Gyles Lewis
0 
1340
198
 De Porsche Cayenne debuterte i USA for 2003 som Porsches første SUV. bilder av Porsche Cayenne. |
I virkeligheten var dette den første fire-dørs Porsche, og den forundret noen journalister og rasende mange entusiaster. Og Porsche Cayenne var ikke en lastebil. Hva tenkte Porsche?
Svaret, på et ord, var overlevelse. Salg av sportsbiler faller først og lengst når økonomiske forhold var sure, men Porsche led ikke så mye før på begynnelsen av 1990-tallet, da den nesten døde.
Rystet til kjernen, installerte selskapet en ny administrerende direktør, den no-nonsense Wendelin Wiedeking, som forsto at verden hadde forandret seg og Porsche måtte trekke seg ut. Som han sa til reportere i slutten av 2002: "For at Porsche skal forbli uavhengig, kan det ikke være avhengig av det mest ustabile segmentet i markedet ... Vi vil ikke bli bare en markedsavdeling for en eller annen gigantisk [bilprodusent] ... Vi har for å sikre at vi er lønnsomme nok til å betale for fremtidig utvikling selv. "
Med andre ord, Porsche trengte en tredje modelllinje, noe med mye bredere salgsappell enn Porsche Boxster og Porsche 911, hvis den håpet å fortsette å stå på egen hånd og ha mulighet til å bygge flere flotte sportsbiler.
Men hvorfor et sportsbil i stedet for for eksempel en luksus sedan? Fordi Amerika var gal etter SUV-er, og Amerika var fremdeles Porsches største marked. Dessuten hadde to prestisjetunge tyske rivaler den siste tiden lagt til sport: Mercedes-Benz i 1998 med M-klassen, BMW i 2000 med X5. Betydelig er at begge ble bygget i USA - og gjorde en fantastisk jobb med å trekke nye kjøpere til sine markiser, noe som var en annen faktor i Wiedekes beregninger.
Det viste seg at omtrent to tredjedeler av Porsche-kjøperne eide minst to andre kjøretøyer, hvorav den ene sannsynligvis var en SUV. Det betydde at Porsche hadde tapt lett salg, og dermed lett fortjeneste, til andre merker. Fortsatt virket en 4x4-vogn en radikal idé for Porsche, så PR-typer gjorde seg bemerket med å merke at Zuffenhausen ikke var fremmed for verken firehjulstrekk - vitne til 911 Carrera 4 - eller lastebiler. Den legendariske Herr Doktor Ferdinand arbeidet med begge deler.
Porsche visste helt klart hva det gjorde. Hvis Boxster hadde vært en "bet-the-company miracle car", var Cayenne en klar hekk mot sportsbilmarkedets uunngåelige neste knase. Og en populær hekk det var.
 Porsche Cayenne trengte et førsteklasses interiør for å tiltrekke seg premium-SUV-kjøpere. |
Cayenne ble fornyet et historisk partnerskap og ble utviklet i konsert med Touareg, Volkswagens aller første SUV noensinne. Dette var en fornuftig måte å spre kostnader på over to ganske lite volumprodukter. Avtalen ble kunngjort i 1998; Bil og sjåfør betegnet det som en "håndtrykkavtale mellom Wiedeking og Ferdinand Piech, VW-gruppens leder av tsaren og en stor aksjonær i Porsche."
Autoweek bemerket at Porsche-eksekutører var "følsomme" for denne nyeste satsingen med Wolfsburg, og husket kanskje mursteinbatene som kastet seg mot Porsche 914 og Porsche 924, som brukte henholdsvis noen VW og Audi-komponenter.
Porsche jobbet imidlertid hardt for å komme over ideen om at ingeniørene deres ledet an i dette felles SUV-foretaket. Forståelig opptatt av å beskytte et blåbilde av merkevaren. Det var ikke i ferd med å få sin første SUV avskjediget som et eksklusivt VW.
"Porsche fungerte som prosjektleder, og mye av arbeidet som ble gjort med VW AGs nikkel ble utført av Porsche's kontraktstekniske avdeling ..." Autoweek rapportert. "Fellutvikling var begrenset til den grunnleggende gulvplaten og noen drivdreindeler. Motorer, fjæringstemming, styling og finisharbeid var det uavhengige domenet til hver produsent."
Å kjøre hjem poenget med at Cayenne ikke var et forgylt Touareg, og brukte Porsche 124 millioner dollar på et nytt dedikert anlegg i Leipzig. Det var ikke plass på Porsches hovedanlegg i Zuffenhausen, og selv om VW satte opp for Touaregs i den nærliggende Slovakiske republikken, hvor arbeidskraftskostnadene var lavere, nektet Porsche å følge, og troen "laget i Tyskland" var avgjørende for salget i Cayenne.
Den kjekke nye glassveggede fabrikken mottok malte Cayenne-karosserier fra VW og forskjellige moduler fra andre leverandører. Bil og sjåfør bemerket at Porsche selv bare bidro med omtrent 20 prosent av det totale innholdet.
Porsches 600 verdensomspennende forhandlere ponerte også opp, og investerte rundt $ 600 millioner dollar i nye servicefasiliteter og opplæring av personalet for å håndtere sin første SUV. Av den summen ble omtrent halvparten brukt av merkets 200 nordamerikanske forhandlere.
Og så var scenen satt. Det eneste gjenværende spørsmålet var om til og med en Porsche SUV muligens kunne levere ytelsen, kvaliteten og spenningen til Porsches sportsbiler. Du kan lære svaret - og mer om Cayenne - ved å gå til neste side.
 Porsche Cayenne ble i fellesskap utviklet med Volkswagen Touareg SUV. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
For priser, anmeldelser og mer på Porsche fra Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nye biler
- Porsche brukte biler
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne
 2003 og 2004 gjorde Porsche Cayenne Turbo 0-60 mph på omtrent 5,5 sekunder. |
Det var to Porsche Cayenne-modeller til å begynne med, Cayenne S og Cayenne Turbo. Begge brukte en grunnleggende 4,5-liters motor opprinnelig utviklet for det dødfødte Porsche 989 luksus-sedan-prosjektet. Det var en høyteknologisk V-8 med to overliggende kamaksler som opererte fire ventiler per sylinder, pluss sylinderblokk, sylinderhoder og stempler alle gjengitt i vektbesparende aluminiumslegering.
Som på Porsches siste vannavkjølte flat-seks motorer, innlemmet blokken tørr-sump smøring, mens Porsches VarioCam-system justerte inntaksventilens timing og løft for å styrke både lav hastighet dreiemoment og high-end effekt. Andre førsteklasses funksjoner inkluderer "fordelerfri" tenning på spiral, sekvensiell portbensininnsprøytning, oljedyser for å avkjøle stemplene, og en Bosch Motronic ME 7.1.1 motorcomputer med "e-gass" elektronisk gassstyring i stedet for en gammel- gammeldags mekanisk kobling. Bore-and-stroke-dimensjoner var komfortabelt "overskjørt" med 93 x 83 mm på 3,66 x 3,27 tommer..
Den store forskjellen i Turbo-motoren var selvfølgelig et par kraftøkende avgasskompressorer med intercoolers. Med et kompresjonsforhold på 9,5: 1 mønstre det en mektig 450 hestekrefter ved 6000 o / min og 457 kilo fot med et dreiemoment ved 2250-4750 o / min.
I 2003 var det bare den nylig lanserte Mercedes-Benz ML55 AMG som kunne utfordre Porsche Cayenne Turbo som verdens mektigste SUV. Cayenne S virket tam til sammenligning, men viste seg som en sterk utøver i seg selv, og leverte 340 hestekrefter ved 6000 o / min og 310 kilo fot ved 2500-5500 omdreininger med 11,5: 1 kompresjon.
I motsetning til de fleste klassekonkurrenter, kom Cayenne med fire-hjulstrekk på heltid som inkluderte et eget lavt utvalg (utstyrt på 2,7: 1) for crawling på terrenget.
 V-8 i Cayenne Turbo hadde to turboladere og 450 hestekrefter. |
Når forholdene krevde, kunne Porsche Traction Management elektroniske kontroller lede opp til 100 prosent strøm til begge aksler. For seriøse trailersyklister ankom en valgfri Advanced Off-Road Tech-pakke for 2004 (til $ 2990- $ 4,390 avhengig av modell og utstyr) med en låsende bakre differensial, pluss skideplater og en hydraulisk frakobling for antirollstengene for å øke hjulkjøringen.
Det var to suspensjonsoppsett. Begge brukte firehjulede spiralover-stivere og sekundære forskjøvede koniske fjærer (sistnevnte for å kontrollere kroppens svai), pluss doble spor-kontrollarmer foran, multilink-geometri bak, og Porsche Stability Management antiskid / trekkontrollsystem.
Standard for Turbo og valgfri for S var Porsche Active Suspension Management. Dette var et vindstykke navn på "fjærer" med luftblære som automatisk varierte fasthet for å passe til hastighet og veiforhold i førervalgbare komfort-, normal- og sportsmodus.
Systemet ga også selvnivellering bak, og tillot føreren å variere kjørehøyden med 4,6 tommer til maksimalt 10,8 tommer, nyttig for å smide bekker eller klatre over hindringer. Selvfølgelig var systemet programmert til å forby tullinnstillinger som maks høyde over en viss kjørehastighet. Microsofts kodeskribenter har ingenting på Porsche.
Cayenne kunne faktisk prestere bemerkelsesverdig godt utenfor veien, og innkalte til en symfoni av sofistikert heng og trekk for å navigere svaberg med aplomb. Legg til knobby gjørmete dekk, og soppete strømforsenger var heller ingen hindring. Touareg viste seg å være like dyktig når ingen fortau var til stede.
I denne forbindelse var det et element av over-engineering om begge disse SUV-er, gitt hvor få SUV-eiere som faktisk våger seg inn i bakvedene. Disse tyskerne antok tydeligvis at et terrengkjøretøy faktisk burde være i stand til å gå av veien.
Likevel ga Cayenne ingenting til noen annen SUV når det gjaldt håndtering på stedet. Faktisk skjedde en del av Cayennes amerikanske presseinnledning på et løpebane. Å reflektere Porsches forpliktelse til god håndtering var Cayennes nærmest ideelle vektbalanse på 52/48 prosent foran / bak, pluss store firehjulede ventilerte skivebremser med henholdsvis 13,78-tommers diameter og 13,0 akter, klemmet av seks- og firstemplede bremser og bruker antilock-kontroll.
Hjul og dekk var like passende som sportsbil. Begge modellene kom med 255/55 dekk på 8 x 18-tommers legeringsfelger. Valgfritt var 275/45 deksler på 9 x 19-tommers hjul og 275/40-tallet på 9 x 20 hjul.
Dessverre, med så mye teknologi, pluss en kraftig struktur, en rekke luksuriøse funksjoner og sikkerhetshjelpemidler som gardin og kollisjonsputer foran, endte Cayenne et tungt beist. S veide 4949 pund ved fortauskanten, mens Turbo knuste vekten på 5192, flere hundre pund opp på sammenlignbare BMW X5s og M-klasse Mercedes.
Cayenne var også litt større enn de mellomstore SUV-ene, med lengde-bredde-høyde på 188,2 x 75,9 x 66,9 tommer over en 112,4-tommers akselavstand. Likevel kritiserte anmelderne hytteplass som virket litt trang for utvendig størrelse. Kanskje det var grunnen til at Porsche utelatt sitteplasser fra Cayenne-spesifikasjonsark, selv om det hevdet 62,5 kubikkmeter lasterom med baksetet brettet, nyttelastkapasitet på 6 750-6,790 pund, og en slepekapasitet på over 7 700 pund.
På papiret var den opprinnelige Porsche Cayenne fra 2003 og den tilnærmet uendret 2004-etterfølgeren i 2004 ikke særlig arealeffektiv, og dets rene masse så ut til å utelukke noe som kjøreglede i Porsche-stil. Men det var på papiret. Som ofte skjer, var den virkelige opplevelsen annerledes. Gå til neste side for å lære hvordan og hvorfor.
 2003 og 2004 Porsche Cayenne Turbo interiør passet med $ 90.000 prislappen. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
For priser, anmeldelser og mer på Porsche fra Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nye biler
- Porsche brukte biler
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne
 Porsche Cayenne-serien la til denne V-6-drevne basismodellen for 2005. |
V-6 Cayenne hadde færre standardluksus og det bidro til å redusere fortausvekten til rundt 4800 pund og krympe basisprisen til $ 42 900, mot $ 55 900 for Porsche Cayenne S i 2005 og en heftig $ 88 900 for Porsche Cayenne Turbo. En seks-trinns manuell girkasse ankom i løpet av noen måneder som et kostnadsfritt alternativ for inngangsnivået Cayenne.
Porsche gikk deretter vill med den begrensede utgaven 2006 Porsche Cayenne Turbo S. Priset til en voldsom $ 111 600 før opsjoner (og det var noen få). Porsche Cayenne Turbo S befalte en premie på 21 400 dollar over den "vanlige" Turbo. For det leverte Turbo S en massiv 520 hestekrefter ved 5500 o / min og 530 pund fot dreiemoment på bare 2750 o / min. I begge tilfeller var det gevinster på 70 i forhold til den vanlige Turbo-modellen.
Cayenne Turbo S viktigste kraftgevinst kom fra en enkel økning i turbo boost, med 4,3 pund per kvadrat tomme til 27,5. Men Porsche lagde også på nytt datamaskinens datamaskin, installerte større intercoolere og oppdaterte kjølesystemet.
Forutsigbart oppgraderte Porsche også bremsene for Cayenne Turbo S, til heroiske diametre på 15 tommer foran og 14,1 akter. Rullende materiell ble også forbedret med 20-tommers SportTechno-hjul og 275/40 høyytelsesdekk. En liten eksklusiv forgylling her og der avsluttet Turbo S.
V-6 Cayenne og Cayenne Turbo S bookend Cayennes første års fremføringshistorie, som er noe blandet.
V-6 var ikke så pokey som sin beskjedne kraft og Porsches krav på 0,7 sekund på 0,7 mph kan antyde. Bil og sjåfør, fikk faktisk 8,8 sekunder i referansesprinten, livlig nok for en SUV. Likevel trengte basen Cayenne en målbevisst sjåfør for å gi sitt beste, spesielt på svingete bakker og daler.
Derimot var Turbo S en rakett, like rask som noen Porsche 911s. C / D klokket 4,9 sekunder 0-60, bare 0,1 sekund av Porsches tilbud. Likevel trodde magasinet det "patetisk at Turbo S ikke kan overstige en $ 40.000, 420 hk Jeep Grand Cherokee SRT8 eller en $ 86.275 503 hk Mercedes-Benz ML63 AMG og har en baksete ikke mer imøtekommende enn en Honda Accord ."
 2006 Porsche Cayenne Turbo S hadde 520 hestekrefter og kostet $ 11.600. |
Cayenne S var også den mest populære modellen, noe som antydet at forbrukere vurderte det som den beste dollarverdien også.
Når det gjelder det brennende spørsmålet om dynamisk evne, var konsensus at Cayennes kjørte som Porsches - store, høye, tunge Porsches. Luftfjæring eller nei, disse var blant de mest atletiske av SUV-er, men noen hundre kilo mindre vekt ville gjort dem enda mer smidige og morsomme å kjøre, noe de fleste hver test som nevnes.
Til og med Turbo, med all sin utnyttbare kraft, kunne ikke unnslippe "masseeffekten." Etter å ha testet en, Bil og sjåfør besluttet at "heller enn å gjøre en Range Rover med en 911 Turbo digitalt, har Porsche laget et kjøretøy som føles som en suveren firehjulstrekker med en elefant på ryggen." Og mens luftsuspensjonen skjerpet håndteringen i den fasteste innstillingen, sørget den for en klumpete-dunketur selv i normal modus.
Så Cayenne dukket opp som et annet Porsche ingeniørunder som kanskje var mer smart enn det måtte være. Så igjen, BMW X5, Mercedes M-Klasse og spesielt Range Rover var like mye overkill på noen måter, og Porsche følte seg uten tvil forpliktet til å matche eller overgå sine høyteknologiske funksjoner bare for å konkurrere. Dessuten forventet luksus-SUV-kjøpere mange dingser for pengene sine.
"Gjør ingen feil," sa Bil og sjåfør. "Cayenne Turbo er en ekstraordinær maskin, vakkert utformet, overdådig utstyrt ... Det er den raskeste SUV-en på planeten, og den har flere terrengkoteletter enn Sir Edmund Hillary ... Det er 'Porsche of SUV'ere.' [Men vi] hadde håpet på litt mer Porsche og litt mindre SUV. "
Til tross for den kritiske kommentaren, etablerte Cayenne seg raskt som den bestselgende Porsche gjennom tidene, til utvilsomt glede fra Herr Wiedeking og selskapets regnskapsførere.
Det globale kalenderårsalget gjennom 2006 toppet 150 000, et årlig gjennomsnitt på 25 000, med over 60 000 leveranser i Nord-Amerika alene. Selv om volumet var beskjedent med BMW- eller Mercedes-standarder, var det stort for Porsche.
Ikke desto mindre hadde Cayenne fått tilbakeføringer i salget i 2005 og 2006, til henholdsvis 14 804 og 11 429 i USA. Tapene gjenspeilte skarpe pigger i de globale bensinprisene som presset etterspørselen etter de fleste høykraft-SUV-er, selv om ny konkurranse også var en faktor. Som et resultat bestemte Porsche seg for å ikke tilby en 2007-modell Cayenne, og valgte å selge ut gjenværende aksjer fra 2006-tallet.
Cayenne-teamet tilbake i Tyskland, i mellomtiden, var hardt på å jobbe med kraftig oppdaterte 2008-versjoner av SUVen, og du kan lese om Porsche Cayenne fra 2008 på neste side.
 Porsche Cayenne Turbo S-hytta var kledd i avtaler av høy kvalitet. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
For priser, anmeldelser og mer på Porsche fra Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nye biler
- Porsche brukte biler
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne
 De 2008 Porsche Cayenne lineup, fra venstre: Turbo-, S-modellen og basismodellen. |
Porsche fakturerte det som en "andre generasjon" Cayenne, men 2008 Porsche Cayenne, Cayenne S og Cayenne Turbo utgjør virkelig en grundig makeover av det vellykkede originale konseptet. Mer kraft, nye funksjoner og fersk styling gir overskriften nyheter.
Alle modellene får et bredere, "meningsløst" blikk via større luftinntak foran og reviderte hodelykter, svarer kritikere som syntes den opprinnelige Cayennes nese for bulbous.
Som før har Porsche Cayenne Turbo større inntak enn base- eller S-modellene. Også omdesignet, hvis mindre merkbart, er dørespeilene, eksosspissene, Turbos standard takspoiler bak og, selvfølgelig, hjulene.
Understellet er også revidert for å forbedre høyhastighets aerodynamikk, ikke en prioritering hos de fleste SUV-er. Som et resultat har alle Cayennes nå en strålende-for-en-stor-boks 0,35-dragskoeffisient, ned fra 0,39. Utvendige dimensjoner er lite endret. Så er vekt, trist å si.
I det minste er det mer muskler til å bevege den, takket være større motorer med høyere kompresjon og direkte drivstoffinnsprøytning (drivstoff spruter rett inn i sylindrene i stedet for å være høyt oppe i portene). V-8s tar også i bruk Porsches mer sofistikerte VarioCam Plus-timing-system for ventil og kamaksel.
Basen 3,2-liters V-6-motor viker for en 3,6-liters V-6, igjen en "VR6" hentet fra Volkswagen, med boring og slag på 3,50 x 3,80 tommer (89 x 96,4 mm). I amerikansk avstemning kaster V-6 ut 290 hestekrefter ved 6200 o / min og 273 kilo fot med dreiemoment ved 3000 omdreininger.
 2008 Porsche Cayenne Turbo (til venstre) fremhever 2008 Cayenne Base-modellen. |
Cayenne Turbos to-turbo-versjon av 4,8-liters V-8 bruker en klem på 10,5: 1 for å lage 500 hestekrefter ved 6000 o / min og 516 pund til 2250-4000 o / min, tall som hjelper til med å forklare hvorfor ingen Turbo S-modell er tilbudt for 2008.
Suspensjon og bremsemaskinvare overføres med mindre justeringer, men det er to nye elektroniske rynker.
For det første inkluderer alle modeller nå antiskid Porsche Stabilitetsstyringssystem, som legger til programmering designet for å forbedre stoppstabiliteten når du tauer. I tillegg vil systemet nå "forhåndsbelaste" bremsene ved plutselig løft av gass, og flytte putene nærmere rotorene i påvente av en forestående fullankerstopp. Et annet program legger til igjen bremsene for ekstra lås for bedre kontroll i situasjoner med lav hastighet på terrenget.
Den andre nye chassis-gizmo er valgfri Porsche Dynamic Chassis Control. I likhet med lignende systemer hos BMW og Mercedes-Benz, er PDCC designet for å motvirke karosseribunn i hard sving, her med hydrauliske svingmotorer som vrir mot antirollstengene når signalisert av forskjellige kropps- og fjæringssensorer.
Når vi snakker om dette, legger Cayennes fra 2008 til en rullesensor som utløser gardin og kollisjonsputer på forsiden hvis den føler et forestående tips. Andre endringer inkluderer en standard løftegate (et alternativ siden 2004) og et instrumentpanel "Sport" -knapp som endrer motor, girkasse og fjæringselektronikk for å passe til høy ytelse. Blant de nye alternativene er 21-tommers hjul, satellittradio og et styringssystem for skinnetype.
Porsche sier at 2008-tallet ikke bare er raskere enn tidligere Cayennes, men renere og sparsommelig med gass - rettidig utvikling, hva med global oppvarming og energiavhengighet så mye i nyhetene.
Fabrikkstall viser motorvei-mpg for V-8-modeller med 11-15 prosent, mens basen Cayenne rangerer 3 mpg høyere i bykjøring i UPA-tester i USA. Basen og Turbo vurderer nå LEV-status (Low-Emission Vehicle), mens Cayenne S oppfyller den tøffere ULEV-standarden (Ultra-Low).
Når det gjelder den stadig relevante akselerasjonen på 0-60 mph, siterer Porsche 7,5 sekunder for Cayenne, 6,4 for Cayenne S og 4,9 for Cayenne Turbo. Veitester kan godt slå disse tallene, slik det ofte skjer med Porsches. Men det er fremdeles tidlige dager for Cayennes i 2008, og endelige anmeldelser har ennå ikke vist seg i kraft, så følg med.
Det er også gode nyheter på prisfronten, der base-klistremerker øker med bare noen få tusen dollar, ikke verst for Cayennes markedsklasse. V-6 Cayenne starter nå på 43 400 dollar, V-8 S på 57 900 dollar, og Turbo på 93 700 dollar.
Cayenne vil uten tvil fortsette å forbedre seg, akkurat som Porsches har hatt fra begynnelsen. Og i den forstand er det ikke mindre en "ekte Porsche" enn noen Porsche Boxster, Porsche Cayman eller Porsche 911. Det er kanskje ikke perfekt - ingen kjøretøy er det - men Cayenne legemliggjør den stoltheten og lidenskapen som har vært Porsche kjennetegn. i nesten 60 år. Og ingen annen SUV kan si det.
 De 2008 Porsche Cayenne fortsetter Porsches engasjement for SUV-ytelse. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
For priser, anmeldelser og mer på Porsche fra Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nye biler
- Porsche brukte biler
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne