Lotus Sportsbiler

Lotus-historien startet for mer enn førti år siden og det går fortsatt sterkt i det nye årtusenet.

Anthony Colin Bruce Chapman satte opp Lotus for å bygge begrenset antall sports-racerbiler, og flyttet også raskt til bilbiler. I denne artikkelen lærer du om Lotus-biler, fra Chapmans lav vektfilosofi til Lotus Elans rolle i en populær TV-serie.

Fra og med Lotus Elite fra 1959 bygde Chapman verdens første bil med glassfiberkonstruksjon, i et forsøk på å holde kroppsvekten så lav som mulig. Dette prinsippet (hvis ikke den spesifikke implementeringen) dukket opp igjen i hver Lotus, fra den populære og samleobjektet Lotus Elan gjennom den aggressive, midtmotoriske Lotus Esprit.

Lotus begynte i det små, og er fortsatt slik den dag i dag, og produserte et lite antall kjøretøyer og ga rådgivning til andre produsenter, spesielt i de finere punktene med motorutforming og glassfiberkonstruksjon..

Kom og utforsk historien til Lotus, begynn på neste side med Lotus Elite.

For å lære mer om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

innhold

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

Verdens første - og så langt eneste - bil med glassfiberkonstruksjon, Lotus Elite viste seg så delikat som det så ut.

Lotus Elite var Anthony Colin Bruce Chapmans første veidesign etter produksjonen av flere sports-racerbiler. Chapman oppnådde berømmelse i sitt hjemland England med en serie racing-specials fra begynnelsen av 50-tallet, og opprettet deretter et lite selskap kalt Lotus for å produsere et lite antall sports-racerbiler til design. Innen lang tid dreide ambisjonene seg imidlertid om bilbiler, og i 1957 kunngjorde han den slanke Elite-coupéen som sin første. Selv om den ble vist på årets London Motor Show, var den ikke fullt utviklet, så kundeleveranser begynte ikke før i 1959.

Eliten var ikke bare den første praktiske veibanen Lotus, men verdens første produksjonsbil med enhetlig glassfiberkonstruksjon, med ikke mer enn en liten mengde stålavstivning. (Dette sammenliknes med Chevrolet Corvette, som bruker en glassfiberkarosseri på en egen stålramme.) Chapman, som likte bilene sine så lette som mulig, mente dette den ideelle måten å spare vekt uten å kompromittere strukturell stivhet. Det virket også som den rimeligste tilnærmingen. Et eget understell var gammel hatt, følte han, mens en monocoque ville ha vært for kostbar om den ble bygget i stål.

Selv om den var vakker og en ekte bildeforsterker, var ikke eliten noen bedriftsuksess. Det var uraffinert og upålitelig på mange måter, noe som hindret salget, mens produksjonskostnadene viste seg å være høyere enn forventet, så det tjente aldri noen penger. Verre var det at glassfibermonokokken viste en så vanskelig byggjobb at Lotus måtte bytte leverandører i midtstrømmen, de senere skjellene av høyere kvalitet som kom fra et datterselskap av Bristol Airplane Company. Likevel var dette verdifull produksjonserfaring som ville stå Lotus i god stand når det dreide seg om den helt mer praktiske Elan på begynnelsen av sekstitallet.

Og til tross for sine problemer, var eliten et teknisk vidunder. Monocoque var ekstremt lett, som motoren, en all-aluminium overhead-cam fire levert av Coventry-Climax. Chapman hadde overtalt C-C til å produsere sin FWA racermotor, som den forstørret til FQ-enheten for Elite (derav den andre enden initial).

Lotus Elite var en glede å kjøre når ting fungerte riktig, men det var sjelden. Den lille cockpiten hadde en strek uten tull.

Uavhengig frontfjæring og bremser på alle skiver var forventet, men ACBC hadde tenkt ut en enkel og effektiv irs som han kalt kalte "Chapman strut" fjæring. Det var ganske enkelt et modifisert MacPherson-støttelager som ble transplantert bak, men det passet perfekt med utformingen og konseptet til denne magre og nydelige kupeen. Som sports-racing Lotuses hadde Elite myke fjærer og relativt faste støtdempere for en komfortabel tur med virkelig utmerket grep og håndteringsbalanse.

Resultatet av alt dette var en bil som veide halvparten så mye som en Jaguar XK140, men var nesten like rask og langt mer økonomisk, og dermed bekreftet Chapmans vektbesparende designfilosofi ytterligere. Lavt aerodynamisk trekk hjalp ytterligere både ytelse og drivstoffeffektivitet, mens veimetoder var lydhøre - ganske kattefaste, faktisk.

Men foredling - det vil si mangelen på det - var Elitens undergang. Med alt løpeutstyr boltet direkte til hovedstrukturen, og gitt de overlegne støyoverføringsegenskapene til glassfiber versus stål, fant for mye mekanisk og road ruckus veien inn i cockpiten, noe som gjorde Elite slitsom som en hverdagsk bil. Dørene med tverrsnitt forhindret også nedtrekksvinduer, så beboerne måtte enten svirre i varmt vær eller fjerne vinduene helt. Og med en akselavstand på bare 88,2 tommer, var cockpitrommet begrenset for større folk, en bokstavelig mangel som ville prege fremtidige Lotuses.

Til slutt var det dårlig utførelse, nok en svikt som ville vedvare langt inn i Lotus fremtid. Eliten ble designet, og i stor grad bygd, som et sett for å dra nytte av de britiske skattelovene som påla et tyngre tillegg på montert biler. Likevel var til og med fabrikkbygde Elites ganske skjøre, spesielt i USAs mer krevende kjøreforhold. Denne og den amerikanske importørens økonomiske problemer og påfølgende omveltning gjorde ingenting for salg eller Lotus rykte her, spesielt siden Stateside-prisen var en høy $ 4780 POE.

Likevel, når alt var i orden, var Elite en fantastisk kjøremaskin: rask, jevn ridende, utrolig lydig. Og det ble enda bedre. Serien II-biler, produsert fra 1960, hadde revidert bakoppheng og ZF-girkasse, mens noen få senere eksempler ble bygget som “Super 95” og “Super 105” -modeller med kraftigere C-C-motorer. Likevel var den siste eliten i hovedsak den samme som den første.

Akk, fordamper etterspørselen når Elan ble avslørt i 1962, og et tentativt forslag om å fortsette Elite med den nye Lotus-Ford twincam-motoren ble forlatt.

Men Eliten var absolutt en lykkelig begynnelse for et lite selskap som kom inn i produktasjonsbil-listene. Mer enn det var det en moderne milepæl som til og med ble anerkjent som sådan i sin egen tid. Colin Chapman hadde gjort det bra.

For å lære mer om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 50-tallet Sportsbiler på 60-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

De tidlige Europas hadde høye ”brødskive” bakkvarter - kuttede seilpaneler sterkt forbedret førersyn i senere Europas.

Lotus midtbils racingbiler oppnådde verdensomspennende berømmelse før Colin Chapman kom seg til en midtskips bilbil. Ikke at han ikke hadde ønsket å tilby en bil som Lotus Europa, men før på midten av 60-tallet kunne han ikke finne et egnet proprietært drivverk tilgjengelig i antall. Dessuten var fasilitetene hans allerede i full bygning Elans. Da introduserte Renault sin første frontkjørte bil, 16 sedan, i 1965, og Chapman ble fascinert - nok til å skaffe seg en mer romslig fabrikk på det amerikanske flyvåpenets bombefelt på krigstid i Hethel, nær Norwich.

Chapman arrangerte behørig å kjøpe modifiserte 16 drivlinjer fra Renault for en ny midtmotormodell som skal designes og bygges av Lotus. Som en del av avtalen ville salget være begrenset til kontinentet de første par årene, noe som reflekterer Chapmans ønske om å etablere en tilstedeværelse i det nylig dannede europeiske fellesmarkedet, en annen grunn til Renault-mekanikerne. Chapman foreslo diplomatisk navnet "Europa", som snart ble endret til Europa, og den første kjørende midtmotoren Lotus ble født.

Det Chapman kjøpte, var 16-talls frontdrevet transaksel og en innstilt 78 hestekrefter-versjon av den 1470-cc hovedventilen alllegert fire. Fordi drivverket skulle sitte "nord-sør" bak cockpiten og foran bakhjulene i det bakdrevne Europa, ble den endelige drevet modifisert og motoren snudde bakover, med girkassen bak bak. I likhet med andre veggående Lotuses satt en glassfiberkropp på toppen av en ryggrad i stål med helt uavhengig spiralfjæroppheng.

Styling var pent hvis litt rart. Den lave nesen med synlige hodelykter var ikke noe problem (snarere som Eliten, faktisk), men bakkvarterene var morsomme, med brede, høye seilpaneler akter på dørene som fikk Europa sitt “brødvan” kallenavn. Et flatt avtakbart motordeksel bodde mellom seilene, rett under et spaltelignende bakrute. Organer og chassis ble opprinnelig bundet sammen, noe som hjalp strukturell stivhet, men kompliserte ulykkesreparasjoner.

Twin-Cam Europa fikk sent den dyktige Lotus-Ford fire opprinnelig utelukket for midtmotoren Lotus.

I ettertid kalt "Series 1", ble de første Europas levert i begynnelsen av 1967 etter en sen -66 lansering, og ble solgt fabrikkbygd eller i kitform som andre veggående Lotuses. Lett konstruksjon lønnet seg igjen i overraskende ytelse med god drivstofføkonomi, mens midtskipsoppsettet betydde lite karosserirull, høyt grep og den typen håndtering verden hadde kommet til å forvente av Lotus - alt dette pluss den vanlige fine turen og en veldig attraktiv pris.

Men alt var ikke lykke. Ytelsen skuffet mange, og det trange interiøret, faste dørvinduer, merkelig styling og typisk ujevn Lotus-utførelse. Serie 2 Europa, kunngjort i 1968, svarte på noen av disse problemene. Karosseriet ble boltet fast i stedet for å henge sammen for å lette reparasjoner av ulykker, vinduer beveget seg nå elektrisk for å redusere klaustrofobi, motordekselet var nyhengslet og det ble funnet litt mer plass til bagasje (bak motoren) og rundt pedalene. For det amerikanske markedet motvirket den større 1565-cc 16TS-motoren kraftutløsende utslippskontroller.

Britisk Europa-salg startet i midten av 1969, og Chapman ansatt en ny prosjektingeniør ved navn Mike Kimberley (Lotus-sjef på dette tidspunktet) borte fra Jaguar. En av hans første jobber var å utvikle et enda mindre sære, kraftigere Europa.

Resultatet dukket opp i oktober 1971 som Series 3 Twin-Cam, med Lotus-Ford dohc på 105 hk som ble brukt i frontmotoren Elan Sprint og Elan + 2S 130 - og utelukket opprinnelig for Europa! Renault-transaksen ble beholdt. Styling ble endret via avkuttede bakkvarter for å forbedre sjåføren for fører, pluss nye støpte legeringsveger. I denne formen var Europa bra for opptil 120 km / t flat ut (kontra de forrige 110).

Sent i 1972 brakte den enda bedre Europa Special, med 126 hk “Big-Valve” -motoren og en ny 5-trinns Renault-transaksel, sistnevnte valgfri til å begynne med, men ble standard i 1974. Toppfarten ble forbedret til 125 mph pluss, og der var tilsvarende gevinster i akselerasjon med stående start.

Men Lotus jobbet på en mer voksen medie, den meislet Giugiaro-designet Esprit, avslørt i 1975. Dermed gikk Europa over i historien som var mye elsket, om ikke altfor sørgende i lys av sin fantastiske etterfølger.

I det minste fikk amerikanske ildsjeler det beste av rasen. Selv om importen var sporadisk gjennom slutten av 1969, ble Europa offisielt sertifisert for amerikansk salg etter det, noe som betyr at de fleste eksempler på dagens marked vil være de ønskelige S3- og spesialmodellene.

For å lære mer om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 60-tallet
• Sportsbiler på 70-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Lotus Elan var landeveien som Colin Chapmans med suksess oversatte race-avlet filosofi om at lettere er bedre. Den brukte et ryggradsstål i stål og en glassfiberkropp med daværende roman skjulte hodelykter.

Colin Chapman var en krøllete Brit, hvis troverdighet var at enkelhet, letthet og effektivisering vinner løpet. Etter en beskjeden start på slutten av 1940-tallet som oppsummerte bittesmå Austin Sevens, dannet han Lotus Cars i 1952 og vant berømmelse med aluminiumsfylte sports-syklister som beviste kjempemordere til tross for små motorer og noe skjøre natur. Lotus utvidet snart til bilbiler med den sterke, raske Seven roadster, fulgt i 1959 av den elegante Elite-coupéen, verdens første produksjonsbil med fullt enhetlig glassfiberkonstruksjon. Men Elan ville vise fram Chapmans filosofi om at lettere er bedre.

I 1962 forandret Chapman formen på racing med bakmotor Formel 1 og Indianapolis biler. De gjorde Lotus til tiårets dominerende makt i internasjonal konkurranse med åpent hjul. Samme år brakte en like revolusjonerende veggående Lotus, Elan. I likhet med Elite var det en petite glassfiber-toseter med en firesylindret motor foran, bremser med alle skiver, styring av tannstativ og uavhengig fjæring med bakspole med MacPherson bak. I henhold til Lotus-tradisjonen ble Elan solgt i både samlet og settform (sistnevnte unngå høye skatter i Storbritannia).

Men Elan var en langt mer praktisk - og salgbar - Lotus enn Eliten. Den er en pent stil roadster med skjulte hodelykter, og undgikk forgjengerens nervøse Coventry-Climax-motor for en større og mer pålitelig britisk Ford-basert enhet med et nytt Lotus-designet twincam-sylinderhode som ga alle slags revy-ytelse i konsert med Chapmans vekt- bevisst prosjektering. Elan var også banebrytende med et nytt Lotus-kjennemerke: et solid "stålrygg" -kabinett i stål med gaffelender for å bære drivhjulet og den endelige kjøringen. Selv om utformingen dikterte en høysentertunnel, sørget den for flat hjørne og super responsiv håndtering som var moderne sportsbiler..

Den kommunikative Lotus Elan hjørnet som en gokart og akselererte bra for dens beskjedne kraft, men monteringskvaliteten var flekkete. (Rattet på dette eksempelet er ikke originalt.)

Elan utviklet seg jevnlig gjennom et dusin år, og fikk litt mer makt, en følgesvennskupé og hyggeligere avtaler, og til og med ledet en strukket "+2" kupeserie. Den endelige versjonen, Sprint fra 1971-74, var uten tvil den beste, takket være sin 126-hk “Big Valve” -motor. Likevel var hver Elan det Road & Track en gang kalte “en sløyd liten bil, høyt raffinert i noen områder og rå i andre. [Det krever] mye konsentrasjon og dyktighet hvis sjåføren skal håndtere det jevnt - [men] fordelene med store hjørnekrefter og en fantastisk intim forbindelse mellom sjåfør og vei er verdt bryet. ” Colin Chapman ville ikke ha det på noen annen måte.

Elan utviklet seg jevnlig gjennom et dusin år, og fikk litt mer makt, en følgesvennskupé og hyggeligere avtaler, og til og med ledet en strukket "+2" kupeserie. Den endelige versjonen, Sprint fra 1971-74, var uten tvil den beste, takket være sin 126-hk “Big Valve” -motor. Likevel var det hver Elan Vei & bane en gang kalt “en sløyd liten bil, høyt raffinert i noen områder og rå i andre. [Det krever] mye konsentrasjon og dyktighet hvis sjåføren skal håndtere det jevnt - [men] fordelene med store hjørnekrefter og en fantastisk intim forbindelse mellom sjåfør og vei er verdt bryet. ” Colin Chapman ville ikke ha det på noen annen måte.

For å lære mer om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 60-tallet
• Sportsbiler på 70-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Lotus Esprit er en eksotisk midtmotor som stammer fra 1975. Lotus har raffinert og befestet Espriten gjennom flere tiår.

Noen biler blir bedre med alderen. Ta Lotus Esprit. 1996 V-8-modellen er ikke bare den nyeste sportsbilen fra "Storbritannias Porsche," det er den ultimate versjonen av en moderne klassiker, en bil som har sett Lotus gjennom gode tider og dårlige tider.

Esprit, som startet produksjonen i 1975, var den andre kjørende midtmotoren Lotus, etter Europa-1967-årgangen. I tillegg til de etablerte markeringsmerkene til to-seters glassfiber karosseri, ryggradsstål i stål og rasebevist uavhengig fjæring, hadde Esprit trendy “doorstop” styling av Italias Giorgetto Giugiaro og Lotus nye 2.0-liters twincam fire. Den ble montert i lengderetningen og levert 160 hk (140 i amerikansk tune) gjennom en fem-trinns transaksel i 0-60 mph på ni sekunder eller mindre.

Gründeren Colin Chapmans død i 1982 begynte en urolig epoke for Lotus, men Espriten hang på da søstermodellene døde. De første store forbedringene kom med 1980-tallet “S2.2”, oppkalt etter sin forstørrede 2,2-liters motor. Mer spennende var en 150 mph Turbo Esprit med 210 hk, et stivere chassis, større hjul og bremser, og revidert fjæring som også kom fordelene med 1981s ikke-turbo serie 3. SE-modeller debuterte i 1987 med 228 hk i Turbo, da 264 fra '89, og en jevn konturstyling av briteren Peter Stevens. Erstatnings-S4'ene fra '93 var de mest luksuriøse Esprits noensinne og sire den sterkeste av firesylindret rasen, turbo Sport 300 og lignende S4S, begge med 300 hk og sub-fem sekunders 0-60 evne.

av britiske Peter Stevens og har linjens første V-8-motor.

Til tross for en slik ytelse, var turbo-Esprits alltid høyspente monter som krevde en ekspert driver (helst av jockeybygg) og en rikmanns middel. I dag, takket være Lotus nye 350-hk aluminium tvillingkam twin-turbo V-8, oppfyller Esprit Chapmans originale visjon om en jevn, raffinert, midtmotor superbil - selv om den bare er omtrent like rask som en S45. Fortsatt skrev Paul Frere for Vei & bane, den “gir deg ansvaret for en fantastisk motor, ytelse i Porsche Turbo-klassen, suveren håndtering og en overraskende god tur.” Dessuten produserte endelig 20 år med nøye honning en Lotus "som er vakkert laget, helt til de minste detaljer."

For å lære mer om Lotus og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 70-tallet
• Sportsbiler på 80-tallet
• Sportsbiler på 90-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang