Paul Sparks
0 
2348
382
Hundrevis av innbyggere i New York deltok på en mars for Safe Street i mars 2018 etter at to små barn ble drept av en sjåfør i Brooklyn. Spencer Platt / Getty Images I følge en rapport som ble utgitt tidlig i 2018 fra Nasjonalt sikkerhetsråd, falt antallet amerikanere drept i ulykker med motorvogner i 2017 litt - bare 1 prosent - i løpet av 2016. Det er litt gode nyheter, til tross for at fortsatt mer enn 40 000 mennesker ble drept på veiene i begge år.
Det som er urovekkende er imidlertid at selv om trafikkdødsfall viste en nedgang mellom 2016 og 2017 i USA, gjorde ikke fotgjengerdødsfall. I følge en rapport fra 2018 fra Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), har dødsulykker i fotgjengere økt 46 prosent fra 2009 til 2016, til tross for ny sikkerhetsteknologi som spesifikt tar sikte på å redusere sannsynligheten for at fotgjengere blir rammet av kjøretøy. Og det er ikke bare IIHS hvis tall viser en stigning i fotgjengerdødsfall. The National Transportation Safety Boards 2016 Pedestrian Safety Forum-studie konkluderte med at 16 fotgjengere i gjennomsnitt ble drept hver dag i USA, en økning fra estimatet i 2016 på 15 fotgjengere per dag.
Hvorfor så mange dødsfall?
Så hvorfor økningen i fotgjengerdødsfall? Årsakene er mange. Folk kjører mer, og de kjører raskere. Fartsgrensene øker. Store og tunge SUV-er, som fortsatt vinner popularitet, er farligere for fotgjengere. Drivere blir distrahert av elektroniske enheter.
Infrastruktur spiller også en rolle, siden data viser at det er mer sannsynlig at fotgjengere blir rammet i områder som ikke har nok fortau, eller der trafikklys og skilting ikke er godt vedlikeholdt.
Så hvor er disse problemene mest problematiske? I følge et e-postintervju med Kim Stewart, seniorredaktør ved IIHS, og publiserte rapporter:
Hvor og når forekommer flest fotgjengerdødsfall?
- California, Texas og Florida hadde flest fotgjengerdødsfall i 2016.
- Fotgjengere utgjorde den største andelen av alle dødsfall i biler i New York og Washington, D.C. (30 prosent), New Jersey og Rhode Island (27 prosent), og California, Nevada og Hawaii (24 prosent).
- veikryss er ikke faktorer i 70 prosent av de omkomne i fotgjengere.
- Dødelige fotballkrasj forekommer oftest mellom kl. og midnatt, og oftere på lørdager.
Hvem er mest utsatt?
- Selv om eldre fotgjengere blir rammet sjeldnere enn barn, er det mer sannsynlig at skadene er dødelige.
- Befolkningen minst i henhold til alder er barn yngre enn 13 år.
- Mannlige fotgjengere blir oftere drept i kollisjoner enn kvinnelige fotgjengere.
- I 2016 hadde 34 prosent av de dødelig skadde fotgjengerne 16 år og eldre blodalkoholkonsentrasjoner (BAC) på eller over 0,08 prosent, en rate som har vært jevn i omtrent 20 år.
- I 2016 hadde 13 prosent av sjåførene som var involvert i dødsfall i fotgjengere i 2016 BAC på eller over 0,08 prosent.
"Økningen [i gangdødsfall på fotgjengerområdet] har for det meste skjedd i by- eller forstadsområder, ved ikke-kryss, på arterier (travle veier designet hovedsakelig for å traktere kjøretøystrafikk mot motorveier) og i mørket," sier Stewart. "Selv om de fleste fotgjengerkrasj involverer biler, er det i økende grad sannsynlig at dødelige enkeltkjørselen involverer SUV-er og høykrefter."
Faktoren med høy hestekrefter er spesielt alarmerende. Mer forskning fra IIHS fant at jo høyere hestekrefter-vekt-forholdet til et kjøretøy er, desto raskere vil det sannsynligvis bli kjørt. Å reise raskt reduserer førerens reaksjonstid og øker avstanden som kreves for å bremse eller stoppe en bil. Dessuten, jo raskere et kjøretøy kjører når det treffer en fotgjenger (eller noen hindring), desto større innvirkning vil det få.
Hvordan gjøre kjøretøy tryggere
Mye kjøretøyets sikkerhetstesting og innovasjon konsentrerer seg om å beskytte bilens fører og passasjerer i en kollisjon, men det kan være dårlige nyheter for fotgjengere. I følge en rapport fra Governors Highway Safety Association, kan disse sikkerhetstiltakene, som vanligvis fokuserer på å forbedre strukturell integritet, gjøre et kjøretøy mer dødelig hvis det treffer en fotgjenger. Imidlertid rullerer bilprodusentene også jevnlig ut ny sikkerhetsteknologi designet for å redusere belastningen av fotgjengere og andre hindringer.
Disse funksjonene inkluderer:
- Forbedringer i design av lyskastere og bedre standarder for belysning av kjøretøy
- Kjøretøy redesign, for eksempel mykere hetter
- Systemer for forebygging av krasjer foran
- Automatisk bremsing
- Ryggekameraer
- Fotgjengerdeteksjonssystemer
- Nattesynskameraer
I følge IIHSs Stewart er forebyggingssystemer foran krasjer spesielt viktige, spesielt de som er designet for å fungere under lite lys.
"Forebyggingssystemer foran krasjer overvåker kontinuerlig trafikk foran kjøretøy og advarer sjåfører om potensielle kollisjoner," sier hun. "Mange systemer bruker automatisk bremsene når et krasj er nært forestående. De fleste nåværende systemer er primært designet for å adressere krasjer foran til bak med ledende kjøretøy. Noen systemer er designet for å forhindre eller dempe krasjer med fotgjengere også."
Et eksempel er Subarus EyeSight-sjåførassisterteknologi, som Stewart sa ble studert av Highway Loss Data Institute. Basert på forsikringsregister, var kravene på fotgjengerskader 35 prosent lavere blant kjøretøyer med EyeSight enn blant kjøretøyer uten, noe som viser at slike systemer er effektive.
Forbedring av infrastruktur trenger også
"En IIHS-gjennomgang av trafikktekniske tiltak for å redusere fotgjengerulykker identifiserte tre hovedtilnærminger: å skille gående fra kjøretøy etter tid eller rom, gjøre fotgjengere lettere å oppdage og redusere kjøretøyets hastighet," sier Stewart.
Det betyr flere fortau, overganger, underganger, tilfluktsøyer i medianene i toveis gater, og trafikksignaler for å gi fotgjengere tid til å krysse gater uten å dele signalet med biler. I tillegg til å forbedre bilbelysningen, trenger mange områder også bedre gatebelysning, slik at sjåførene lettere kan se folk på eller i nærheten av veibane.
Til slutt, sier Stewart, er det viktig å huske at bare å senke farten når du kjører, vil redusere antall fotgjengerpåvirkninger, så vel som alvorlighetsgraden av skader når de blir påkjørt. Hun sa at IIHS er for å redusere fartsgrensene og bruke fotobokser for å håndheve dem.
Nå som er interessant Rearview-kameraer ble vanlig på begynnelsen av 2000-tallet, men til å begynne med var de hovedsakelig tilgjengelige i luksusbiler eller som et dyrt alternativ i mer mainstream-modeller. Over tid ble teknologien mer vanlig, inntil et føderalt krav ble vedtatt som gjorde dem obligatoriske i alle personbiler som ble solgt i USA. Kravet trådte i kraft i mai 2018. Neste gang er obligatorisk automatisk nødbremsing, basert på en avtale som ble vedtatt i 2016 og skal tre i kraft i 2022.