Saab Sportsbiler

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 2836
  • 81

Saab, som står for Svenska Aeroplan AB, ble grunnlagt i 1937 for å lage fly til det svenske luftforsvaret. Etter andre verdenskrig sluttet deres militære kontrakter å betale regningene, så Saab snudde seg til biler i stedet.

Da tidlige modeller viste seg å være ganske dyktige i europeiske landeveissamlinger, bestemte Saab seg for å prøve å produsere sportsbiler. En prototype dukket opp i 1956, men den ble plaget av problemer. Et helt tiår senere gjenopplivet Saab konseptet og skapte Saab Sonett II fra 1966. Stylingen var slank og knebøy, men motoren var en utdatert tosylinder. Som sportsbil møtte den svært begrenset suksess, og ble avviklet for å gi plass til neste forsøk.

I 1970 så Saab Sonett III, som handlet i sin tosylinder for en firesylindret motor, og utflettet kroppen litt, noe som ga bilen mindre et forbløffende utseende enn forløperen. Det var fremdeles ikke mye bedre ytelsesmessig enn Sonett II, og Saab forlot til slutt ideen om sportsbiler helt.

I denne artikkelen lærer du mer om hva som fikk disse Saabene til å krysse av. Med bilprofiler og bilder, vil du finne ut at utseende ikke er alt sammen med litt av Saabs historie.

For å lære mer om Saab og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Saab Sonett II opprettholdt Saab sitt rykte for pålitelighet og enkelhet, men pakket den opp i en sportsligere pakke enn tidligere modeller.

Historien om Sonett II er historien om Saab selv. Navnet SAAB står for Svenska Aeroplan AB, som, som du kanskje antar, ble grunnlagt for å bygge fly for det svenske flyvåpenet. Det var i 1937. Da militære ordrer tørket ut i kjølvannet av andre verdenskrig, bestemte firmaet å styrke sin virksomhet med et helt annet produkt: biler.

Det som kom frem var en strømlinjeformet, men dumpy utseende liten fastback sedan med forhjulsdrift (en etterkrigstidens pioner i så måte) og en tysk DKW-inspirert totakts tvilling for kraft. Den ble solgt i 1949 som Saab 92. (Som Porsche's, Saab-prosjekter har antall, det være seg biler eller fly.) Senere modeller hadde tresylindrede totaktere, men forble to-dørs sedans eller tre-dørs stasjonsvogner.

Ydmyke kan de ha vært, men disse tidlige Saabene viste seg ganske verdige: solide, pålitelige og i stand til å takle de tøffe svenske vintrene de ble designet for. Ikke overraskende begynte de å gjøre det bra i europeisk stevne, så ideen om en sportslig modell var ikke så langsiktig som den kunne ha virket.

Saab Sonett IIs inline 3-sylindrede motor satt bra bak under panseret, noe som gir stabilitet.

Saabs første trekk i denne retningen var Sonett I fra 1956-57, en glassfiber-to-seters roadster basert på standard produksjonskomponenter. Men bare en håndfull ble bygget, alle i hovedsak prototyper, og selskapet ville ikke prøve igjen før 10 år senere.

Denne andre innsatsen var noe mer vellykket. Internt utpekt Saab 97 og solgt som Sonett II, den benyttet ganske beskjedne kupékarosserier, igjen av glassfiber, over floorpan og løpeutstyr til den nyeste Saab 96 Monte Carlo sedan. Det betydde en 60-hestekrefter 841-cc-to-takts-tre-takts, frontkjøring, skivebremser foran og en 4-trinns manuell transaksel med Saabs vanlige kolonneskiftkontroll. Stylingen var jevn, hvis den var litt merkelig, med en lang, spiss front, fremtredende hettepakke, fast bakgrunnsbelysning med sammensatt kurve og forkortet hale. Designet kom fra Malmo Aircraft Industry (MFI), mens karosserier ble opprinnelig bygget av Swedish Railway Works (ASJ) i Arlov, mange mil fra noe annet Saab-produksjonsanlegg. Som på Austin-Healey Sprite og Jaguar E-Type (se oppføringer), var hette- og frontskjøter en enhengslet enhet.

Som andre Saaber hadde ikke Sonett II mye ytelse med det første. Tre-takts-tre hadde nådd slutten av utviklingen da salg begynte i 1966, og var hardt presset for å takle en forstørrelsesvekt på 1565 pund. Så selv om håndtering og holdbarhet var av høy orden, ble det bare bygget 60 sonetter det første året, etterfulgt av 455 i 1967.

Det var ingen måte å tjene penger på, så 1968-modellen fikk den samme motortransplantasjonen som ble brukt på andre Saab-er den sesongen: den smale vinkelen 1,5-liters V-4 fra den tyske Ford Taunus. Hestekrefter økte med bare fem (selv om klassifiseringen sannsynligvis var konservativ), men overlegen dreiemoment forbedret tractability med lav hastighet. Enda bedre, V-4 fungerte og hørtes ut som en "ekte" motor, en kjærkommen endring fra den sære, poppity totakten.

Saabs reviderte sportster ble kjent som Saab Sonett V-4, og ble solgt i USA, men på veldig begrenset grunnlag. En årsak er at mange nettlesere i showroom fant det vanskelig å ta bilen på alvor. Saab-reklame hjalp ikke, og definerte "Sonett" som "svensk for" dyrt leketøy. " Du finner den i leketøysavdelingen. ”

Likevel var dette en veldig kvikk, morsom å kjøre liten bil, med anstendig bagasjeplass (men ingen ekstern tilgang) og passasjerrom, pluss praktiske fordeler med forhjulstrekk og den rustfrie kroppen. Selv om V-4 ikke var så bra balansert som to-takteren, var den mer "sloggbar", og ytelsen på 100 mph gjorde den langt bedre for et bredere spekter av kjøreforhold.

Saab ville ha elsket å ha solgt flere Sonett II-er i USA, men dumpy utseende og konkurranse fra etablerte sportsbiler som MG og Triumph fortsatte å begrense etterspørselen. Produksjonen ble avsluttet i 1970, men bare fordi Saab hadde noe bedre: den nye Saab Sonett III.

For å lære mer om Saab og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1960-tallet
  • Sportsbiler på 1970-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Saab Sonett III forbedret Sonett II design foran med en lengre, jevnere nese og pop-up hodelykter.

Etter de fleste kontoer var rapportkortet på Sonett II og V-4: "Prøver hardt, men kunne gjøre det bedre." Med Sonett III, rettet direkte mot det amerikanske markedet, var det nettopp det Saab gjorde.

Fordi dette forble en spesialitetsmodell med begrenset salgspotensiale, og på grunn av Saabs lille størrelse, var det ingen måte å rettferdiggjøre kostnadene for en helt ny design. Det kan ha gjort godt teknisk fornuftig å bytte sportsbilen til chassiset til den da nye 99 sedanen, men dette ble ikke seriøst vurdert.

Følgelig var Saab Sonett III, som bøyde seg offentlig på New York Auto Show i 1970, rett og slett en restyled versjon av den tidligere 96-baserte Saab Sonett II. Det meste av designarbeidet ble utført av den italienske frilanseren Sergio Coggiola (også kjent for den svenske rivalen Volvo), med Saabs eget studio som brukte finpreg. Ved å beholde Saab Sonett IIs sentrale kropp forlenget Coggiola halen, kastet det uhyggelige innpakket baklyset og erstattet et skikkelig fastback-tak med praktisk lukevindu.

Foran var en lengre, jevnere nese med konvensjonell hette, pop-up hodelykter og et bredt, grunt rist med kjørelamper bak de tynne horisontale stengene. Andre endringer inkluderte bakre kvartvinduer, mer aggressivt blussede hjulbuer, et stilig nytt instrumentpanel og et utvalg av to modeller: standard og luksus. Som før var kroppen glassfiber, og ASJ i Arlov håndterte både kroppsproduksjon og sluttmontering.

På baksiden kastet Saab Sonett III Sonett IIs innpakket bakgrunnsbelysning, strakte ut halen og hadde et fastback-tak med lukevindu.

Underrammen og frontrinnene fra Saabs V-4 96 sedan / 95-vogn ble også beholdt, men en kraftigere 1,7-liters versjon av den tyske Ford-motoren ble tatt i bruk for å stramme amerikanske sikkerhets- og utslippsstandarder. Akk, 10 flere hestekrefter og ni ekstra kilo meter med dreiemoment ble oppveid av en betydelig økning i fortausvekten, så Saab Sonett III var ikke raskere enn Sonett II helt ute og faktisk litt tregere fra linjen. Salget var heller ikke bedre: bare 940 enheter for hele kalenderåret.

Endringene var enkle og få de påfølgende årene. 71-tallet hadde på nytt redesignede hjul, og legeringsfelgene som tidligere ble tilbudt på luksusmodellen ble eliminert. Saabs nye “corporate” grillmotiv markerte 72-tallet, som også ble kjørt på annen måte. Året etter brakte amerikansk-inspirerte støtfangere foran og bak omtrent som de som ble brukt på forrige sesongs 99 sedans. Av de siste sa Saabs egne historikere: "Ingen i verden kunne si at de gjorde mye for bilens design."

Dessverre for Saab var salget fortsatt langt fra levedyktig, og dette pluss 96-tallets planlagte nordamerikanske utfasning betydde at Sonett også ville forsvinne etter 1974. En etterfølger ble vurdert, men ville aldri nå produksjon.

Saab har ennå ikke prøvd en annen sportsbil, og kanskje aldri. Det har siden funnet at sportssedaner - spesielt den turboladede sorten - er mye mer lønnsom. I dag er den nærmeste tingen til en Saab sportsbil (som fremdeles høres ut som en selvmotsigelse i termer) 900 Turbo cabriolet - veldig dyktig, men som de sier, en hest i en annen farge.

For å lære mer om Saab og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1970-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer