Larry Shinoda skaper av Ford Mustang Boss 302

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 4883
  • 421
Larry Shinoda brakte Ford en ekte bilmannsforstand, øye for rent design og en frittalende personlighet. Se mer bilder av Ford Mustang Boss.

Larry Shinoda brakte til Ford en følelse av intet-tull bil-fyr. Hans arbeid med Ford Mustang Boss 302 fra 1969 og 1970 er alle bevisene som uttalelsen krever.

Ford Vice President for Design Eugene Bordinat ga den alltid frittalende Shinoda sin første bildesignjobb, i 1954, bare for å se den nyutdannede fra L.A.s Art Center School forlate Dearborn i løpet av et år. Etter en kort stund med å vakle Packard, ble Shinoda ansatt av General Motors designsjef Harley Earl og jobbet snart med Bill Mitchell, som snart etterfulgte Earl, på futuristiske konseptdesign - og fremtidige Corvettes.

Shinoda fulgte GM-presidenten og mangeårige vennen Semon E. "Bunkie" Knudsen i hopp til Ford, i 1968, men begge fikk sparken etter mindre enn to år i en utbredt rystelse. Likevel, begge satte sitt preg på Mustang, designeren mest kjent med de raske, tetthåndterende Boss-modellene fra 1969-71. Shinoda og Knudsen dannet RV-produsenten Rectrans, som deretter skiltes selskap i midten av 1975, da Shinoda åpnet sin egen designvirksomhet. Shinoda døde i slutten av 1997 i en alder av 67. Her, med Shinodas egne ord, er historien om hans arbeid på sjefen 302:

Noe av det første jeg gjorde når jeg kom til Ford, var å rette ut Boss 302. De skulle kalle det SR2. De hadde alt dette krom på seg. De skulle henge stor kledning på siden, store vippelister. Det kom til å være mer stilig enn Mach 1. De hadde et stort rist på baksiden og en flott stor gasshette og falske avgassuttak og store hettepinner og et virkelig stort sideskop. Jeg tok av alt det, gikk til C-stripe-dekalet og malte panseret, gjorde den bakre spoileren og vindusskjermene og lufta foran. Det kjøretøyet endte opp med å bli et resultatforbedringsprogram. De bygde bare noen få, men de tjente penger på hver enkelt.

Shinoda var med på å forenkle designen av 1969 Boss 302.

Bunkie Knudsen og jeg visste at for å fange noe av ungdomsmarkedet måtte du ha gatemaskiner som ville kjøre som racerbiler. Ford hadde aldri gjort det før, og tydeligvis ønsket Knudsen å slå Z-28 Chevrolets på sitt eget spill. Så det var den første oppgaven min som kom inn der, å vise showbiler og få sjefen til å gå. Jeg visste hva slags hestekrefter Z-28 hadde, hvor dens sterke poeng og svake punkter var. Så jeg måtte raskt finne ut hva Mustang handlet om og hva den nye utviklingen var.

Og det de jobbet med, var ganske mye galt. De hadde en motor med høye hestekrefter, men enorme porter, så kraften var veldig, veldig topp. De trengte noe med en mye flatere momentkurve. Og de trengte bedre kjøretøydynamikk. De sa: "Alt det trenger å gjøre er å gå fort." Jeg sa: "Det er egentlig ikke der den er. Z-28 kommer godt gjennom hjørnene fordi den takler godt. Og den akselererer godt utenfor hjørnet fordi den kom raskere gjennom hjørnet, så du tror den har mer hestekrefter enn den gjør. En annen grunn til at den går raskere gjennom hjørnet er aerodynamikk. Den har nok nedstyrke foran, balansert med nedstyrke bak. Bilen din har litt nedstyrke bak med litt innebygd spoiler, men ikke foran. Og fjæringen er ikke helt riktig. "

De sa: "Hva vet du om det? Du er en designer." Jeg sa: "Jeg er en designer, men jeg har også sunn fornuft, og jeg vet litt om kjøretøyets dynamikk." Ford hadde på det tidspunktet aldri brukt skidpaden sin for å sjekke ut dynamikken. Skidpadden deres på Dearborn testbane ble alt revet opp den gangen. Jeg fikk en bevilgning til å fjerne den.

Boss 302 var den eneste Mustang fra 1970 som spilte høyere modellår produksjon. Dessverre ville ikke Boss 302 komme tilbake for en tredje racersesong.

Jeg tok noen mennesker i et firmaplan og fløy dem over GM Proving Grounds. Jeg sa: "Ser du det? Det er Black Lake." "Hva er det til?" Jeg sa: "Du får se." Visst nok, her er Roger Penskes Trans-Am Camaro, Sunoco Camaro, som løper på en skidpad. Jeg sa: "Det er det du trenger. Du spiller med aerodynamikk, fjæring, rullestivhet og dekk, og du finner ut hva som kommer til å komme deg der raskest. Selvfølgelig, du må gjøre noen justeringer på løpebanen ." I disse dager forsto de fleste av Fords ytelsesavdeling ikke kjøretøyets dynamikk, noe som var litt trist. Folket på Chevrolet og i utgangspunktet, Frank Winchell, skrev boken om det.

Og som sagt fjernet jeg alle de upassende tingene de skulle legge på sjefen, inkludert interiøret. Jeg tror det sparte ganske mange dollar da vi regnet det hele opp. Don Petersen, som var i produktplanlegging den gangen, fikk et stort spark ut av det. Han sa: "Prøver du å gjøre jobben vår for oss?" Jeg sa: "Nei, bare prøver å gjøre jobben, periode."

Men det var bare så mye han kunne støtte. Dessverre kom jeg med dristige uttalelser. Da noen spurte meg: "Hva er dine ambisjoner?", Sa jeg å være den første japansk-amerikanske visepresidenten i Ford Motor Company. Jeg tror ikke Gene Bordinat likte det.

Vil du finne ut mer om Mustang-arven? Følg disse lenkene for å lære mer om den originale ponnibilen:

  • Sad opp for den komplette historien om USAs mest elskede sportslige bil. Hvordan Ford Mustang Works kroniserer legenden fra starten på begynnelsen av 1960-tallet til dagens helt nye Mustang.
  • Salget haltet, men ytelsen og stilen ble høye. Lær hvordan steinete tider for Ford Mustang fra 1969-1970 resulterte i to av de største bilene i ytelseshistorien.
  • Ford Mustang Boss 302 fra 1970 var en Chevrolet Camaro Z28-jagerfly. Lær om denne unike muskelbilen, og se bilder og eksklusive spesifikasjoner.



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer