Simca Special

Virgil Exner, Jr., lærte om bildesign hos en ung alder fra faren. Han fortsatte å designe Simca Special. Se mer klassiske bilbilder.

Sønnen til Chrysler legendariske stylingsjef fra 1950 - og designeren av Simca Special - kunne nesten ikke la være å vokse opp med en lidenskap for bildesign. Da han studerte ved University of Notre Dame, skapte han en pokker for et ekstra-kreditt-prosjekt.

Classic Cars Image Gallery

Det virket bare naturlig at 10 år gamle Vigil Exner, jr., Ønsket å bli en bildesigner. Han var bestekompiser med en far som delte sin intense lidenskap for biler. Virgil Exner, Sr., hadde jobbet som designer for General Motors, og ledet nå Raymond Loewys designteam hos Studebaker.

Den unge Exner hadde en sjelden mulighet til å være vitne til bildesignprosessen på nært hold på grunn av en uvanlig - og dramatisk - hendelsesevending: Noen av Studebakers topp messing, skuffet over hvordan utformingen av deres helt nye 1947-modell ble , sanksjonerte Exner for å jobbe med en hemmelig alternativ design hjemme i kjelleren. Sønnen hans så ikke bare hele prosessen, han hadde til og med en hånd i den ved å hjelpe til med å bruke leire på modellen.

Da ledelsen gjennomgikk de to modellene side om side, med Loewy til stede, valgte den Exners hjemmevokste design. Loewy var forståelig nok rasende og fyrte Exner på stedet.

Men Studebaker-folket var så fornøyd med Exners design at de straks hyret ham inn for å drive selskapets egen designavdeling sammen med Loewy's (som hadde flere år igjen på en langsiktig kontrakt). Så mens Loewy får æren for det landemerke etterkrigstidens Studebaker til i dag, har Virgil jr. Og andre innsidere alltid visst at faren hans faktisk fortjener æren.

Young Exner demonstrerte designtalenter tidlig. Som 13-åring vant en modell av en av designene hans et stipend fra GMs Fisher Body Craftsman's Guild-konkurransen. Da han ble uteksaminert fra videregående skole i 1951, hadde han bestemt seg for å bygge en racerverdig sportsbil.

Muligheten kom noen år senere da han avsluttet sin kunstfag ved University of Notre Dame i South Bend, Indiana - hvor han ble født og hvor faren hans hadde jobbet for Studebaker. Han ville bygge bilen som et avhandlingsprosjekt for sin mastergrad.

Egentlig hadde han allerede oppnådd mye mot dette målet mens han fremdeles var en bachelor. Han bygde en 1/4-skala glassfibermodell av en H-klasse bil (750 cc motor) som et kursprosjekt i løpet av skoleåret 1953-1954.

Exner planla å bruke chassiset til en stasjonsvogn fra 1949 fra Crosley han allerede hadde kjøpt for $ 50. Han skrapte snart den planen da Crosley viste seg å ikke ha nok kraft.

Han skjedde på et mye bedre alternativ hjemme i Detroit sommeren etter mens han hang rundt Paul Faragos sportsbilforretning da han ikke var opptatt på sommerjobben som tegner for Creative Industries. Gå videre til neste side for å lære om utviklingen av Simca Special.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

innhold

1. Utvikling av Simca Special
2. Produksjon av Simca Special
3. Suksessen til Simca Special
4. Beau Hickorys endringer i Simca Special
5. Rod Neuberts endringer til Simca Special
6. Virgil Exner, Jr., og Simca Special

En treveis avtale forlot Exner med 1,2-liters motor, drivlinje, og fjæring fra en Simca fra 1950, og 95,5-tommers akselbasis-chassis fra en Fiat 1100.

Paul Farago hadde veldig spesifikke ideer mens han utviklet Simca Special. Han ville ha kroppen fra et Simca "Huit" ("Åtte") fire-dørs sedan som et annet Sports Car Club of America (SCCA) -medlem Louie Turco solgte.

Farago hadde også et Fiat 1100-chassis, med en akselavstand på 95,5 tommer og spor på 48 tommer, foran og bak, som han planla å bygge sin egen sportsbil på. Han hadde allerede spredt sideskinnene for å få en uvanlig lav sitteposisjon.

Men Farago var så opptatt med å bygge biler for andre mennesker at han ikke hadde tid til å jobbe på egen hånd. Når han visste at Exner trengte et chassis, ba han ham kjøpe Torcos Simca. Deretter handlet han Fiat-chassiset sitt til Exner i bytte mot Simca-kroppen.

Farago hadde det han ønsket, og det forlot Exner med Simcas 1,2-liters motor, drivlinje og fjæring som han på sin side brukte for å fullføre Fiat-chassiset (Simca var lisensinnehaver av Fiat, så mange komponenter i de to produsentenes biler var utskiftbare).

Young Exner monterte motoren fire centimeter lenger bak enn Farago hadde planlagt å, og 3,5 tommer lavere, for å forbedre vektfordelingen og tyngdepunktet. Han avsluttet strukturen ved å legge til en rørformet rullebar, så vel som rørformede kroppsbøyler og seler. Han utstyrte 10-tommers Al-Fin-bremser med stålforinger, 15-tommers Dayton-avstikk-wirehjul og en 10,5-gallon Volkswagen bensintank.

Det ikke-funksjonelle chassis ble tilhengere til South Bend, og tok seg til i kjelleren i Notre Dames nye Arts & Letters Building. Exner suspenderte arbeidet med det våren 1955 for å studere i Wien.

Dette ga tid til å konsentrere seg om kroppsdesign. I forkant av den mer tradisjonelle formen for hans tidligere design, bygde han flere 1/10-skala modeller av design med finner.

Men det var ikke før han forlot Wien hjemmefra at et konsept virkelig gelled både rasjonelt og følelsesmessig: "Det var på et lite hotellrom på venstre bredd [i Paris] at jeg faktisk slo til det som skulle bli den endelige designen. Det var bare en liten skisse på et 3 X 5-kort. Men det representerte mye mer av et originalt og praktisk design enn mine tidligere Bertone BAT-lignende skisser - kanskje romantikken i Paris påvirket meg. "

Tilbake på Notre Dame for sitt seniorår (1955-1956) jobbet han litt på chassiset, men konsentrerte seg om utvikling av Paris designkonsept med skisser, en 1/8-skala gjengivelse av luftbørster (nå på Henry Ford Museum), og en 1/4-skala glassfibermodell. For sin hovedoppgave skrev Exner et papir som beskrev den foreslåtte bilen.

Han vant universitetets Jacques Gold Medal of Fine Art for den beste avhandlingen det året og et doktorgradsstipendium som gjorde at han kunne fortsette arbeidet med det som ble kjent som Simca Special. Det gjorde ham også i stand til å undervise i et nyskapende designprogram for biler som han satt sammen.

Chrysler Styling, ledet av sin far siden 1949, hjalp til med penger og forsyninger, og med jevnlig sendt Chrysler-designere til å forelese og føre tilsyn med prosjekter. (Flere Notre Dame-alumner nådde bemerkelsesverdige stillinger i bransjen, inkludert Dave Turner hos Ford og Art Blakeslee, som nå leder design hos Citroen.)

Sjekk ut neste side for å lære om produksjonen av Simca Special.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Exner begynte designprosessen mot Simca Spesial med en liten skala modell.

Exner gjorde betydelig fremgang på Simca Special i løpet av 1957. Han fikk kjøretøyet i gang i løpet av våren. Fremgangen bremset noen i løpet av sommeren fordi han takket ja til et jobbtilbud fra Studebaker Styling. Ikke desto mindre fullførte han karosseriet i full størrelse og begynte å fremstille en 15-delt glassfiberform av den.

I et uvanlig trekk brukte han epoksyharpiks i stedet for den normale polyesterharpiksen fordi han hadde sett så gode resultater av det i løpet av sommerens stint hos Creative Industries. Selv om den er dyrere enn polyester, krympet den mindre under herding og ga dermed jevnere og mer nøyaktige overflater.

Det høsten gikk han inn i chassiset i Johnson Park Hill Climb nær Grand Rapids, Michigan, og tok andreplassen sammenlagt, og tapte bare mot en BMW 328.

Studebaker-jobben var kortvarig fordi flyvåpenet i februar 1958 kalte ham til aktiv plikt til å oppfylle en forpliktelse fra Reserve Officer Training Corps. Med bare tre måneder til han måtte melde fra, sluttet han Studebaker for å konsentrere seg om å gjøre ferdig bilen.

Etter å ha avsluttet kurskravene hos Notre Dame, vognet han formen hjem til Detroit, der byggherren av Dual-Ghias, Gene Casaroll, ga ham plass til å gjøre ferdig kroppen. Exner klarte å legge kroppen opp (også laget med epoksyharpiks) og klargjøre den for maling før han reiste til Sheppard Air Force Base.

På en 30-dagers permisjon samme høst, før han dro til Korea, fikk Exner Chrysler Stylings modellbutikk for å hjelpe ham med å fullføre bilen.

Den ferdige bilen havnet 187,5 inches lang, 72 inches bred, og bare 45 inches høy, med 4,5 inches av bakkeklaring. Den veide 1650 pund, med en vektfordeling på 51,2 prosent foran og 48,8 prosent bak (med Exner ved rattet og en halv tank bensin).

Exner valgte å bruke en klar plasttak som den enkleste løsningen for en lukket konkurransebil (teknisk sett ville da nye SCCA-regler som krever dører sannsynligvis ha hindret konkurransen). Luft for ventilasjon kom inn gjennom et inntak nær førerens venstre fot og gikk ut gjennom en to-tommers spalte opprettet ved å hvile bakkant av kalesjen på to aluminiumsputer som holdt den utenfor kroppen.

Baldakinen svingte seg fremover på hengsler montert i forkanten. Fire tyggelignende gummilåser anskaffet fra Volkswagen "Beetle" baksetene holdt den nede. Disse viste seg knapt nok til å gjøre jobben fordi aerodynamiske krefter på motorveien ville strekke dem og løfte baksiden av kalesjen av putene. Baldakinen ga eksepsjonell syn i alle retninger bortsett fra bakover, hvor det smale ventilasjonsgapet ga den eneste klare utsikten.

Innvendig okkuperte bare viktige målere og veksler et instrumentpanel som hadde det enkleste dekselet i svart lær. Flytet svart skinn dekket tynt polstret, seter med lav rygg. De utsatte rammedelene, polstret og polstret, fungerte som både armlener og gripestenger.

Det polerte aluminiums drivakselstunnelhuset steg høyt nok til å fungere som et sentralt armlen. Avstander mellom rammeskinnene og kroppsdelene dannet rikelig med lagringsbrønner. Et større lagringsområde bak setene var normalt skjult av et snap-down lærdeksel.

Så var Simca Special vellykket? Finn ut på neste side.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Exner jr. Og sr. Forspilte kileformede finner. Simca Special tok 'kilens blikk' til det ekstreme.

Exners prestasjoner i utformingen av Simca Special ble utvilsomt skyggelagt av farens fremtredende karakter. Da artikkelen om Simca dukket opp i april 1959-utgaven av Vei & bane, Faren til Exner hadde omsider kommet frem fra Loewys skygge ved å lage en fantastisk streng Chrysler-showbiler, begynnende med K310.

Unge Exner hadde oppnådd legendarisk status som katalysator i det finnede 1950-tallet. Hans "kile-utseende" katapulterte Chrysler fra designdoldrums, der selskapet hadde forsvunnet siden oppstarten, til sin første legitime regjeringstid som designleder.

Selv om den yngre Exner hadde tatt kiletemaet utover alt som ennå har blitt tilbudt i Chrysler showrooms, både i omfang og abstrakt renhet, kan leserne likevel ha antatt at han bare hadde apet faren sin - slik mange stylister allerede hadde.

Verre ennå kan de ha antatt at faren hans hadde et direkte ansvar for Simcas design. Andre forfattere, som valgte å inneholde både far og sønn i bildene sine av bilen, forsterket dette feil inntrykket.

Simca brøt tilfeldigvis ny mark som ingen, inkludert faren, hadde tråkket. Det representerte det enkleste, mest rett frem uttrykket av kiletemaet frem til den tiden.

Den flate ovoiden som utgjør den grunnleggende kroppsformen - spesielt som uttrykt i nesen og der den stakk ut gjennom finnene for å skape ribbeina som kjørte bilens lengde - foreskygget Corvette Sting Ray med noen tre år. (Med nok tid hadde Exner planlagt å installere pop-up-lyskastere som ville ha bevart Sting Ray enda mer.)

De nyskapende hettehestene, plassert over hjulene for å gi rom for sprett, tillot en lavere, flatere hette som så ut til å kjøre hele bilens bredde.

Andre kritikere kan ha avfeid bilens design som bare irrelevant. I 1959 hadde den kortvarige finnetiden, diskreditert av flamboyante og overdrevne forsøk fra andre produsenter å overgå Chrysler, omtrent gått sin gang.

Så designere som far til Exner, som ønsket å vokse dem store nok til å oppveie de destabiliserende effektene av motvind (ved å flytte bilens senter for lufttrykk bak tyngdepunktet, slik en pilens fjær gjør), mistet muligheten.

Den dag i dag vil en designer ikke våge å foreslå svømmeføtter. Fins ble snart irrelevant; da datamaskinstøttet design av kompatible fjæringssystemer begynte å løse ulvproblemet på begynnelsen av 1960-tallet - uten innvirkning på styling.

Mens han var i Korea, arrangerte Exner å stille ut Simcaen og vinne noen trofeer. Representanter fra Simca så bilen på Henry Ford Museums Sports Cars i anmeldelse og sendte beskjed om at de vil låne den. Etter å ha lakket den og installert et mer plysj interiør, viste de det i Paris Auto Show fra 1959 med Talbot navneskilt (Simca hadde nylig kjøpt Talbot).

Simca sendte bilen tilbake til Exner i 1960, rett etter at han ankom Travis Air Force Base, nær San Francisco, for sitt neste oppdrag. (Som et tegn på deres takknemlighet, sendte de ham også en ny Fiat 1500 Osca cabriolet!)

Exner viste Simca rundt Bay Area og vant flere priser, inkludert en for den mest kreative bildesignen på Oakland Roadster Show fra 1960. Han plukket opp andre trofeer ved dragstrimlene i området.

Exner solgte Simca og Fiat til en bilforhandler i 1961 da han forlot flyvåpenet og San Francisco Bay-området. Han hadde bestemt seg for å returnere til Michigan hvor han blant annet skulle fortsette designarbeidet for Ghia han hadde begynt mens han var i tjeneste som partner i farens nye konsulentvirksomhet. Han er usikker på hvor forhandlerens parti var, men tror det var et sted i East Bay, sannsynligvis Oakland.

Gå videre til neste side for å lære om endringene Simca Specials nåværende eier har gjort i bilen.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Gjennom årene installerte Beau Hickory en annen tak, frontrute, hjul og motor.

Verken Exner eller Simca Specials nåværende eier, Beau Hickory, kjenner nøyaktig sin historie fra da Exner solgte den til en bilforhandler til vinteren 1964-1965 da Hickory spionerte den parkerte i en sidegate i Daly City rett sør for San Francisco.

Imidlertid hadde noen interessert seg nok i løpet av intervallet til å erstatte det relativt tynne aluminiumsgulvet med et forkrommet stykke 1/8-tommers tykk sjekkplate. De forkrommet også trådhjulene og installerte forkrommede styrehus. Hickory oppdaget senere at blå lys plassert i disse speillignende styrehusene og under forkrommet gulvpanne kastet en uhyggelig glød om natten.

Hickory var en lang bilentusiast som eide Sports Race Car Lab i nærliggende Colma, California. Han bygde SCCA racerbiler og produserte Formula V-biler, slik at han umiddelbart kjente igjen bilen fra Vei & bane artikkel.

Simcaen var i ganske trist form. Akryldakken hadde forsvunnet, og interiøret hadde åpenbart fått flere års eksponering for Bay Areas regn, tåke, sol og salt luft. Likevel bestemte han seg for å finne eieren og gi et tilbud.

Men han kunne ikke ta kontakt; han fant bilen parkert på forskjellige steder hver dag, noen ganger i forskjellige nabolag. Det så ut som at eieren unngikk ham. Egentlig unngikk han Walnut Creek bilforhandleren som solgte den til ham på kreditt og prøvde å ta tilbake den. Hickory sporet til slutt forhandleren gjennom lisensskiltnummeret og slo en avtale for å betale ned det kriminelle lånet og ta tilbake bilen for seg selv.

Hickory siktet deretter ut for å gjøre bilen full gateverdig og lisensiell. Frontruten utgjorde sannsynligvis hans viktigste bidrag. Heldigvis brukte han mye tid på å tegne frontrute og takprofiler mens han gjettet Exners estetiske intensjoner og spekulerte i hva Exner ville gjort under omstendighetene.

Han gjettet at høydepunktet på den originale kalesjen, som vist i magasinartikkelen, var for langt frem og krummet for brått. På grunn av de lunefulle variablene som var involvert i å danne slike stykker, stemte den ikke overens med kalesjen på 1/4-skala modellen som Exner hadde forventet.

Men igjen, Exner hadde ikke nok tid før han dro til Korea for å få laget en ny. Hickory visste ikke noe av dette, selvfølgelig, fordi han ikke hadde vært i stand til å kontakte Exner for direkte innspill (som det viste seg, kontaktet han ikke ham før i 1994).

Å bestemme profilen viste seg å være den enkle delen. Å finne et glassstykke med akkurat de rette dimensjonene og formen, som viste seg å være bakliten til en Opel-kupé fra 1959, tok mye lengre tid. Han monterte også vindusviskere og la to små grillluftuttak like foran frontruten for å løse et motoravkjølingsproblem.

Hickory festet deretter en nøye fabrikert T-toppkonstruksjon med avtagbare takplater for fullstendig utskifting av kalesjen. Han forlenget ribbeina langs T-stangen nedover fastbacken for ytterligere å integrere taket visuelt, og laget rammer for sidevinduer av gullwing som forsvant et sted underveis.

Mens det nye taket estetisk lyktes med å fullføre profilen som han trodde Exner ville ha godkjent, forverret det bakoversynsproblemet; ventilasjons- / bakre synspalten på den originale kalesjen eksisterte ikke lenger.

For å fikse dette, kuttet han en åpning i fastback-delen bak cockpiten. For å beholde så mye av det originale utseendet som mulig, samsvarte åpningen med bredden på T-stangen og stilte den opp. Det skjedde også tilnærmet bredden på den blå racingstripen til Exners originale malingsskjema. Hvis den mørke stripen til slutt ble restaurert, kan vinduet nesten forsvinne.

Hickory kjørte bilen til daglig en stund. Han stilte det ut to ganger til på Oakland Roadster Show og på noen få andre arenaer. En stund fungerte det som en fotostøtte for en kjent britisk motedesigner.

For det formål pusset Hickory bilen en gang til; "Det ble en skikkelig krempust," for å bruke ordene hans. Passasjersiden av cockpiten hadde sminkespeil, høyintensitetslamper og to bokser som inneholder miniatyr Avon-kosmetikk som svingte ut fra bindestrek.

Omtrent på den tiden foreslo en Ford-forhandler å sette kroppen i begrenset produksjon på Mustang-chassis, men kom aldri forbi planleggingsstadiet.

Lær om enda en eiers endringer til Simca Special i neste avsnitt.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Rod Neubert byttet Simca Special tilbake til Beau Hickory i 1984.

En gang rundt 1974 solgte Hickory Simca Special-bilen til en venn: Rod Neubert fra Pacifica, som eide den de neste 10 årene.

Bilen gjennomgikk endringer i hjulene og drivlinjen i løpet av den perioden. Gjennom årene hadde forkrommingen på wirehjulene rustet dårlig, og Hickory hadde alltid trodd at de virket estetisk for lett til å bære kroppens visuelle masse.

Så han og Neubert byttet hjul: Hjulene til Hickory's Castagna-fyldte Fiat gikk til Simca; Davtons - med frisk maling i stedet for krom - dro til Fiat. Hickory tror begge bilene hadde godt av det.

Ikke fornøyd med bilens ytelse, hadde Neubert en bensinstasjon i Pacifica installere bilens nåværende motor, en 1,4-liters Datsun, med automatgir. Bytten har aldri vært helt komplett fordi motorens nedsenkede forgasser sitter så høyt at med panseret lukket, kan det knapt puste (Hickory planlegger å løse dette problemet med sidespor forgasser).

Som et resultat av sin dårlige kjørbarhet satt bilen seg bak bensinstasjonen i fem eller seks år. Det fortsatte å bli dårligere der, ikke bare fra havvær, men på hendene og føttene til barna fra en skole i nærheten som jevnlig spilte i og på den.

Bilen fant etter hvert veien tilbake til Neuberts garasje, men mistet stedet i 1984 til sin kones nye Jaguar. Overfor utsiktene til å skrape bilen, handlet han den tilbake til Hickory, som da flyttet til Chino Valley, Arizona, den gangen.

Heldigvis har Exner-avhandlingsbilen overlevd rundt 40 år og flere tette skrap med glemsel. Det er behov for restaurering igjen, og Hickory sier at den vil få en. Han har begynt å bringe den tilbake til den tilstanden den var rundt 1966, om enn med Datsun-motoren fortsatt på plass.

I den siste delen vår, lær mer om Virgil Exner, Jr., og hans karriere siden Simca Special.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Hadde ikke Exner måttet skipet ut til Korea i 1958, han kan ha lagt til pop-up-frontlysene han var tenker på det allerede Sting Ray-aktige frontalensemble.

Virgil Exner, Jr. - designer av Simca Special - var (og antagelig fortsatt er) en "purist" med tanke på sportsbiler. Hver gang en bil kvalifiserte seg som en sportsbil, påla han strenge begrensninger på den.

Blant annet kunne ikke en sportsbil ha dekk med hvitvegg. Det kunne heller ikke ha radio. Disse begrensningene utvidet seg til og med til Volkswagen 1957, som han inngikk på Johnson Park Hillclimb nær Grand Rapids, Michigan, høsten 1957.

Mens han tjenestegjorde i det amerikanske flyvåpenet fra 1958 til 1961, hadde Virgil Exner, jr., En kontrakt med Ghia for å gi et design i måneden. Flere bemerkelsesverdige design ble resultatet av denne ordningen, inkludert Fiat 2100 S Sport Coupe, Selene II showbil, Karmann-Ghia 1500 VW coupe og Renault Caravelle.

Han fortsatte denne ordningen som partner i farens designvirksomhet mellom 1961 og 1967. Mens han var der, jobbet han med gjenopplivninger av Stutz og Duesenberg.

Han var en Ford-designer fra 1967 til han gikk av i 1988. Exner jobbet i Fords studioer i Michigan, Tyskland og England på slike biler som 1970 Thunderbird og 1971 Pinto for det innenlandske markedet, og Fiesta, Escort og Granada for Europa . Han bor nå i Florida.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk