Studebaker Avanti

Studebaker Avanti ble designet av berømte industriell ingeniør Raymond Loewy. Se mer klassiske bilbilder.

Studebaker Avanti var det perfekte ekteskapet mellom en designer og en produsent. Et kunstnerisk blikk og en teft for salgskunst gjorde Raymond Loewy til den mest berømte industridesigneren på dagen. Ingen av hans gikk tapt på den tidligere klienten Studebaker, som vendte seg mot Loewy igjen i 1961 da en ny president bestemte seg for å legge til litt magi i oppstillingen med Studebaker Avanti.

Classic Cars Image Gallery

I løpet av 1940- og begynnelsen av 1950-årene var Studebaker og Raymond Loewy nært knyttet til hodet til mange amerikanere, sikkert mer enn noen annen bilprodusent og designer. Selv om Loewy "designet" alt fra lokomotiver til Bulova-klokker, gjorde Studebakers hans, spesielt modellene fra 1947 og 1953, ham til et navn på hjemmet. Tid Magasin til og med la ham på omslaget i 1949.

For 1956 overvåket Loewy en grundig makeover av den slanke Studebaker-kupeen fra 1953 for å produsere Hawk-linjen "familie sportsbiler", og mistet så raskt South Bend-kontrakten. Det kan ha vært like bra, for Studebaker var i store vanskeligheter da, delvis fra å overta Packard i 1954.

I løpet av de neste årene byttet Studebaker-Packard Corporation ledelse, økset Packard og unngikk smalt kollaps ved å felt den populære kompakte Lark for 1959. Da introduserte Big Three sine egne komprimerer og Studebaker møtte igjen problemer innen 1961. Desperate for noe SP som var ny for å styrke oppstillingen og dens image, visste hvem den skulle henvende seg for å få hjelp: Raymond Loewy.

Merkverdig nok var Loewy ikke en bildesigner i seg selv. Snarere utmerket han seg som en "frontmann", en fullstendig selger som kunne selge designideer til andre selgere. (Faktisk kan de faktiske designene fra 1947 og 1953 Studebakers mer nøyaktig tilskrives henholdsvis Virgil Exnei og Robert Bourke).

Loewy visste hvilke ideer publikum ville kjøpe. Intuisjonen hans var så god at han med tiden ble verdens mest berømte og suksessrike industridesigner, et internasjonalt ikon. I tillegg til muligheten til å selge tjenestene sine til hundrevis av selskaper over hele verden, hadde Loewy et urimelig øye for talent. Han var også en mester i å organisere og administrere designerne som gjorde selve arbeidet i hans navn.

For å lære om Raymond Loewys tidlige liv, fortsett til neste side.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

innhold

1. Raymond Loewys tidlige liv
2. Raymond Loewy og Studebaker
3. Utviklingen av Studebaker Avanti
4. Produksjonen av Studebaker Avanti
5. Suksessen til Studebaker Avanti
6. Tom Kellogg og Studebaker Avanti

Selv om han fortsatte å designe Studebaker Avanti, unge Raymond Loewy begynte å designe et gummibånddrevet modellfly på skolen.

Raymond Fernand Loewy - designer av Studebaker Avanti - ble født i Paris 5. november 1893, den yngste av tre gutter. Faren var en østerriksk-fransk journalist. Moren hans likte å minne sønnene sine: "Det er bedre å bli misunnelig enn ynkelig."

En av Loewys brødre ble kirurg, en annen bankmann. Unge Raymond viste en livlig interesse for biler, fly og lokomotiver, og tegnet dem uendelig på skolen.

Raymond var også veldig lys. I en alder av bare 12 år gikk han inn på University of Paris, hvor han hadde hovedfag i elektroteknikk. Tre år senere, i 1908, designet han et gummibånddrevet modellfly som vant en J. Gordon Bennett-konkurranse ved å fly videre enn alle rivaler. Fortsatt i tenårene patenterte Loewy denne designen, produserte flysett og solgte dem i Frankrike og England.

I 1910 meldte han seg inn i Ecole de Laneau, i håp om å få en avansert ingeniørgrad. Men første verdenskrig grep inn, og Loewy vervet seg i det franske hærskorpset av ingeniører, og steg fra privat til kaptein da han mønstret ut i 1918.

Loewy likte senere å fortelle folk at den første uniformen hans var så baggy at han ikke orket å bruke den, så han hadde den skreddersydd for å passe som en fin dress. Loewy dekorerte også den gjørmete grøften hans med parisisk tapet og kunst.

Å legge telegrafkabel var en tidlig krigsoppgave for Loewy. Han kjørte den natt etter natt fra ensomme franske utposter så langt som mulig inn på tysk territorium, vanligvis surrende på magen mens han dro en flott trådspole.

Loewy mottok Croix de Guerre med fire siteringer, pluss en inter-alliert medalje. Mot slutten av krigen tjenestegjorde han som en fransk forbindelsesoffiser for de amerikanske ekspedisjonsstyrkene, et oppdrag som hjalp ham med å polere engelskene hans.

Loewy avsluttet college etter krigen. Så i 1919, med bare $ 40 og bare den blå offisersuniformen hans å ha på seg, gikk han ombord på et skip på vei til Amerika. Hans bror Georges, lege og medisinsk forsker i New York, betalte seg.

På vei over ba noen Raymond om en veldedig donasjon; siden han hadde lite penger, tegnet han et portrett av en ung dame som var om bord og la den ut på auksjon. Til hans overraskelse brakte tegningen 150 dollar.

Kjøperen var ingen ringere enn den britiske konsulen i New York, Sir Harry Armstrong, som ble tatt med Loewys sjarm og talent at han introduserte ham for Conde Nast, forleggeren av magasinene Vogue og Vanity Fair..

Med det begynte Loewy sin amerikanske karriere som moteillustratør. Det tok imidlertid ikke lang tid før han vendte seg til den spirende virksomheten innen industriell design og begynte å lande store kunder som Gestetner, Westinghouse, Hupmobile og Sears-Roebuck. Han la til Studebaker i 1936, og designet snart den mest populære bilen i år, Champion 1939.

I 1953 hadde Raymond Loewy and Associates vokst til et firma med 200 ansatte, en årlig inntekt på over $ 3 millioner dollar, et posh New York-hovedkvarter og avdelingskontorer i London, Paris, Sao Paolo, Los Angeles, Chicago og - bare for Studebaker - South Bend, Indiana.

For mer informasjon om Raymond Loewy og Studebaker Avanti, fortsett til neste side.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

S-P-president Sherwood Egbert spurte Raymond Loewy til å designe en ny sportskupé på bare 40 dager.

Studebaker Avanti-designer Raymond Loewy ble ofte tatt feil av debonair-filmidolet Ronald Colman. Stående fem meter ti holdt han vekten til 165 pund gjennom nøye slankekurer og et treningsregime for fekting, boksing og fotturer.

Loewy hadde på seg en middels bart og i følge Life Magazine, skiftet klær "minst tre ganger om dagen." Hans typiske forretningsantrekk besto av en himmelgrå drakt med dobbeltbrystning, lakserosa skjorte og sølvbindt slips.

Loewy snakket alltid i dempede, fransk aksentuerte toner (noen følte at han beriket aksenten etter ønske), og kunne presentere forskjellige personligheter i forskjellige situasjoner. Noen mente at han var redd, men likevel kunne han holde en gruppe trollbundet når anledningen krevde.

Som 56-åring skilte "Lucky Ramon" kona på 14 år og giftet seg med en tidligere modell halvparten av sin alder. Paret vedlikeholdt ikke færre enn seks hjem: leiligheter i New York og Paris; hus i Mexico og Palm Springs, California; en rød flislagt villa med utsikt over Cote dAzur i Saint-Tropez; og et slott fra 1500-tallet nær Paris.

Palm Springs-boligen inneholdt et stort innendørs- / utendørsbasseng som gikk inn i stuen under en glassvegg. Da en gjest tilfeldigvis falt inn under en spesiell fest, hoppet Loewy inn etter ham fullkledd, ikke for å oppnå en redning, men bare for å nøytralisere all sosial forlegenhet..

Slik var mannen som den nye S-P-presidenten Sherwood Egbert vendte seg til i 1961. I februar samme år gikk Harold Churchill til side som selskapets president, erstattet av den energiske 40 år gamle Egbert.

Egbert kom fra McCulloch Corporation i California, produsenter av superladere og motorsager. En ivrig pilot så vel som en bilbuff, han var et friskt pust i South Bend: ung, ivrig, karismatisk.

Rett etter at han kom, ble Egbert vist glassfibermodeller i full størrelse av Studebakers personbiler fra 1962. På grunn av dårlig laminering og en varm Indiana-sommer, hadde mock-ups skjevt seg, noe som gjorde det vanskelig for ham å lese hva designerne hadde i tankene.

Som husker Loewys tidligere prestasjoner, ringte Egbert designeren og ba ham om å fly til South Bend for å gi sin dom. Loewy kom inn fra New York sammen med sin assistent, John W. Ebstein. De så på mockups og ba Egbert om å glemme dem. Skjev eller ikke, ville designene bare ikke selge.

Egbert tok Loewy til middag den kvelden og sa at det Studebaker virkelig trengte var en ny sportskupé, noe mer sofistikert enn Hawk (som ikke hadde endret seg mye siden 1956), en bil for å lokke yngre kjøpere til Studebaker showrooms.

Loewy gikk med på og forsikret Egbert om at han kunne designe akkurat en slik bil. Faktisk hadde han allerede opprettet et halvt dusin personlig-luksuriøse kuponger til eget bruk. En kontrakt ble trukket ut og alt virket innstilt. Det ene problemet var tid. Fordi Egbert ville ha den nye bilen i 1963, trengte han en ferdig design og skalamodell på bare 40 dager.

For å lære om utviklingen av Studebaker Avanti, gå videre til neste side.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Loewy's Avanti-designteam samlet seg Palm Springs, California, i mars 1961.

Loewy fløy umiddelbart hjemmet sitt i Palm Springs og ba Ebstein om å bli med ham i utformingen av Studebaker Avanti. "Da vi kom dit," som Ebstein senere husket, "sa Loewy at han nettopp hadde ansatt en ung student ut av Kunstsenteret ved navn Tom Kellogg.

"Han var veldig imponert over Kellogg, [men] han spurte meg hvem andre jeg skulle få. Jeg foreslo Bob Andrews, som hadde vært inn og ut av Loewy-organisasjonen så mange ganger før. Vi møttes alle sammen i Palm Springs og Loewy leide et hus der. Vi ville ikke gjøre jobben i hans private hjem. "

Det var tydeligvis ikke vanskelig for Loewy å sette sammen laget. De fleste designere ansatt av ham likte sjefen deres og likte å jobbe for ham. Faktisk har mange av de fra Studebaker-dagene meldt seg frivillig til at Loewy var den beste sjefen de noensinne hadde hatt. Det kan være fordi han gjorde det et poeng å spørre: "Hva tror du?" Han var absolutt ikke diktatorisk, men likevel gjorde designerne ivrig det han ba om.

Den nå avdøde Andrews, som var med på å utforme Hudson fra 1948 og arbeidet med en rekke Loewy-prosjekter, husket ham som en god motivator.

Som Andrews sa i et intervju fra 1985, "Det beste komplimentet jeg kan gi Mr. Loewy er at han var en så fin regissør at når du jobbet med ham, var det det viktigste prosjektet i verden. Jeg følte meg bare bra med det og gjorde noe av mitt beste arbeid for ham. "

Kellogg, da 29 år, hadde uteksaminert fem år tidligere fra L.A.s Art Center School (nå Art Center College of Design i Pasadena). I begynnelsen av 1961 designer han båter for Dean Meyers & Associates i Newport Beach, California.

Kellogg sa at han sov sent en morgen da Loewy ringte og spurte om han kanskje var interessert i å hjelpe til med å designe en "ny sportsbil" for Studebaker. "I diset mitt var alt jeg kunne si ja!"

Mandag 20. mars slo Loewy, Kellogg, Ebstein og Andrews seg inn i det leide huset i utkanten av Palm Springs. Kellogg la merke til at Loewy hadde teipet til den ene veggen et bilde av Lincoln Continental fra 1961. Loewy sa at han likte bilens tynnblendede fendere.

Loewy-teamet tok timeout på en vind vårdag å posere med den første leiremodellen til Avanti.

Han hadde også et bilde av en E-Type Jaguar, pluss en grov skisse, som han selv hadde gjort, og viste en klemt, "koksflaske" kroppsform i planvy. "Og det var dette vi gikk av," sa Ebstein. "Vi satt og tegnet. Bob Andrews startet en liten leiremodell, og Tom Kellogg laget vakre skisser."

Loewy la også ut grove tegninger av "harde poeng", de avgjørende dimensjonene for den nye bilen. Kellogg ba Loewy legge til bilder av de personlige kuppene han hadde bygget på Lancia, Jaguar og BMW chassis. Da Kellogg husket: "Loewy forklarte om Egbert, hva slags person han var: en mann i California, virkelig aggressiv, ung med mye energi, en pilot."

Se neste side for å finne ut hvordan Studebaker Avanti flyttet fra en prototype til en virkelighet.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Studebaker Avanti var preget av en klemt "cola-flaske" midje og bladlignende frontskjerm.

Egbert møtte Andrews, en annen ivrig flyger, mens designet til Studebaker Avanti var i gang. Naturligvis snakket de to om fly.

Loewy sa at Egbert likte den tilpassede Jaguaren og ønsket, som Kellogg sa det, "noe slags California-ish - hale opp i luften." Loewy ba mannskapet sitt om å visualisere bilen på stilige Palmdale Boulevard i Palm Springs. Andrews sa at han forestilte seg at den typiske eieren ville være en ung flygerpilot som likte ytelse og stil.

Som Loewys sjefassistent ble Ebstein satt over ansvaret for prosjektet, effektivt en studiosjef som formidlet Loewys ønsker til Andrews og Kellogg og veiledet dem i sjefens fravær. Loewy kom imidlertid innom regelmessig, og ifølge Kellogg, selv skisset han seg selv.

"Jeg satt ved siden av peisen ved dette bittesmå, latterlige skrivebordet," husker Kellogg. "Bob jobbet på disken i nærheten av kjøkkenvasken. Han hadde en haug med små lerkebiter, og John overvåket oss bare. Så Bob kom med noen skisser, og jeg kom med noen skisser, og John oppmuntret oss.

"Men hver av oss prøvde å trekke i en annen retning med det første. Bob ønsket å gjøre bilen til en toseter. Jeg ville gjøre den til en fireseter. Og Loewy hadde også ideene sine. Så vi måtte sette det hele sammen.

"Jeg presset mer i retning av BMW-coupéen hans. Noe ved bakrundens runde likte jeg. Bob [favoriserte] en mer nedover skrå bakre del som Studebaker fra 1953, noe mer Terrari, mer tradisjonelt."

To uker med intenst arbeid med lite søvn tok teamet fram til påske. Loewy ga sine designere en tredagers helg mens han fløy til South Bend med to skalamodeller som han viste til Egbert, som godkjente Kelloggs tema med fire passasjerer.

Tilbake i Palm Springs førte påskeferien til en invasjon av bikinikledde kapper. "Og siden vi måtte reise sentrum for å spise, ville vi se disse jentene," husker Kellogg. "Og vi ville komme tilbake til styrene våre i ganske stimulert tilstand. Jeg er sikker på at sensualiteten til bilen ble intensivert [i løpet av den] uken."

Mens de fleste tidlige konsepter inkluderte et konvensjonelt gitter, oppfordret Loewy Andrews og Kellogg til å erstatte en enkel, stor åpning under den tynne støtfangeren foran, noe sånt på Citroen DS. De endelige skissene og leirmodellen tok ytterligere to uker å fullføre.

Da Loewy tok dem med tilbake til South Bend, likte designet veldig godt den Avanti som snart skulle fødes: high haunches; klemte "cola-flaske" midje med et horisontalt "bein"; bladlignende fronter; "hake øse" luftinntak i stedet for et rist; en "fartsrampe" som løper opp på venstre side av panseret, taket og dørlinjene som minner om Loewys tilpassede BMW og Lancia.

Den bakre var også avrundet, og 1953-årgang Studebaker hjuldeksler omklemt med et "sjøstjerner" -mønster over en børstet indre hette.

Resultatet ble "alt sammen" og totalt ikke-derivat. Utrolig nok fikk laget 40-dagersfristen, men bare så vidt.

En leirmodell i full størrelse ble snart tilberedt i South Bend under Loewy og Ebsteins regi. Bilens navn var ren Loewy: Avanti er italiensk for "frem".

Bilen som dukket opp for produksjon ble bygget på et modifisert 109-tommers Lark-chassis på hjul. Total lengde var 192,4 inches. Avantien var 53,8 tommer høy og 70,3 tommer bred.

Andrews sa senere at han var glad for å høre at den første Avanti-kjøperen faktisk var en flygerpilot. Kellogg husket og lurte på om bilen til og med ville bli produsert før han så tre Avantier rulle ut av et transportfly for introduksjonen av Los Angeles-forhandleren.

Gå til neste side for å lære hvordan Studebaker Avanti presterte når den traff markedet.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

S-P-president Sherwood Egbert var fornøyd med Studebaker Avanti, selv om salget var sakte med det første.

Det var knapt noen Studebaker Avantis som viste noen høsten 1962. Årsaken var uventede kvalitetsproblemer med glassfiberkroppene, som opprinnelig ble levert av Molded Fiberglass Company i Ashtabula, Ohio, det samme firmaet som laget Corvette-skjell til Chevrolet.

Problemene var alvorlige nok til å forårsake lange produksjonsforsinkelser, så Avanti nådde ikke forhandlere i antall før et godt stykke etter kunngjøringsdagen. Dette utvannet ikke bare bilens påvirkning, men kostet Studebaker en rekke salg. En fantastisk ny Corvette fra 1963 hjalp ikke.

Egbert var likevel fornøyd med sin nye bil, og han ba snart Loewy om en hel serie av Avanti-inspirerte standard Studebakers som mulig 1964-modeller. Denne gangen jobbet Andrews og Kellogg ut fra Loewys kontor i New York, og tegnet en Avanti-tema cabriolet, firdørs sedan og firdørs vogn på bare syv uker.

Ebstein fløy deretter til Paris for å føre tilsyn med bygging av to løpende metallprototyper hos Pichon et Parat, bussbyggeren som hadde laget kroppen for Loewys personlige BMW. Begge prototyper, en hakk og en fastback, hadde to dører - på den ene siden og den ene døren på den andre, dette for å vise permutasjoner i kroppsstil.

Prototypene ble sendt til South Bend og kjørt på Studebakers testspor, men Egbert følte at ingen av forslagene så helt riktige ut. Følgelig brakte Loewy Kellogg til South Bend for å overvåke revisjoner av leire i sedan og vogn i full størrelse, en jobb Kellogg avsluttet i løpet av bare fem dager. Dette førte til syvende og sist til et umontert glassfiber sedanhus, igjen en "tre-dørs."

Men på det tidspunktet hadde Studebaker ingen penger til å gå videre med noe av dette, så "Avanti II" -programmet ble utrangert i 1963 da selskapet fortsatte å lide fallende bilsalg og økte tap i møte med den raskt visne tilliten til folket.

"Det ble dratt ut," sa Kellogg om personbil-prosjektet, "men ingenting skjedde. Loewy fikk meg til å dra inn et par ganger bare for å snakke med Egbert og se om det var noe vi kunne gjøre for å holde det gående ... Han sa: 'Gutt, jeg vil gjerne fortsette med det enda mer enn dere.' Men til slutt lukket de seg og flyttet ut. "

Tragisk nok begynte Egberts helse å svikte sammen med Studebakers økonomiske tilstand, og han trakk seg i 1963 på grunn av inoperabel kreft.

Den desember sløvet Studebaker sin historiske South Bend-fabrikk og avsluttet produksjonen av både Avanti og Hawk, og trakk seg tilbake for å bygge "sunn fornuft" sedans og vogner på det kanadiske anlegget i Hamilton, Ontario. (Avantiproduksjonen var 4.643 enheter, inkludert bare 809 som ble ansett som 1964-modeller.)

Studebaker bygde sine siste biler i 1966, i hvert fall til den ble gjenopplivet mange år senere. Egbert døde tre år senere i en alder av bare 49 år, men Raymond Loewy bodde hele veien fram til 1986.

For å lese et intervju med Avanti-designer Tom Kellogg om hans tanker om Stubaker Avanti, gå videre til neste side.

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Tom Kellogg var designer på Studebaker Avanti teamet tilbake i 1961.

Under intervjuet minnet Tom Kellogg om arbeidet til Studebaker Avanti-designteamet tilbake i 1961. Her er utdrag fra den samtalen:

Q: Fortell oss litt om John Ebstein og Bob Andrews.

Kellogg: Til å begynne med trodde jeg at de liksom holdt fast på hverandre mot denne "slemme mannen" Loewy, som jeg ikke så på som slem i det hele tatt. Men de følte at han bare ville be dem om å slippe alt og komme til et sted som midt i ørkenen, som om han ikke hadde noen følelser for dem. Men Loewy var alle begeistret, og entusiasmen hans ville noen ganger skyet hvordan han behandlet mennesker.

Men jeg likte begge to. John var Loewys høyre mann, og en super person ved at han var veldig følsom. Han visste behovene mine, og han var alltid veldig støttende. Det var bare moro å jobbe med ham. Og han var flink.

Jeg så ham ikke så mye som en designer, men som en person som visste hvordan jeg skulle oppnå ting på en veldig rask og enkel måte. Bob var veldig fanatisk. Han analyserte alltid linjer og gransket ting helt ned til den niende grad av toleranse. Han var veldig grundig, treg, men metodisk.

Q: Hva bidro hver av dere til Avanti-designet?

Kellogg: Jeg vil si at Johns store bidrag holdt oss fokusert, og også fulgte gjennom mange løse ender som vi ikke var i stand til å fullføre i løpet av den fem ukers perioden.

Q: Hva slags "løse ender?"

Kellogg: Det ene var gitteret, den store frontscooten. Først var det bare et åpent hull, og noen klaget over at det ville se litt skittent ut når feil kom inn der. Jeg er ikke sikker på dette, men jeg tror det var John som kom på ideen om å gå til en komfyrprodusent og få dem til å lage et innlegg, et rustfritt stålinnlegg som et komfyrstativ. Noe som var en god idé, for det kostet ikke så mye.

Også, jeg tror at han tok det vanlige Studebaker-hubcapet på den tiden og fikk den gjeninnspent med stjerneformen på den. Han gjorde mange ting som det. I tillegg fulgte han gjennom i South Bend fra det vi gjorde i Palm Springs, og sørget for at alt ble henrettet slik Loewy hadde instruert. Så John var både teamleder og Loewys representant med Studebaker.

Q: Hva var Bob Andrews 'rolle?

Kellogg: Bob gjorde alltid en god jobb for Loewy og Loewy var alltid trygg på at Bob ville utføre ting veldig smakfullt, noe han gjorde. Bob hadde et veldig høyt smaknivå, men allikevel var han veldig amerikansk i kjærligheten til biler. Og han var veldig dedikert. Han ville aldri sagt: "Dette er bra nok." Han var en perfeksjonist.

Hans rolle var å jobbe på leiren. Han var ikke en profesjonell modellerer, men det var mediet han jobbet i. Han hindret ting fra å bli overdrevet her og der fra produksjonssynspunktet. Bob hadde en god måte å bringe ting sammen til en veldig disiplinert pakke. Og han var bare en ryddig person. Du kunne ikke la være å like ham.

Q: Og hva med deg selv?

Kellogg: Jeg gjorde det meste av skissearbeidet. På en måte prøvde jeg å bli hver person og uttrykke det de trodde. Loewy sa at det viktigste han ønsket at jeg skulle gjøre var å huske på Coke-flaskeformen, mangelen på et rist foran og de andre kriteriene han la.

Men han sa også: "Ikke la det forhindre deg i å gjøre det du tror." Så det gjorde jeg ikke. Jeg la inn egne ideer når jeg gjorde det jeg følte at jeg trengte å gjøre for å glede ham.

Q: Hva ville være et eksempel på det?

Kellogg: Taklinjen som ble brukt, selv om jeg fortalte Loewy at jeg fikk ideen fra BMW-en hans, bortsett fra at jeg trimmet den ned. Behandlingen var noe jeg likte. Det passet på at jeg følte at jeg kunne raffinere. Loewy likte det også. Bob ville ha mer av et Ferrari-utseende, og så til å begynne med etablerte vi to retninger.

Den ene siden av modellen som Bob jobbet med representerte mer hans tilnærming, den andre siden en annen tilnærming. Senere, etter at Loewy kom tilbake fra å se Egbert i South Bend, fokuserte vi på retningen jeg likte, som jeg var glad for. Så da ble begge sider av modellen nærmere hverandre. Jeg har også laget mange skisser for interiørdeler og bakre støtfangerbehandling og andre detaljer.

Q: Det høres ut som dere fire jobbet veldig bra sammen.

Kellogg: Å, det gjorde vi! Vi trodde alle på visse ting som virket litt sprø for oss den gangen. Men da det endelig var ferdig og vi alle sammen og snakket, ble vi virkelig overrasket over hvor godt Avantien kom ut.

Det var da jeg konkluderte med at Loewy hadde en magisk måte å sette sammen de rette menneskene og si de rette tingene og oppmuntre de riktige tingene for å skape noe virkelig flott.

Jeg husker at jeg håndhilste Loewy da vi alle var ferdige og sa farvel. Han sa: "Tom, det var veldig hyggelig å jobbe med deg, men jeg håper at når bilen kommer ut, ikke vil du fortelle folk at du har designet den, og at jeg ikke hadde noe med det å gjøre." Jeg sa: "Nei, jeg skal fortelle det slik det var. Det var ditt konsept vi utviklet." Og han sa: "Åh, bra!"

For mer informasjon om biler, se:

• Klassiske biler
• Muskelbiler
• Sportsbiler
• Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
• Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk