eller detonasjon) i området 2000-2.500 o / min selv med 100-oktan bensin. Oljeforbruket var veldig høyt, omtrent ett amerikansk kvartal for hver 250-300 mil. Tennplugger hadde en tendens til å protestere mot langvarig arbeid med lav hastighet ved begroing.

Så var det fire-trinns girkasse: sakte, tung, svak og støyende skifting, forverret av Jaguars typiske lange clutch-reise, her sammen med ufullstendig koblingsutkobling. Pedaler var heller ikke godt plassert for hæl-og-tå-teknikker.

Magasinet mente også at etter sportsbilstandard tilbød coupé rikelig med bagasjeplass (forbedret med en sidehengslet lukedør), men dømte roadsterens "bagasje" for grunt til å være veldig nyttig.

Vindstøy ble bedømt som overdreven i kryssene mellom sidevinduene og toppen, mens setene ble betegnet som "utilfredsstillende" på grunn av utilstrekkelig korsryggstøtte og en tendens til å la kroppen gli fremover (dette i god tid før sikkerhetsbeltene ble vanlig).

Høyrere fant cockpiten for kort og for lav. Ventilasjon var ikke opp til varmt vær, og drivstofflukt invaderte noen ganger cockpiten. Redaksjonen sa at de aerodynamiske glassbelagte frontlyktene av LeMans-typen viste seg at de "ikke egentlig var tilstrekkelig for ytelsen.

Det var utilstrekkelig spredning for å belyse sidene på kronglete veier, og nærlysene så ut til å forårsake betydelig irritasjon for andre trafikanter. "

For mer informasjon om Jaguar og andre flotte biler, se:

Jaguar Cars: Ta en titt på mer informasjon om de flotte sportslige kattene.
Slik fungerer sportsbiler: Få lav pris på hundrevis av fantastiske sportsbiler fra 1940-tallet til i dag.
Klassiske biler: Lær om verdens mest ettertraktede biler i disse illustrerte profilene.
Ferrari: Lær om alle viktige Ferrari landeveier og racerbiler.
Nye Jaguars: Omtaler, rangeringer, priser og spesifikasjoner for den nåværende Jaguar-serien fra bilredaktørene til Forbrukerhåndbok.
Brukte Jaguarer: Omtaler, tilbakekallinger, problemer med flekker og mer om pre-eide Jaguarer fra og med modellåret 1990. Fra bilredaksjonen til forbrukerhåndbok.

Testere av magasinets veier rapporterte cruising på 155 mph i en Jaguar XKE-kupé, imponerende raskt i dag, og forbløffende på begynnelsen av 1960-tallet.

Totalt sett, tenkte Motoren, ingen av Jaguar XKEs dårlige poeng var sannsynligvis å overvelde de gode i øynene til Jaguars klientell: "Det er vanskelig å se ... hvordan denne bilen ikke kan lykkes i å bli en enorm suksess. Den rene elegansen i linjen som Jaguar ser ut til å kunne produsere ved total ignorering av motetrender er alliert med en kombinasjon av ytelse, håndtering og foredling som aldri har blitt likestilt til prisen, og vi vil tro, sjelden overgått til noen pris. "

Motorsport William Boddy hadde et mye kortere løp på bare to timer i en XKE-coupe (tilsynelatende Bolsters 9600 HP), men den var lang nok til å gjøre ham til en fan: "Sett XKE i toppgir, og den går bare raskere og raskere, til den reiser langs M1 [Storbritannias første motorvei] ved 6 100 o / min, noe vi beregnet som en ganske ekte 155 mph.

"Med denne hastigheten er det mulig for sjåføren å snakke med passasjerer i normale toner, med lite vindstøy og lite støy fra transmisjon eller sluttkjøring - en fantastisk opplevelse!" Enhver hastighet under rundt 110, sa Boddy, "lurer." Blant superlativer i balansen i historien var "eksepsjonelt" og "enestående"; "svimlende" brukte han to ganger.

Den samme velfylte kupeen bar den berømte konkurransesjåføren og mangeårige Jaguar-vennen Tommy Wisdom, pluss kona "Bill", ned til Alpene i 1962.

Han kom tilbake med noen interessant filosofiske kommentarer for leserne av Motoren. XKEs rene dyktighet, følte Wisdom, pekte på en veldig ekte, veldig grunnleggende endring som hadde skjedd i sportsbiler siden 1930-tallet - sportsbiler som Jaguar SS 100.

Som han skrev etter å ha nådd en hastighet på 120 km / t over Frankrike, med mye mer i reservatet, "kunne jeg ikke kvitte meg med den gjentagende tanken - racing Jaguar 31/2-liters SS 100 ved Brook-lands før krigen ikke var så fort som dette. "

Likevel, selv i slike hastigheter, fortsatte Wisdom, XKE krevde en bevisst innsats for at man ikke mister konsentrasjonen: "Mange av disse nye bilene, fordi de er så stille og komfortable, og holder veien så godt, trenger en ny tilnærming til å kjøre bil. Selv om disse moderne bilene er i sikrere grad, kan de, inexpert, uerfarne hender, være farligere enn de gamle D-Type sportsbiler.

"Tenk tilbake til ... SS 100 og andre flotte maskiner på trettiårene. Støyen deres, både eksos og mekanisk, den harde fjæringen, usikre bremser, tunge, direkte styring, vindstyrken på bare 80 mil i timen du konsentrerer deg - mentalt og fysisk - om å håndtere dem. Den skranglende, skurrende, sprettende maskinen holdt deg virkelig på jobben. "

Med dette perspektivet følte han at de "raskere, roligere, tryggere maskinene i dag lett kan føre deg til en falsk trygghet. Med mindre du" kjører på instrumenter ", kan du snakke med passasjeren din med for lite takknemlighet for hastigheten som du går videre til. Det er for enkelt. Stirling Moss sa en gang at konsentrasjon er den vanskeligste leksjonen å absorbere i hele bruksanvisningen om kjøreinstruksjoner, og veldig uanstrengt med den moderne raske bilen gjør dette vanskeligere. "

Jaguar hadde selvfølgelig vært blant de mest aggressive og suksessrike bilprodusentene når det gjaldt dette. Det var neppe rettferdig å skylde på selskapet nå for å gjøre en for god jobb. Når han innså dette, avsluttet Wisdom sitt essay med å si til XKE: "Her er en bil som, som en stamtavle eller en ørretstang med grønt hjerte, er så verdt å lære å bruke riktig."

Disse ordene gikk sammen med millioner av andre. Alle, syntes det, hadde noe å si eller skrive om den "svimlende" XKE. Slik ble oppfylt profetien om det Autocar redaktør, ytret etter sin hemmelige test av den eksperimentelle Jaguar E1A XKE-prototypen: Jaguars nye 150 mph supersportbil virkelig "fikk oss til å tenke."

For mer informasjon om Jaguar og andre flotte biler, se:

Jaguar Cars: Ta en titt på mer informasjon om de flotte sportslige kattene.
Slik fungerer sportsbiler: Få lav pris på hundrevis av fantastiske sportsbiler fra 1940-tallet til i dag.
Klassiske biler: Lær om verdens mest ettertraktede biler i disse illustrerte profilene.
Ferrari: Lær om alle viktige Ferrari landeveier og racerbiler.
Nye Jaguars: Omtaler, rangeringer, priser og spesifikasjoner for den nåværende Jaguar-serien fra bilredaktørene til Forbrukerhåndbok.
Brukte Jaguarer: Omtaler, tilbakekallinger, problemer med flekker og mer om pre-eide Jaguarer fra og med modellåret 1990. Fra bilredaksjonen til forbrukerhåndbok.