Mazda Sportsbiler

Mazda RX-7 ble raskt en klassisk sportsbil fordi av ytelse, pålitelighet og rimelig pris. Se mer sportsbilbilder.

Allerede i 1978 eksperimenterte Mazda med alternative motorkonstruksjoner, og til slutt raffinerte og perfeksjonerte den roterende (i motsetning til stempeldrevet) motor. I denne artikkelen lærer du om noen av de klassiske sportsbilene Mazda har laget siden 1970-tallet.

Mazda RX-7 har vært gjennom ganske mye i sine to tiår med produksjon. Da den første gang dukket opp på scenen, slo RX-7 akkurat den rette balansen mellom sportslighet og pålitelighet. Disse to egenskapene på egenhånd ville ha gitt en fin bil, men den forbløffende lave prislappen gjorde RX-7 til en favoritt hos forbrukerne. Gjennom flere permutasjoner solgte RX-7 utrolig bra, selv under tøffe økonomiske tider på begynnelsen av 1980-tallet.

Hvis RX-7 virket som en tøff handling å følge, viste ikke Mazda MX-5 Miata noen tegn på skremming. Enkelt og lett, det undret alle unødvendige deler og utstyr i ytelsens navn. Rimelige priser brakte denne morsomme, kraftige bilen inn i mainstream, og den er fortsatt et av de fineste eksemplene på rasen.

På de neste sidene kan du lære mer om Mazdas historie, og takket være detaljerte modellprofiler og bilder kan du følge med på RX-7s mange endringer.

For å lære mer om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

innhold

1. 1984-85 Mazda RX-7
2. 1986-1988 Mazda RX-7
3. 1993-1995 Mazda RX-7
4. Mazda MX-5 Miata

Den originale Mazda RX- 7 blandet elementer fra flere moderne rivaler uten å se ut som noen av dem.

Det er tre viktige ting om originalen, 1984-1985 Mazda RX-7. For det første til glede for entusiaster overalt, den gjenopplivet den rimelige sportsbilen etter oppblåsthet av Datsuns 240Z. For det andre holdt den rotasjonsmotoren i live. Sist og definitivt ikke minst, det var flatt kjempefint.

Etter å ha gjort rotasjonen pålitelig - noe Dr. Felix Wankel og hans årskull på NSU ikke kunne gjøre - gikk Mazda nesten under den første gasskrisen ved å selge den i vanlige økonomisedaner. Rotasjonen var kraftigere enn stempelmotorer med lignende forskyvning, men var ikke like drivstoffeffektiv. Da Kenichi Yamamoto, roterens skytshelgen på Mazda, forkjempet rev-happy hummer som perfekt for en rimelig sportsbil. Prosjekt X605 startet i 1974, ble fullført i slutten av '76, og ble i salg i 1978 som RX-7.

Dette var en konvensjonell, men grundig moderne lukeback-coupé med unibody, med spiraloppheng og en levende bakaksel, resirkulerende kulestyring og bremser foran / bak trommel. Styling av blandede elementer av flere moderne biler uten å se ut som noen av dem. Motoren var selvfølgelig det som virkelig gjorde den spesiell.

Mazdas tvillingrotor 12A Wankel pustet gjennom en enkelt firfat-karbohydrat, 100 spk fra bare 1,1 liter. Den var liten nok til å passe bak midtlinjen på forhjulet og sørget for et fint balansert "front / mid-engine" design. Null-60 mph kom på 9,7 sekunder, og toppfarten var 118. Zesty, kvikk og solid bygget, Mazda RX-7 var en sensasjonsverdi til bare 6995 dollar. Det var en racer å regne med, i tillegg til å dominere IMSA-klassene og til og med utfordre Corvettes og Porsches i deres. Vei & bane med rette erklærte det som "en entusiastens drøm."

Mazda RX-7s kompakte tvillingrotor-Wankel-motor ble plassert bak forakselen for optimal vektbalanse; takket være sin roterende design, kom hestekrefter jevnt på.

Det var absolutt ikke perfekt. Turen var litt stiv, hytta var trang for større folk, og hjørnet ble hale glad på humpete eller våte overflater. Men RX-7 var en het selger fra første dag.

I 1981 fikk SL- og GS-modellene selskap av GSL; den hadde bakre skiver, en diff-skilt diff, legeringer og kraftvinduer. Capping-generasjon en var GSL-SE, som bøyde seg for 1984 og rullet 135 hk fra sin større, drivstoffinnsprøytede 13B-rotasjon mens han la Pirelli P6, større bremser og oppgradert fjæring.

Dessverre hadde valutasvingninger presset Mazda RX-7-priser så høye som $ 15.295 da. Den eneste trøsten var at de fleste rivaler kostet mye mer, og dyrebare få kunne hevde å være en mindre klassiker.

For å lære mer om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1980-tallet
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Den konvertible versjonen av andregenerasjons Mazda RX-7 kom på markedet i 1988 og var kun tilgjengelig i USA.

I en hilsen til andre generasjon Mazda RX-7 fra 1986-1988 følte noen journalister seg tvunget til å oppgi at originalen ville være tøff å følge. Usagt var det like åpenbare faktum at '86 ikke kunne håpe å få forgjengerens innvirkning, for markedet hadde endret seg mye siden 1978 - mer overfylt og konkurransedyktig enn noen gang. Men med et lite perspektiv fremstår andengenerasjonen som ikke bare en mer moden RX-7, men som en særdeles ønskelig i seg selv.

Den ble født i 1981 som Project P747 (et rent vilkårlig antall valgt for å forvirre utenforstående). Rotasjonseffekt, front / midtmotoroppsett, bakre stasjon, enhetskonstruksjon og lukkekoplet hatchback coupe-format var aldri i tvil, men amerikanske tilbakemeldinger om den opprinnelige RX-7, hentet fra flere amerikanske turer av sjefingeniør Akio Uchiyama, ga Mazda et helt nytt perspektiv på "RX-7ism."

Tre muligheter ble klekket ut for P747: en videreføring av den eksisterende modellen, en helt ny "høyteknologisk" bil med elektronisk fjæring og bakaksel, og noe i mellom. Den siste vant til slutt, men påvirkningen av Porsches 944, som ankom i programmets andre år, ville være ubestridelig. Utvendig og interiørdesign, funksjoner, emballasje og annet essensielt ble bestemt gjennom en lang rekke forbrukermøter, med råd fra Mazdas California-baserte amerikanske designsenter.

Porsches styling hadde "testet" godt, så den nye Mazda RX-7 lignet på 944 foran. Men den sentrale kroppen bar Porsche 928 overtoner, mens luken med sammensatt kurve og dristige baklykter så ut som Chevrolet Camaro-kopier.

En skuffet presse betegnet det hele som "sky" og "derivat", men i det minste var den nye formen tøffere. Den påståtte dra-koeffisienten var 0,31, og den valgfrie sportspakken med frontluftsdam, vippeskjørt og spoiler av sløyfetype, til en prisverdig 0,29.

Mer spennende ting gjemte seg under. Basekraften var nå seks-port 13B roterende med elektronisk drivstoffinjeksjon, først sett i USA på '84 GSL-SE, men med 11 hestekrefter og 6 prosent mer dreiemoment. Og det var en produksjon først: en intercooled "Turbo II" -versjon som pakker ytterligere 38 hestekrefter i U.S. trim, en bemerkelsesverdig 182 hk total. (Den blåste Wankel var imidlertid bare ny i Amerika, da Mazda hadde tilbudt en førstegenerasjons "Turbo I" -modell i Japan.)

Den ekstra muskelen var velkommen. Basen '86 veide omtrent 240 pund mer enn den sammenlignbare '85, og Turbo var fortsatt rundt 225 pund tyngre. Imidlertid var dimensjonene omtrent de samme. Turbo-en var ikke tilgjengelig med automatisk, men ikke-turbos var: en ny 4-trinns overdrive-enhet, som erstatter den forrige 3-speederen som ikke var OD.

Chassiset tilbød mer Good Stuff. Rack-and-pinion styring fjernet resirkulerende ball, og dens tilgjengelige kraftstøtte var et nytt elektronisk system som varierte innsatsen med kjøretøyets hastighet og veibanen endringer. Frontoppheng var et enklere MacPherson støttelager / A-arm oppsett.

Ut bakfra ble den gamle strømførende akselen kastet for et nytt uavhengig Dynamic Tracking Suspension System (DTSS). Et ganske komplekst semi-bakarmsarrangement, induserte det en liten mengde stabiliserende bakhjul tå-inn under høye laterale belastninger og minimerte endringer i kammeret i hjørnet, lenge et problem med denne geometrien.

En beregnet elektronisk kjørestyring materialisert som AAS (Auto Adjusting Suspension), totrinns manuell / automatisk støtdemping. Til slutt fikk alle modeller lavtrykksgassfylte støt og bakbremser i stedet for trommer, ventilert på Turbo.

Amerikanske modellvalg utvidet med tillegg av 2 + 2-pakken som tidligere var begrenset til Europa og Japan. Den og den kjente toseteren ble tilbudt i normalt aspirert baseform eller som mer avanserte GXL-er med standard AAS, servostyring og en rekke skapningskomfort.

Sportspakken, som også inkluderte servostyring og fastere fjæring, var begrenset til toseteren på basen, men en luksuspakke med krafttak og speil, førsteklasses lydanlegg og alufelger var valgfri for både den og 2 + 2. Turboen var bare en toseter.

De nye Mazda RX-7-ere til side for å tjene til gode anmeldelser. Turen var fortsatt litt fast kanskje og cockpiten for trang for høye typer, men de normalt aspirerte bilene var nyttig raskere og Turbo var en skikkelig flyer, mer enn en match for 16-ventil 944S i de uunngåelige sammenligningstestene. Det ene magasinet sa at den nye DTSS "tidvis utkaster seg selv på racerbanen," men de fleste kritikere var enige om at den nye RX-7 var gripende, mer kvikk og mer tilgivende enn den gamle. Den ene sa at den "hever standardene for ytelse av sportsbiler."

Andregenerasjons historie er langt fra ferdig på dette forfatterskapet, og det blir stadig bedre. Hovedutviklingen fra 1987 var et nytt ekstra-lås bremsesystem for Turbo, GXL og Sports Package. En to-seter SE ankom i løpet av året med trim på mellomnivå, ekstra utstyr og spesialpriser for å bekjempe "klistremerkesjokk" forårsaket av forverret valutakurs for yen / dollar.

Tomten tykner for 1988 med den første fabrikkbygde RX-7 cabriolet - og ryktene om at Mazda kanskje bygger RX-7s utelukkende i USA, siden det er der de fleste selges uansett og etterspørsel etter sportsbiler er nå nesten null i Japan.

Uansett hva som skjer, er andre generasjons historie allerede lykkelig. Den originale Mazda RX-7 kan ha vært tøff å følge, men i dette tilfellet har suksess gitt suksess.

For å lære mer om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1980-tallet
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

strukket seg tett over dekkene og cockpiten.

Renhetsform er like sjelden i en moderne bil som i moderne liv, og det er grunnen til at tredje generasjon, 1993-1995 Mazda RX-7, var en flott sportsbil.

Mazda hadde fulgt den suksessrike førstegenerasjons RX-7 med en gensermodell nedtonet av Porsche 924-avledet styling. Det var en mer tilgivende håndterer enn originalen, og med tillegg av en turbo med 182 hk og roterende og konvertible karosseri, var det raskere og flashigere. Men det var ikke like oppriktig. Sportsbil eller boulevardier? Mazda kunne ikke bestemme seg.

Det var ikke noe tvetydig med den stramme lille to-stedskupongen som erstattet den for 1993. Mazda gikk tilbake til det grunnleggende med en enklere, lettere, mer potent, mer underholdende RX-7. Det hadde ingenting til felles med 1986-1992-serien bortsett fra bakdrev og 1,3-liters Wankel. Den japanske bilprodusentens California designteam under Tom Matano hadde utformet en ekte original, en organisk form som krymper seg rundt dekk, motor og cockpit.

Sammenlignet med forgjengeren, var den nye Mazda RX-7 1,4 tommer kortere, 1,4 tommer lavere og 200 pund lettere. Vektbesparelser var overalt - selv tennpluggkablene var kortest mulig lengde. Fjæringen var klassisk firehjuls dobbel ønsketone. Instrumentene klynget seg rundt turtelleren, og i tids æret sportsbiltradisjon ble de omkranset i krom.

13B-rotasjonen kom tilbake, men med to turboladere fungerte i rekkefølge; den ene ga boost ved lave til middels motorhastigheter, den andre spolet opp for høye omdreininger per minutt. Mye kraft og minimal masse er den idiotsikre formelen for spenning, og den roterende raketten skuffet ikke. Akselerasjonen var rask, bevegelsene var skalpell skarpe. "Det føles koblet til førerens sanser," sa Vei & bane.

Mazda RX-7s ovoide portaler førte til en hytte med koselige dimensjoner, men håndteringen var skarp.

Men det var feil - en liten nøling da turboskiftet gikk over; et interiør i petite dimensjoner og vanlige materialer; upålitelig motorelektronikk; og en unødig stiv tur, spesielt med R1-alternativet gymkhana-klar. Pris var et hinder også - 31 300 dollar for å starte - og forsikringssatsene var uoverkommelige for mange. Salget ble mindre. Kvaliteten ble bedre for '94, fjæringen ble myknet, og en kollisjonspute på passasjersiden sluttet seg til førersiden.

Men en sterk yen presset grunnprisen til $ 34.000, og deretter til $ 37.500 for '95. Mazda satt fast i så mange usolgte 95-tallet at den rett og slett ikke importerte bilen for 1996. I hvert marked, men i Japan, var Mazda RX-7 død, en martyr til ren ytelse i en ufullkommen verden.

For å lære mer om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1990-tallet
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Mazda designet en to-seters MX-5 Miata roadster for å være fri for unødvendig vekt eller funksjoner eller til og med kraft.

Glem folderol om Mazda MX-5 Miata er en MG som ikke lekker olje. Den står på egen hånd som en flott sportsbil fordi den ganske enkelt er en eksplosjon å kjøre.

Sikringen ble tent på begynnelsen av 1980-tallet, på Mazdas California design center, av auto-skribent-vendte-Mazda-produktplanlegger Bob Hall og av stylist Mark Jordan, sønn av General Motors designdirektør Chuck Jordan. Ideen deres til en klassisk bakmotor med bakmotor foran Mazda-Japans forslag om en "new-age" front-drive eller mid-motor bil. Arbeidet gikk videre som et felles California-Tokyo-prosjekt, og den resulterende Miata eksploderte på markedet som en 1990-modell.

Det var ikke konstruert av deler, men ble utført som et originalt design, en cabriolet med to seter lagt ned i henhold til det sportslige evangeliet om enkelhet og lett vekt. Det er sant at den grunnleggende 1,6-liters twincam-motoren kan spores til Mazdas 323 subcompact. Men den ble dreid på langs, kraftig omarbeidet og frigjort for turboladeren.

Resten av Mazda MX-5 Miata var frisk, men allikevel kjent, en tidløs idé omfortolket for vår tid.

Kroppen var ryddig i dimensjon og usviklet av geegaws, og ga nok plass til et par-seks bunntekst og en natts myk bagasje. Den uavhengige fjæringen brukte spiralfjærer og doble bensin rundt. Det var en skivebremse i hvert hjørne og styrestang. Strukturen var imponerende stiv takket være datastøttet design og et aluminiums drivverk. Toppen senket seg i en enkel bevegelse, turen var fast, men ikke tøff, og eksosanmerkningen passende snørr.

Mazda omarbeidet en firesylindret motor med personbil for MX-5 Miata, med start kl 116 hestekrefter for 1990 og vokste til 133 innen 1995.

Du kan bestille servostyring og vinduer, en CD-spiller og cruisekontroll. Men disse trengtes ikke for å glede seg over bilen. MX-5 Miata så ut til å ha oppnådd en sjelden blanding av beskjeden, men fullt brukbar kraft, tilgjengelige hjørnegrenser og god glede rundt. I tillegg var den også lekkasjefri og japansk-pålitelig.

En automatisk girkasse var tilgjengelig like etter lanseringen, og antiblokkeringsbremser var alternativer for '91. Motoren vokste til 1,8 liter og 128 hk for '94, og til 133 hk for '95. Det var klubb-racer R-pakken og forskjellige luksuriøse M-utgaver, og basisprisene i løpet av årene gikk fra under 14 000 dollar til over 18 000 dollar. Men ingenting forandret Mazda MX-5 Miatas karakter. Det forblir en kommunikasjon fra sportsbilens himmel.

For å lære mer om Mazda og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1990-tallet
• New Sports Cars Reviews
• Anmeldelser av brukte sportsbiler
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang