Shelby sportsbiler

Shelby Cobra 427 var den mest kraftfulle og formidable sportsbiler alle laget. Se mer bilder av Shelby-biler.

Historien om Shelby sportsbiler er veldig mye historien om Carroll Shelby, den fargerike Texan uløselig forbundet med navn og temperament til noen av de største maskinene med høy ytelse gjennom tidene.

Som du vil lære i denne artikkelen, var Shelby en vellykket løpekjører som vendte bilentreprenør da en hjertesykdom reduserte tiden bak rattet. I september 1961 fikk Shelby vite at Englands AC-biler mistet motorleverandøren for sin åpne toseter og grep en mulighet.

Shelby snakket AC om å skaffe ham biler, og overbeviste da Ford om å levere sin nye småblokk V-8. Det første resultatet, AC Shelby Cobra fra 1962, var en sensasjon. Den kombinerte spot-on-proporsjoner og rene linjer av en klassisk britisk roadster med den stødige hjertet og en hestekrefter per kubikk-tommers slag av en 260-kuben amerikansk V-8. Denne bilen ga snart vei til den 289 kubikk store tommelen som er kjent som AC Shelby Cobra 427.

innhold

1. Shelby Cobra 260/289 og AC 289
2. Shelby Cobra 427
3. Shelby GT-350
4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
5. Shelby GT-350 / GT-500

Cobras er ofte tilpasset på noen måte. Legg merke til dette eksemplets ikke-lager rullestang og kromtrådhjul.

Selv om Shelby Cobras oppfatning, utvikling og produksjonshistorie er velkjent, er det fortsatt litt kontrovers om navnet og måten bilene ble bygget på. Men det er ingen som bestrider opphavsmannen: Amerikanske Carroll Shelby, den tidligere Ferrari-racerføreren og en og annen hønsebonde.

Shelby unnfanget ideen om å skytte Fords kommende nye småblokk V-8 inn i den lette og livlige AC Ace i 1961. Den første bilen sto ferdig i februar 1962, og leveranser til amerikanske kunder begynte senere samme år. Denne og påfølgende Cobra-modeller skulle bygges i løpet av bare en femårsperiode, men de var blant de mest karismatiske og fryktinngytende bilgående sportsbiler som noen gang er produsert. Britene likte å kalle dem AC Cobras, mens amerikanere foretrakk Shelby-AC Cobra eller vanlig Shelby-Cobra. I dag huskes de hovedsakelig - og levende - som Cobra.

Den første Shelby Cobras grunnleggende chassis, fjæring og karosseriutforming skilte seg lite fra Ace og Ace-Bristol roadsters som det britiske firmaet hadde bygget i noen år. Som flaks ville det, nærmet Shelby AC seg for å levere motorløse Aces akkurat da Bristol-forsyningen begynte å avta og AC prøvde å bestemme hva de skulle gjøre videre.

Da Ace-utbyggingen, som den var, hadde blitt fullført, hadde chassiset blitt stivnet litt opp (mye av det deles med senmodellen Acecas) og en Salisbury-finalekjøring (Jaguar E-Type / Mk X-type) komplett med differensial-differensial hadde blitt installert. Cobra-styling var nesten nøyaktig den samme som den siste dagens ess, med den endelige, mindre gitteret men blussede hjularkene for å imøtekomme bredere dekk.

Alle Shelby Cobras hadde firehjuls skivebremser. Innvendige bakbremser ble tenkt, men produksjonsbiler hadde påhengsmotorenheter. Styringsboksen ble overhøyd for å tømme Ford-motoren, men styre- og fjæringsgeometriendringene var ellers minimale. Montering fant sted i Storbritannia bortsett fra motorer og girkasser, som ble installert når bilene ankom Shelbys lille monteringsoperasjon i Venezia, California.

Motoren var selvfølgelig den lette, kompakte tynnveggen V-8 fra Fords nye Fairlane-mellomprodukt fra 1962, opprinnelig størrelse på 260 kubikk og tilpasset de første 75 Shelby Cobras-bygningene. Parret med det var en 4-trinns Borg-Warner all-synchromesh manuell girkasse. De neste 51 bilene var utstyrt med 289-sides litenblokkforstørrelse. Så som senere var AC-chassiset virkelig ikke stivt nok til å håndtere motorens dreiemoment, så ikke alle Cobra-hjulene holdt seg på bakken til enhver tid. Men dette gjorde bare en allerede spennende bil enda mer en utfordring å kjøre bra.

Carroll Shelby importerte dashbordet fra AC Ace ganske intakt for de originale Cobras.

Den neste Shelby Cobras, kalt “Mark II” av AC-designere, ble bygd fra begynnelsen av 1963. De beholdt det originale Ace-chassiset med tverrblad og 289-motoren, men inneholdt styring-og-pinion-styring, en klar forbedring. Nøyaktig 528 biler ble bygget før det gamle Ace-chassiset ble avviklet.

Selv om den opprinnelige planen ba om at Shelby Cobra bare skulle selges i USA, varte den ikke lenge. De første høyrekjørte bilene ble ferdig allerede sommeren 1963, selv om det ikke var før i slutten av 1964 at AC offisielt lanserte 289-modellen på det britiske markedet. Bilene ble også solgt i Europa.

Det originale Ace-chassiset Cobra ble avsluttet i begynnelsen av 1965, da produksjonen skiftet over til den virkelig uredelige Cobra 427, bygget på et nytt chassis kalt "Mark III." Men den lille blokka Cobra levde videre i Europa som en 289-versjon av den nye plattformen kalt AC 289. Bare 27 ble bygget før all Cobra-produksjonen opphørte i desember 1968.

For å lære mer om Shelby og andre sportsbiler, se:

For å lære mer om Shelby og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Shelby Cobra 427s lave holdning, svulmende akter og hulking dekk gir dette storblokk Cobras et truende utseende.

AC / Shelby-Cobra hadde blitt designet så raskt at det meste av chassis, fjæring og generell struktur var en virtuell overføring fra den siste av de britiske sekssylindrede essene. Etter bare tre år ble det derfor introdusert en mye mer spesialbygget Shelby Cobra, Mark III.

Selv om de to Mark III-modellene - 289 og 427 - i utgangspunktet så like ut, skilte de seg ut i nesten alle andre henseender. Den mest åpenbare var motoren til den nye 427-modellen, oppkalt etter kubikk-tommers forskyvning av sin storblokk Ford V-8. I tillegg sportet det et nytt chassis, nytt fjæringssystem og viktige endringer på karosseriet. Med denne brutale motoren ble Cobra Mark III solgt bare i USA. Dens europeiske fetter, AC 289, beholdt den lille blokka V-8 fra den tidligere Mark II Cobra (se Shelby Cobra 260/289 abd AC 289).

Begge Mark III-er fortsatte med det grunnleggende rørformede chassiset i stige-stil som er arvet fra AC-esset, dog med rør med større diameter på avstand fra hverandre. Opphengningsfjærer erstattet de gamle tverrgående bladfjærene foran og bak, og fremdeles virket på klassiske, uavhengige doble ønskebein.

Shelby og Ford publisitet på den tiden antydet at denne suspensjonen hadde blitt datagenerert, men den mer prosaiske sannheten er at den konvensjonelt ble designet av Bob Negstadt fra Shelby-America og Alan Turner fra AC. Uansett var resultatet gunstigere geometri for skarpere styring, pluss håndtering som var omtrent like god som dette femtitalls-vintage chassiset kunne levere.

Med racing i tankene - og etter det gamle amerikanske aksiomet om at "det ikke er noen erstatning for kubikk" - forfulgte Shelbys team maksimal kraft ved å fylle den største V-8 de kunne. Dermed viet den lille blokken 289 V-8 vei til den enorme 427-cid Ford "semi-hemi", en nær slektning av motoren som ble brukt i Fords NASCAR-syklist og modifisert for GT40 Mark II og Le Mans-vinnende Mark IV Verdens produsenter mesterskapsbiler.

Men vent. Selv om den ultimate Cobra alltid var kjent som “427”, ser det ut til at mange av dem faktisk var bygget med 428-motoren med lav spenning. Så hvilken forskjell utgjør en kubikk? Mange for disse motorene hadde helt andre sylinderdimensjoner (427 boring / slag = 4,24 × 3,78 tommer, 428 = 4,14 × 3,98 tommer) og sylindertoppstøping. Kort fortalt var 427 en racermotor, mens 428 var designet for de store Galaxie- og Thunderbird-personbilene - betydelig tyngre enn 427 og på ingen måte så "innstillebare."

Selv om det ble kalt Shelby Cobra 427, var disse bilene det faktisk bygget med en 428 motor.

Cobra 427-kroppen var lik den til Mark III AC 289 og inkluderte mange vanlige seksjoner. Imidlertid bredere spor dimensjoner og mye fetere dekk gjorde det nødvendig å blusse hjulbuene betraktelig, og svulmet den totale bredden med sju centimeter sammenlignet med Mark II-skallet. Denne og den kjedelige motoren gjorde 427 til et muskuløst monster som så like aggressivt ut som det hørtes ut og var bare litt tregere enn en Atlas-rakett.

Faktisk var 427s ytelse lite enn svimlende. Til og med “kundebiler” hadde 390 hk, mens racetuning kunne gi opptil 480 hk og et fortavningsskrell på 48 kg / m. I løpet av sine tre år med produksjon var Cobra 427 utvilsomt den villeste og mest spennende maskinen på amerikanske veier. Kom til det er det fortsatt.

Akk, salget falt, så produksjonen gjorde det også i 1967. For 1968 begynte Cobra-navnet (som nå hørte til Ford, ikke Carroll Shelby) på Mustang-motorer som ble hoppet opp.

I virkeligheten var enhver Cobra, men spesielt 427, for rask for chassiset, og ikke på langt nær så raffinert - eller så pålitelig - som det burde ha vært. Likevel på grunn av deres sjeldenhet og knust ytelse, fortsatte Shelbys høye ytelseshybrider å vokse i høyde og samleevne etter hvert som årene gikk. Etterspørselen overskred raskt tilbudet, noe som resulterte i en rekke Cobra-replikker på syttitallet og spesielt åttitallet. De fleste sysselsatte forskjellige og - tro det eller ei - selv råere chassisdesign.

Heldigvis fikk den lille, men vedvarende etterspørselen etter ekte Cobra-motoring Brian Angliss og hans britiske Autokraft-selskap til å bygge “Mark IV” Cobras ved å bruke overlevende originalt verktøy kjøpt fra AC, som Autokraft siden har kjøpt. Disse bilene har nå Fords offisielle sanksjon, som bare viser at noen sagn rett og slett ikke vil bli sendt til historien.

For å lære mer om Shelby og andre sportsbiler, se:

For å lære mer om Shelby og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Shelby GT-350 var en sportsbil i ponycar klær en løpsvinner og en amerikansk klassiker.

Ekte sportsbiler er ikke forgylte versjoner av personkupp, men noen ganger er sportsbiler som sportsbiler gjør. Så det går med Shelby GT-350.

Da Carroll Shelby omarbeidet en Ford Mustang fra 1965 til en tomme fra livet til ponnibilen, var resultatet en hylende, hardt ridende, tosete fastback som slo buksene fra en passell av "autentiske" sportsbiler. "Det er ... absolutt den mest sportslige gatemaskinen vi har kjørt på lenge, og alle som forteller deg at det ikke er en ekte sportsbil, er nøtter," sa Bil og sjåfør i sin aller første test av Shelby GT-350.

Med Mustang som en salgsopplevelse etter debut i april 1964, søkte Ford-sjef Lee Iacocca litt ytelse troverdighet ved å gå på Corvette-jakt i Sports Car Club of America B-produksjon racing. Han rekrutterte Shelby, som nettopp hadde fylt den britiske A.C.-essen med Ford-makt for å opprette Cobra.

Et tre-rimmet hjul, ekstra gauge pod, brede bilbelter, og side-exit eksos var standard på Shelby GT-350.

Shelbys team jobbet ut av en liten butikk i Venezia, California. Ford sendes over hvite fastback-Mustangs utstyrt med "Hi-Performance" 289 V-8, fire-trinns girkasse, skiver foran, og Ford Galaxie trommelbremser og bakaksel i stedet for lageret Mustang lysere Falcon stykker. Shelby-American stivnet strukturen, kompletterte fjæringen, omarbeidet styringen og utstyrte 15 x 6-tommers hjul med Goodyear Blue Dot høyhastighetsdekk. Den tilførte 35 hk med et aluminiumsmanifold og større karbohydrater, klappet på doble avtrekk fra sideutgangen og installerte en låsedifferens på 4.11: 1. Alle biler fikk en heftet glassfiberhette, og de fleste hadde blå løpestrenger med ekstra kostnad. Ved å utelate baksetet kunne Shelby GT-350s rase som sportsbiler i stedet for sedans. Konkurranse “R” -modeller hadde ingen interiørtrim og fikk en blåtegnet Cobra racing 289, glassfiber-nesevalanse med kjølekanaler, sidevinduer av plexiglas, 34-gallon bensintank og 15 x 7 magnesiumhjul.

Ford V-8 ga Shelby GT-350 godt over 300 hestekrefter avhengig av den spesifikke modellen.

Priset til $ 4547 - $ 1000 under en Corvette - Shelby GT-350 fikk fantastiske anmeldelser, mens $ 5950 R-modellen ryddet opp i B-produksjon, og vant det nasjonale mesterskapet i 1965 og fire av fem regionale titler. De samme bilene vant igjen i '66 og i '67.

1966 Shelby GT-350-tallet fikk plexiglas bakvinduer, bodysidescooter, og kom til slutt i flere farger. De hadde baksete, tameroppheng og styring, og tilbød låsediffen som ekstrautstyr - sammen med automatgir. Shelby bygde til og med rundt 1000 gullstripte GT-350H-modeller for Hertz-leieflåten. Shelby Mustangs ble stadig mykere etter '66, og ble etter hvert tatt opp i vanlig Ford-produksjon, og etterlot de originale utgavene som eksemplariske unntak fra sportsbilregelen..

For å lære mer om Shelby og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Shelby GT-500 KR (stående for "King of the Road") var en oppusset omdesign av den originale GT-500.

Mustang la på seg kilo og centimeter for '67, så Shelby GT-350 gjorde det også. Men det var ikke halvparten av det. Ford tilbød nå sin store-block 390 V-8 som det beste Mustang ytelsesalternativet. Typisk for mannen, spesifiserte Carroll den fysisk identiske 428-motoren for en andre Shelby kalt GT-500. Det var et populært trekk, nykommeren solgte sin stabile to-mot-en med mindre kapasitet.

Fremdeles begynte ytelsen å ta en baksete for styling og luksus med 67-tallet, fordi det var der pengene ble brukt. Ford brukte selvfølgelig fortsatt det, men var nå mer intimt involvert med Shelbys - og mer bestemt på at de gir overskudd.

Fordi Mustang var tyngre for '67, og med kunder som ønsket en mer håndterbar Shelby, ble servostyring og bremser obligatoriske Shelby-alternativer. Mustangs nylig omarbeidede interiør '67 ble lite endret for Shelbys, selv om de fortsatte med flere unike berøringer: karakteristiske racerratt, ekstra målere og en ekte rullestol med innebygd treghets-skuldersele. Komfort- og bekvemmelighetsalternativer spredte seg: klimaanlegg, tonet glass, tilt ratt og mer.

Interiøret i de senere Shelby GT-350s og GT-500s opprettholdt Shelbys standard for enkel, kraftig design.

Utenfor stylte Fords Chuck McHose og Shelby-Amerikaner Pete Brock en ny glassfibernese som passet Mustangs lengre '67 hette, med et "stort munn" -gitter som har to sentermonterte fjernlys-kjørelamper (siden flyttet påhengsmotor på noen biler til overhold forskriftene om avstand for avstand. Scoops var overalt - hette, underkropp, seilpaneler - alt funksjonelt og, selvfølgelig, større. Ut bakfra dukket det opp en spesiell trunklid med integrert spoiler over brede taillampklynger purloined fra den nye Mercury Cougar.

Alle disse berøringene pluss Mustangs nye full-fastback styling gjorde '67 Shelbys kjekke og raske biler. Dessverre, Shelby GT-350-ytelsen falt under vekten av alt det nye luddet. Hestekreftene var tilsynelatende de samme som før, men sikkert mindre i virkeligheten, ettersom stålrørets eksosoverskrifter hadde forsvunnet. Den nye GT-500 var raskt, men nysgjerrig skuffende. Carmakers begynte å bruke mer konservative hestekrefter rangeringer for '67 som en sop for forsikringsselskaper. The Shelby's 428 hadde en annonsert 335, men igjen var det nok mer. Bil og sjåfør, hvis testbil tok 6,5 sekunder 0-60 mph, sa at mens 428 "ikke er Le Mans-vinneren," gjør GT-500 "med letthet det den gamle [GT-350] tok brute force for å oppnå." Men Vei & bane, som spilte 7,2 sekunder for den samme sprinten, sa Shelby GT-500 “ganske enkelt ikke har noe oppsiktsvekkende å tilby… A [standard] Mustang med 390 cu. in. motoralternativet gjør det også. " Som alltid hadde Shelby svar: en valgfri 427 - som var Le Mans-motoren - vurdert til 390 hk. Fortsatt var det ikke mange som ble beordret.

Ford storblokk V-8, kjennetegnet til Shelby GT-serien, gir GT-500KR muskler nok til å løpe med de store guttene.

Dearborns kontroll over Shelby-Mustangs ble total for '68. Produksjonen ble flyttet fra Los Angeles til Michigan, der lager Mustangs (fra Fords Metuchen, New Jersey-anlegg) ble omgjort til Shelbys av A.O. Smith Company under kontrakt. Fastbackene fikk konvertible ledsagere med innebygd rullebøyle, og alle fire modellene sportet en hettehatt i full bredde, nye hettejusteringer, et større rist med firkantede løpelykter (ikke kjørelys), sekvensielle blinklys bak og mindre trimme endringer.

Med føderale utslippsgrenser i kraft, ble Shelby GT-350 byttet til Fords nylig forstørrede 302-cid småblokk - og mistet mye kraft. Paxton supercharger-alternativet returnerte imidlertid fra '66 for å legge til rundt 100 hester, selv om det også fant få takere. Shelby GT-500 beholdt opprinnelig 428, nå på 360 hk. Noen få fikk imidlertid vanlige 390 V-8-er. Dette stammer sannsynligvis fra en mangel på 428-tallet på grunn av en streik fra motoranlegget, men kjøperne fikk ikke beskjed om utskiftningen, som nesten ikke var mulig å oppdage.

Midt på året brakte imidlertid noen oppreisning i Shelby GT-500KR (for “King of the Road”). Denne hadde den nye Cobra Jet-motoren, i utgangspunktet den eksisterende 428 med storport 427 hoder, større inntaksmanifold og eksosanlegg, og anslagsvis 40 ekstra hester. Ford kastet også bredere bakbremser.

Shelby-produksjonen steg for fjerde året i 1968, men ville ikke gå høyere. Pressen gjespet stort sett på plusher 68-tallet, og Ford gjorde ingen anstrengelser for å rase verken '67 eller '68 Shelbys. Ikke at de hadde vært konkurransedyktige. De hadde blitt for store, for myke, for tunge - ikke i det hele tatt de raserike stormerne som forgjengerne deres hadde vært. Og Ford klarte bare å utvanne appellen ytterligere med Shelbyesque showroom Mustangs som '68 GT / CS (“California Special”) hakk. Med alt dette var Shelby-Mustang ikke død mot slutten av 68, men den hadde ikke ensom å leve.

For å lære mer om Shelby og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Den siste løpet av Shelby GT-350 og GT-500-linjen hadde unike innslag i ytre styling, men var ganske lik forfedrene inni og under panseret.

Det er lite å si om Shelby GTs fra 1969-70, annet enn at de var enda mer som produksjons-Mustangs enn 1967-68-utgavene og dermed fjernet ytterligere fra Carroll Shelbys originale konsept. Selvfølgelig vil de alltid bli verdsatt som den siste av en spesiell rase, men det vil sannsynligvis være den eneste grunnen.

Ikke at disse bilene ikke var interessante. Mustang fikk en mye swoopier ny bodyshell for '69, så Shelbys gjorde det også. Både fastback og cabriolet returnerte i GT-350 og 500-form, differensiert fra de tyngre, lengre, mye travlere produksjonsbiler av en tre-tommers lengre hette, omformede frontskjerm og en ny nese med en stor sløyfestil støtfanger / gitter ( alt laget av glassfiber for å holde vekten nede), pluss en utklipt hale som fremdeles har leppespoiler og Cougar sekvensielle blinklys. Scoops var overalt - fem NACA-kanaler alene på panseret - og brede reflekterende båndstriper løp midtveis langs flankene. Sa Bil og sjåfør Magasinets Brock Yates: "Jeg personlig kan ikke tenke på en bil som uttaler seg om ytelse ... noe bedre enn [denne Shelby]."

Men skryt er en ting, faktisk en annen. Og faktum var at avstivning av utslippskontroller og den nye Mustangs større vekt, gjorde '69 Shelbys noe tamer. Shelby GT-500 ble ikke lenger merket som "King of the Road", men beholdt den '68-modellens 428 Cobra Jet-motor, fremdeles på en nominell 355 hestekrefter, selv om den faktiske ytelsen var ned 25 hester etter de fleste anslag. Shelby GT-350 ble forfremmet til Fords nye 351-kubikk-tommers “Windsor” -blokk, med hydraulisk løftekam, stor fire-tommers karbohydrat, aluminium høyhusmanifold og eksosanlegg med lav begrensning. Annonserte hestekrefter var uendret fra den forrige 302 - men da var denne motoren standard i den nye Mach 1 fastback, som kostet mye mindre enn Shelby.

Yates beskrev nedsettende '69 Shelby GT-350 som "en strømpebånd i Cobra-huden." Men hvis magien var borte - og det var - en del av problemet var at Ol 'Shel lenge hadde sluttet å være involvert i bilene sine. Faktisk ble 69-tallet bygget ved Fords Southfield, Michigan-anlegg like ved siden av Mustang-kasser.

Den andre delen av problemet var ny konkurranse fra selve Mustang-linjen. Mach 1 var forstyrrende nok, men midt på året brakte den varme Boss 302, en tynt forkledd Trans-Am-racer for gaten, og den utrolige Boss 429, en tynt forkledd drag-racer fylt full av Fords potente "semi-hemi" big -blokkere. Selvfølgelig var sjefene ikke billigere eller lettere tilgjengelig enn Shelbys, men de var "en nysgjerrig duplisering av innsatsen", som Yates uttrykte det, som bare dimmet den glansen Shelbys fortsatt hadde. "Arvene til GT-350 er ytelse," mente han, "og det er vanskelig å forstå hvorfor Ford markedsføringseksperter ikke klarte å utnytte omdømmet."

Kanskje de hadde lært at Ol 'Shel var slitsom av bilbransjen. Noen gang individualisten hadde han begynt med å bygge maskiner han selv ønsket å kjøre, og så på hans Cobras og den originale Shelby GT-350 dominere SCCA-konkurransen. Hans innsats med Fords angrep på verdensmesterskapet i produsenten hadde hjulpet midtmotor Ford GT-syklistene til å vinne Le Mans to år på rad (1966-67) og overvinne Ferraris og Porsches over hele verden. Men racing ble stadig mer konkurransedyktig og kostbart, og raskt avanserende teknologi gjorde det vanskelig for alle unntatt noen få spesialister å anvende nye ingeniørprinsipper vellykket. I 1970 hadde Shelby bestemt at racing ikke var morsomt lenger; det var forretning.

Så var det å bygge sine egne biler når Ford muskler inn og begynte å ringe skuddene. Og Shelby hatet design av komiteer, der regnskapsførere og advokater ofte avviste ingeniører og testførere. Sjefene og Mach 1 var bare siste strå.

På en måte hadde tiden fanget opp både Shelby og bilene hans. Carroll visste det, og oppfordret Lee Iacocca til å avslutte Shelby-Mustang-programmet etter 1970. Iacocca var enig. Disse siste bilene var bare rester av 69-tallet med Boss 302 spoilere foran, svarte hetter og nye serienummer. På Riverside i oktober 1969 kunngjorde Shelby pensjonisttilværelse som en racerbilutvikler og teamleder.

Men de siste Shelby-Mustangene ville ikke være de siste Shelbys. Å være den han er, kunne ikke Carroll holde seg borte fra bilbransjen for alltid. I dag, takket være vennen Iacocca, jobber han den samme typen magi på Chrysler som han gjorde for Ford, og vi entusiaster er enda bedre for det.

For å lære mer om Shelby og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang