Kaiser-Darrin

I 1952 hadde Kaiser-Darrins fremtidige designer, Howard A. “Dutch” Darrin, hatt det med Kaiser-Frazer. Han hadde trukket seg etter Willow Runs “appelsinjuicere” blandet seg med sin originale K46 F-sedan fra 1946, bare for å komme tilbake i 1948 for å style pacesetting '51 Kaiser. Men da firmaet valgte en mye dumpere design for sin Henry J-kompakt i forhold til Darrins forslag (i utgangspunktet en seksjonert, 100-tommers akselavstand '51 Kaiser), gikk nederlendere igjen, tilsynelatende for godt.

Fortsatt var den store trenerkonstruktøren i forkrigstid vedvarende og stolt, Henry J-chassiset konvensjonelt, men godt. Nederlenderne skjønte at det "fortjente noe bedre enn det hadde fått," og bestemte seg for å lage en sportsbil ut av den "uten autorisasjon og kunnskap fra Kaiser-organisasjonen, men brukte pengene mine ... Jeg bygde [en] leirmodell i løpet av den første halvparten av 1952 ... etterfulgt av en kjørende prototype. ”

Typisk Darrin, det var en rakish to-seter cabriolet med flere uvanlige funksjoner. Glassfiberkonstruksjon var nyskapende nok, enn si en tre-stillings foldetopp med funksjonelle landau-strykejern og - det virkelige samtalestykket - skyvedører. Den siste, som Darrin hadde patentert i 1946, rullet fremover i lange frontskjermer, og reflekterte hans mislikning med vanlige dører. Stylingen var vakkert proporsjonert og kjekk bortsett fra et lite, høyt skallformet rist som “så ut som den ville gi deg et kyss”, som en vogn sa det.

Darrin viste prototypen sin til Henry J. Kaiser selv - og ble straks tygget ut. "Hva er tanken med dette?" Kaiser famlet. "Vi driver ikke med å bygge sportsbiler." Nederlenderne begynte å forklare da fru Kaiser hoppet til forsvaret sitt (som hun hadde gjort med Kaisers "kjæreste" frontruta). "Henry," purret hun, "dette er det vakreste jeg noensinne har sett ... Jeg tror ikke det vil være mange selskaper etter å ha sett denne bilen som ikke vil gå inn i sportsbilbransjen."

Det var alt HJK trengte, og Kaiser-Darrin ble født. Henry benevnte det, og tilsidesatte DKF (for “Darrin-Kaiser-Frazer”), hans avdelingslederes enstemmige valg. Han bestilte også opp en firpassasjermodell med bakover skyvende bakdører, men den kom bare så langt som en leirmodell. (Dutch slo senere den til skrantende Studebaker-Packard, som heller ikke var i bedre form til å felt den.)

Praktiske hensyn dikterte flere endringer for produksjonen Darrin, men bare en vekket Dutch's ire: omarbeidede frontskjerm for å sette lyktene i reguleringshøyde. Andre endringer omfattet separate lokk for bagasjerommet og toppbrønnen (prototypen brukte et enkelt bakhengslet deksel), endel (i stedet for delt) frontrute sans "Kjæreste dukkert", et mer profesjonelt interiør med plissert vinyl møbeltrekk (prototypens lærtrim ble gjort valgfritt) og en revidert strek med målere gruppert foran hjulet (i stedet for å spre seg over panelet).

Sikkerhetsbelter dukket opp bare for andre gang i amerikansk produksjon (Nash hadde droppet dem i '51 etter “dårlig trykk”) og KF byttet til F-head Willys-versjonen av Henry J-seks, med en enkelt forgasser (i stedet for tre) og 10 mer hestekrefter. Glasspar, pionerbygger av glassfiberbåtskrog og kitbiler som Woodill Wildfire, ble kontrahert for å levere Darrin-kropper.

“Sportsbilen verden har ventet” bøyde seg i prototypform i slutten av 1952, men produksjonsversjonen (offisielt DKF-161) nådde ikke frem til showrooms før tidlig '54. Til høye 3668 dollar kostet det mer enn en Cadillac 62 eller Lincoln Capri, men var i det minste fullt utstyrt: overdrive 3-trinns manuell girkasse, turteller, vindinger, elektriske vindusviskere, hvitdekk og mer. Ytelsen var ikke veldig spennende - mindre enn til og med Chevys milde nye Corvette - selv om et par superladede eksempler (de fleste produksjons-Darrins ble "tilpasset" på noen måte) var blant 1954s raskeste sportsbiler.

Men neste år reddet Kaiser-Willys (slik firmaet var blitt) ut av det amerikanske markedet, og Darrin var ferdig. Dutch installerte Cadillac V-8s på 304 hk i omtrent 100 rester og solgte dem for 4350 dollar stykket. Hvis bilene hans skulle byttes, han ville være den som endrer dem. Disse var spennende. Noen få vant til og med løp.

I dag er de blant mer enn 300 overlevende Darrins, en uvanlig høy prosentandel av den lune 435 bygget. Men da er selve Darrin uvanlig - lenge den mest verdsatte av Henry J. Kaisers biler. Dutch var stolt av det til den dagen han døde.

For å lære mer om Kaiser-Darrin og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 50-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang