Pedeorelha | Tatra Cars

Thomas Dalton
0
2121
561

Selv om den sjelden sees i Nord-Amerika, har Tatra pakket en verden av innovasjon under sitt særegne karosseri i mange år. Mye av det kan spores til det overskyggede geniet som tilhørte ingeniøren Hans Ledwinka.

Classic Cars Image Gallery

Tatra er ikke godt kjent selv blant bilentusiaster. Hans Ledwinka er heller ikke sjefarkitekt for disse tsjekkiske bilene i rundt 40 år. Begge fortjener langt større anerkjennelse. Ledwinka var et ingeniørgeni til rivaliserende Ferdinand Porsche, og hans Tatras var viktige milepæler mot bilen slik vi kjenner den i dag.

Parallellene mellom Ledwinka og Porsche er slående. Begge var østerrikskfødte, begynte sin karriere rundt århundreskiftet og talte for mange av de samme avanserte bilideene. Begge ble også unødvendig fengslet i 1945 som "samarbeidspartnere" fra andre verdenskrig, "Porsche av franskmennene, Ledwinka av russerne. Men der Porsche løslatelse raskt ble fristilt av familien, hadde Ledwinka ingen slike ressurser og sonet dermed en lang seks års dom. Han var en ødelagt mann da han ble løslatt i 1951, og han levde dagene stille. Han døde 2. mars 1967.

Tatra oppsto mer enn et århundre før i Sustala Wagon Works, grunnlagt i 1850 av Ignac Sustala. Stedet var Nesseldorf, en landsby i distriktet Moravia, kongeriket Böhmen, et lite hjørne av det østerriksk-ungarske riket. Vellykket fra den første utvidet Sustala til slutt til jernbanevogner, og på slutten av 1890-tallet drev virksomhet som Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (omtrent "Nesseldorf Car Body Construction Company").

I 1895, med oppmerksomhet om det voksende hesteløse vognfenomenet, anskaffet Nesseldorf en Benz-bil og reservemotor som "instruktører" for å bygge sin egen bil. Erfaringer ble lært, og den første Nesseldorfer dukket opp i løpet av to år. Kalt "President", det var vanlig ned til den tosylindrede Benz-motoren, men den sprang ut fra ukonvensjonelle sinn. Hoved blant dem var Edward Rumpler, senere kjent for aerodynamisk "tulipanform" kroppsdesign, og en 19 år gammel ingeniørstudent ved navn Hans Ledwinka.

Av forskjellige grunner forlot Ledwinka Moravia i 1902 for å jobbe med en dampbil i Wien, men ikke før han bygde en 70-mph racing Nesseldorfer som plasserte andreplass i utholdenhetskjøringen Salzburg-Wien 1900. Rumpler dro også. I mellomtiden introduserte Nesseldorfer to nye modeller; Type A, med åtte avgiftspliktige hestekrefter, og 12-hk Type B. Begge ble bygget i lite antall, delvis fordi deres luftkjølte flat-tvilling-motorer var alt annet enn pålitelige. Dette fikk ledelsen til å ringe inn to ingeniører, Mssrs. Kronfeld og Lang, men ingen av dem kunne komme med akseptable erstattere. Desperat etter hjelp, overtalte selskapet Ledwinka til å returnere i desember 1905.

Det tok ham lang tid å lage den mer salgbare bilen ønsket, og den var i produksjon i 1910 som Type S. Denne ganske store maskinen (122-tommers akselavstand) var også konvensjonell bortsett fra motoren: en 3,3-liters 90 -degree V-4 med parstøpte sylindere, halvkuleformede forbrenningskamre, og luftventiler betjent av vippearmer fra en enkelt overliggende kamaksel per sylinderbank. Med en kreditverdig 30 hk var S en kritisk suksess som fikk betydelig ros for Ledwinka og betydelige penger for Nesseldorfer.

Ledwinka designet deretter en straight-six S på et 136-tommers chassis, fulgt av en like avansert Type T med en inline fire og en 133-tommers akselavstand. En seks-sylindret U-modell gikk i produksjon i 1914 med en monobloc-motor og mekaniske firehjulsbremser. Nesseldorfer var godt etablert i lastebiler da den hadde bygget sine første rundt 1900, så S og T ble også solgt som nyttekjøretøy.

For mer informasjon om Tatra, fortsett til neste side.

For mer informasjon om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

innhold

Tatraens historie
Design av T57, V570 og Tatra 77
Tatra T90 og T97
Tatrasene etter krigen
Tatra 603
Tatra 613

Da grep historien inn, og Ledwinka forlot Nesseldorfer igjen, ikke fordi første verdenskrig hadde startet, men på grunn av ledelsesbeslutninger om bil versus jernbaneproduksjon. Han ansatt i mai 1916 i den nye bildivisjonen i Steyr i Østerrike for å designe forskjellige kjøretøyer for den nasjonens hær. (Ferdinand Porsche gjorde det samme for Tyskland.) Ledwinka ble igjen med Steyr ved krigens slutt, da ingenting gjensto av det østerriksk-ungarske riket.

Nesseldorf var innenfor grensene til nylig tegnet Tsjekkoslovakia, og hadde et nytt ikke-tysk navn, Koprivnice. Kommersiell og politisk takt dikterte også et nytt navn for Nesseldorfer Wagenfabrik. Valget var Tatra, etter en høy fjellkjede i den østlige delen av det nye landet.

Tatra begynte der Nesseldorfer slapp med å gjenoppta produksjonen av Type U (som fortsatte til 1925). Men noe nytt var helt klart nødvendig for et enormt forandret Europa etter den store krigen: en enkel, lett, men solid økonomibil, født av avansert tenking. Hans Ledwinka hadde skissert en slik bil siden rett etter krigen. Det kan ha vært en Steyr som firmaet hadde vært villig til å gamble på en liten bil, men det var det ikke. Også da hadde Tatra en ny daglig leder i Leopold Pasching, som respekterte Ledwinka og ville ha ham tilbake. Ledwinka var lokket av sjefingeniør og teknisk direktør, pluss et mer mottakelig klima i Koprivnice, og kom tilbake igjen i 1921. Med ham kom den første Tatra. Det hadde premiere i 1923 som T11.

Det ble tilbudt i populære kroppsstiler i perioden, og det så ut som ortodoks, med en viss likhet med moderne Renaults, men var ganske radikalt ellers. Foran var den luftkjølte flat-tvilling Ledwinka foretrukket for enkelhet og letthet, om enn en ny langtaksenhet med 13 hk fra 1036 kubikk. Det 104-tommers akselbasis-chassiset var enda mer innovativt, og hadde et kraftig langsgående rør som gjorde en bokstavelig "ryggrad" for å bære girkassen og en like ny, helt uavhengig fjæring. Den sistnevnte brukte to tverrgående bladfjærer i hver ende, pluss bakre svingeaksler. På en smart måte eliminerte Ledwinka behovet for dyre skjøter med konstant hastighet med et par kronhjulhjul som svingte rundt et sett med forskjellige tannhjul på hver halvaksel. Den ene ulempen var at halvakslene hjalp til med å lokalisere hjulene (fjærene var koblet til bremsetrommene) og dermed absorberte alt drivmomentet, noe som ikke bød godt for holdbarheten.

Men T11 stilte raskt tvilere (og det var nok til å begynne med) med et nøste av overbevisende konkurranseprestasjoner i 1923-1924. Mer imponerende var fremvisningene i to arrangementer i 1925. Til tross for liten bedriftserfaring innen racing og med bare unge, ikke-profesjonelle sjåfører. T11s plasserte 1-2 i Sicilias Targa Florio road race; en annen Tatra overlevde 49 andre overlevende for å vinne den like oppsiktsvekkende rettssaken for Leningrad-Moskva-Tiflis-Moskva. Med alt dette tjente T11 det kjærlige kallenavnet "Iron Dachshund" i Østerrike, og Tatra var vellykket over alt.

Ledwinka ble opphisset av slike suksesser, og viste raskt ut en parade av nye kjøretøyer, inkludert tre biler i 1926 alene. Kanskje den viktigste var T12, en T11 med firehjulsbremser og en litt høyere hastighet på 50 mph. Det varte gjennom 1929 og rundt 25 000 eksempler. Neste kom et par firesylindrede evolusjoner, 1,7-liters luftkam T30 og 1,9-liters ohv T52. Også i 1926 ga Ledwinka ut en ny sekssylindret vannkjølt modell, T31. Dette ga veien fem år senere til T70 med 64 hk (kontra 45) og standard hydrauliske bremser. Sist men ikke minst var den imponerende T80. I likhet med 70 spant den over en 149,6-tommers akselavstand, men bar en massiv 6,0-liters sideventil V-12 med 110 hk, bra for 87 mph all out.

Men de 80 ville være den siste vannkjølte Tatra. Med sin profesjonelle stjerne på sitt topp hadde Ledwinka ingen frykt for å fokusere utelukkende på luftkjølt kraft fra begynnelsen av trettiårene. Dessuten var flytende avkjøling fortsatt for kompleks, kostbar og upålitelig til å passe ham. Når det gjelder ryggradschassiset og den uavhengige fjæringen, ble de også forhåndskonklusjoner for fremtidige Tatra-biler og lastebiler.

For å lese om utformingen av Tatra, fortsett til neste side.

For mer informasjon om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Ledwinkas neste bilksuksess var 100,3-tommers akselavstand T57, kunngjort i 1931. Automobile Quarterly senere betegnet den som "en folkebil - og de likte den." Det kan skyldes at dens 22-hk 1,2-liters flat-fire var nesten uforgjengelig. På en måte var den generelle utformingen, for den levde i produksjon utover andre verdenskrig gjennom utviklede A- og B-modeller.

En fremtidsvarsel ankom en prototype fra 1933, V570. "Effektivisering" var stadig mer på moten med industridesignere over hele verden, og denne bilen hadde det: en kompakt to-dørs sedan med en 91,3-tommers akselavstand, forsiktig buet takline, og en jevn rundet nese med delvis innmonterte hodelykter. For motorkraft så Ledwinka mot fremtiden med en ny flat-tvilling på 854 cc, bare her var den i halen, kunngjort av avkjølende lameller bak bakvinduene. V570 viste tydelig at Ledwinka fortsatt streber mot en ideell "folkebil." Han var ikke alene. Som de britiske forfatterne Ivan Margoulis og John G. Henry påpeker i Tatra: The Legacy of Hans Ledivinka, satte V570 mønsteret for Adolf Hitlers Volkswagen. Hitler beundret både Ledwinka og luftkjølte biler, og han møtte ingeniøren ved minst to anledninger (i 1933 og 1934) for dyptgående tekniske orienteringer om Tatras siste modeller.

I følge Hans sønn, Erich, var det på en av disse øktene Der Fuhrer og Ledwinka formulerte spesifikke detaljer om den kommende VW, som Hitler deretter ga til Ferdinand Porsche. Visuell bekreftelse kommer fra Beetle's Porsche-designet forløpere. Spesielt ser den eksperimentelle Zundapp Type 12 bemerkelsesverdig ut som V570.

Men Ledwinka hadde større ting i bakhodet, og i 1934 satte han 30 års avansert tenking i en bil, Tatra 77. Det var mildt sagt annerledes. Som Ray Thursdayby senere observerte i Road & Track, skyldte det "mye mer til flyutøvelse enn til eksisterende bildesign. De eneste ledetrådene til motorens beliggenhet var lokket bakdekselet og en luftscoop på hver side hvor kvart vinduer kunne ha vært ." Effektivisering ble tjent med dekket bakhjul, innfelte dørhåndtak og en oppsiktsvekkende ryggfinne som løp ned motorlokket fra tak til bakfanger. Ellers så 77 ut heller ut som Chrysler og DeSoto Airflows og Peugeot 402 som dukket opp samme år.

Ledwinka og sønnen gjorde 77 igjen som verdens første bakre V-8 produksjonsbil og tegnet en 3.0-liters luftkjølt "bokser" -enhet med en overliggende kamaksel per hemihodet sylinderbank. Kammene betjente ventilene via vippearmer og kjørte også kjøleviften. Blokk- og sylinderhodene var alle støpt av lette legeringer. En fire-trinns bakaksel, som er parret med motoren for å danne en kompakt kraftpakke designet for rask og enkel fjerning eller installasjon, en funksjon i Preston Tuckers bil rundt 14 år senere.

77-chassiset var en sterk boksseksjon med Ledwinkas foretrukne ryggrad, men var for det meste integrert med en ny all-steel firdørs kropp. En skyvetak taktak erstattet den gammeldagse takinnsatsen til stoff. Den forutsigbare helt uavhengige fjæringen beholdt tverrgående bladfjærer i hver ende, skjøt sammen for å svinge aksler i ryggen og armene av en enkelt tastestein foran. Hydrauliske støtdempere ble brukt rundt. I likhet med luftstrømmen vugget T77 alle passasjerer komfortabelt mellom hjulene, men en lang 124-tommers akselavstand kombinert med den bakmonterte drivlinjen for et virkelig enormt interiør. Den aerodynamiske stylingen betalte også utbytte. Til tross for bare 59 hk, kunne T77 bris til nesten 94 mph.

For mer informasjon om hvordan du oppretter Tatra T90, fortsett til neste side.

For mer informasjon om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Likevel, for all sin dristighet, var de 77, i Thorbys ord, "en feilaktig visjon, og Ledwinka visste det." Dermed dukket det opp en forbedret T77A knapt et år senere med en kjedelig 3,4-liters V-8 som ga 74 hk, pluss strukturelle oppgraderinger og bedre kjøling fra tillegg til store laterale lameller og takluftspiser. Også tydelig var en større ryggfinne, en tredelt frontrute som ikke var ulik den av Raymond Loewys moderne Hupp Aerodynamic, bakluftsvinduer, frontrute defroster og en tredje hodelykt i midten av nesen (den fremtidige Tucker kopierte den ideen også) . Skinnbekledning ble tilgjengelig, det samme gjorde et divisjonsvindu og ståltak. Med alt dette hadde Tatra en virkelig bil i verdensklasse, men en blir sjelden sett utenfor hjemlandet. Hovedårsaken var smertelig treg produksjon: bare 105 for 77 og 150 for A-modellen.

77-en var en skarp kontrast til andre midt på trettiårene Tatras, alle konvensjonelt utformede frontmotormodeller. Disse inkluderer den siste av de store T80-årene, de små 57-tallet, og den 54 hk store oc-sylindret T90, som ble solgt først i 1935. Men som vanlig var Hans Ledwinka imidlertid i ferd med å riste opp ting på sin egen unike måte.

Ledwinkas revolusjon kom i form av to betydningsfulle nye Tatraer i 1936. Selv om T97 til slutt ville bli viktigere kommersielt, var følgesvennen T87 "den ultimate Tatra-bragden", for å sitere Margoulis og Henry. Det var absolutt Ledwinkas personlige favoritt. Han hadde mye av å være stolt av.

Skjønt avledet fra 77a, var 87 en enormt forbedret V-8 Tatra. Hjulbasen krympet til 112,2 tommer, men stylingen var slankere enn noen gang; det hadde også større vinduer og bredere dører (fremdeles bakhengslet foran). Den reduserte størrelsen kombinert med et mer fullspent skrog for å barbere 900 pund fra fortausvekten, men likevel ble det vanskelig å påvirke det indre rommet. V-8 gikk tilbake til T77-fortrengning, men gjorde likevel de samme hestekreftene som 77a-motoren takket være doble overliggende kammer (drevet av Duplex-kjeden). Andre forbedringer inkluderte doble kjølevifter, en frontmontert oljekjøler og 16-tommers hjul (mot 18-tallet). Den bakre fjæringen ble også forbedret, da den enkelte bladfjæren ga vei for at separate tverrgående elliptiske stoffer fungerte som "etterfølgende armer." Men svin; aksler på en bak-tung bil sørger vanligvis ikke for sikker håndtering, og de 87 var utsatt for plutselige alvorlige overskyttere og første første utflukter utenfor terrenget. Ironisk nok hadde den oppfinnsomme Ledwinka ingen løsning på dette problemet. Men i andre henseender var 87-tallet bemerkelsesverdig: stille, jevn ridende og i stand til nesten 100 mph. En glatt kropp hjalp ytelsen, og det er verdt å merke seg at en test i vindtunnelen fra 1979 bekreftet dens dragskoeffisient på 0,36, en god verdi selv nå. Uheldigvis var praktisk talt ikke-eksisterende bakre visjon en annen iboende mangel som Ledwinka ikke kunne se ut til å løse.

T97 ble annonsert like etter 87, men kom ikke i produksjon før sent i 1937. Det var i utgangspunktet en nedskaleret 87 med en 102,3-tommers akselavstand og en ny 1,7-liters en-cam flat-fire som utvikler 40 hk. Suspensjon etterlignet 77-tallet bortsett fra påhuggede fjærer, og sveiset unibody-konstruksjon ble brukt som på 87. Topphastighet? Ca 81 mph.

Som et volum middelklasseprodukt lovet T97 å gjøre mye for Tatras formuer, men det fikk aldri sjansen da bare 450 ble bygget. Årsaken var avstemmingen av Sudetenland-regionen i Tsjekkoslovakia til Det tredje riket i 1938. Plutselig var Tatra i tyske hender og Ledwinka var Hitlers direktør for krigsindustri. Et sjalu tysk transportdepartement krevde at T97 ble drept for å være for mye som den nye bilen "Strength Through Joy", den spirende VW. Tatra overholdt, men klarte å bygge noen T87 under krigen.

Imidlertid ga de nazistiske okkupantene raskt en ordre som forbød det tyske militæret å bruke 87s av en eller annen grunn, dette etter at et utslett av en bilulykke drepte flere tyske offiserer. Ulydighet bar en hard straff: vaktplikt i en fangeleir.

For å finne ut mer om Tatras etter krigen, fortsett til neste side.

For mer informasjon om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

Som det meste av Øst-Europa, var Tsjekkoslovakia isolert bak jernteppet etter andre verdenskrig, og slik var naturlig nok Tatra. Selv om tsjekkiske bilprodusenter møttes for å koordinere etterkrigsplanene rett etter at freden kom tilbake, drev fremveksten av sovjetisk politisk dominans og nasjonaliseringen av tsjekkisk industri det håp det måtte ha vært for eksport til Vesten. I det minste slapp Tatras anlegg fra krigen med liten skade, og selv om bilene nå var for ekstravagante for de fleste østblokk-forbrukere (annet enn kanskje kommunistpartiets embetsmenn), ville til og med beleirede sosialistiske økonomier fortsatt trenge mange Tatra-lastebiler. Tatra ble dermed en noe skyggefull regjeringsstyrt byggherre av tunge lastebiler (over åtte tonn nyttelast) og av personbiler med motorer over 1,5 liter. Lettere kjøretøy ville være provinsen landsmannoverlevende Skoda, i tråd med en regjerings "typifikasjons" -plan som ble ordinert i 1947.

Ikke overraskende ble Tatras første etterkrigstidens biler mildt revidert 97- og 87-tallet, men de dukket opp under en ny selskapsleder, Joseph Heske, og en ny sjefingeniør, Julius Mackerle, en student i den nå fengslede Ledwdnka. Den 87 ble bygget i lite antall fra 1948 til 1950, og forsvant deretter i møte med den snau østeuropeiske etterspørselen etter åttesylindrede biler. Etterkrigstidens forandringer var hovedsakelig kosmetiske, med skinnende hodelykter og en simulert frontgrill det mest åpenbare.

T97 ble grundigere redesignet til å bli 1947 T107, solgt som Tatraplan 600. En luftkjølt flat-fire kom tilbake, men hoder gikk tilbake til ohv, fortrengningen ble økt til to liter, og hestekrefter steg til 52. Monocoque-konstruksjon fortsatte på en fire-tommers lengre akselavstand, og stylingen ble modernisert via en flat, delt frontrute, mindre ryggfinne, motorluftscopper flyttet fra taksider til taket, og en bulbøs ny front, igjen med en simulert rist og spyle hodelykter. Svingakselen bakoppheng ble ytterligere modifisert, og fikk momentarmer og tverrgående torsjonsstenger. I alt var 600 omtrent like bra som det kunne være under omstendighetene. Det varte gjennom 1951, året for Ledwinkas løslatelse fra fengselet.

Ledwinka kan ha kommet tilbake til Tatra, men han avviste alle invitasjoner til det, i stedet bosatte seg i Wien og senere München. I mellomtiden førte ledelsesløshet Tatra til å stoppe bilproduksjonen i nesten fem år fra og med 1952. Men ingeniør Mackerle brukte tiden godt, og skapte en ny ohv-luftkjølt V-8 for kommersielle kjøretøyer og hva Tatras neste bil måtte være. En sentral funksjon var "ejektorkjøling." I stedet for en motorvifte drevet av beltet, som satte kraft, brukte makrellen avgasser, heller som en turbolader.

Systemet ble utviklet i en ensittet racerbil fra fabrikken 1950-51 T607, og viste seg å være helt pålitelig og fortsatte gjennom slutten av sekstitallet. En bonus var at avkjøling av ejektoren eliminerte behovet for voluminøse utvendige luftinntak, og dermed åpnet for et mye større bakrute.

Til slutt, høsten 1955, avduket Tatra sin neste - og eneste - personbil. Utpekt T603, det lignet noe på Nash Airflyte fra 1949-51, men hisset til Tatra-tradisjonen med enhetlig konstruksjon (også et Nash-kjennetegn), fremtredende motorluftscooter (nå på bakskjermene) og en vestigialfinne på bakruten. En ny frontrute i ett stykke var tydelig, og det var en svulmende nese med tredobbelte hodelykter bak et stort glassdeksel. Hjulbasen målte 108,2 tommer, men den totale lengden var ikke mindre enn 222,4. Under bar en dempet bakramme Mackerles nye V-8 og den vanlige fjær- / svingakselopphenget. Frontenden var imidlertid helt annerledes, beskrevet som "uavhengig hjuloppheng ved hjelp av teleskopstøtte og trukket svingarmer, fjærblader og teleskopiske støtdempere. Verdensomspennende patent."

For mer informasjon om Tatra 603, fortsett til neste side.

For mer informasjon om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

T87 varte kort; europeiske etterkrigstider, spesielt de i voksende rekker av sosialistiske østblokkland, tilbød et veldig lite marked for storslåtte åttesylindrede biler. © 2007 Publications International, Ltd.

Resultatet var en langt mer balansert og lesbar Tatra, hjulpet av omfattende bruk av legering som holdt motorvekten til 381 pund. Likevel var 603 ganske tung, og med bare 90 hk kunne den ikke helt nå 100 mph. Men 603 gjorde det overraskende bra i konkurranse, og startet med en direkte seier i International Alpine Rally fra 1957. Senere 603-tallet gjorde det enda bedre, og endte på tredje og fjerde sammenlagt i Marathon de la Route 1965 på Tysklands Nurburgring. Året etter løp de 1-2-3 i klassen og 4-5-6 sammenlagt.

Disse og andre triumfer fulgte naturlig nok med spesiallagde biler med opptil 173 hk, men hver 603 ble nøye bygget. Faktisk var serieproduksjonen bare 5992 til tross for et langt syv år langt løp (som ikke ble startet før tidlig i 1957).

Årsaken var ren. 603 var kostbar og vanskelig å kjøpe selv hjemme, og det ble gjort lite salgsinnsats i andre markeder. Noen få 603-tallet ble imidlertid eksportert, hovedsakelig til Østerrike og Belgia gjennom det statlige Motokov Company (etablert i 1949). Bortsett fra Girling-bremser med to kretser fra 1958, ble 603 lite endret før i slutten av 1963, da en forbedret erstatning ankom. Dette var T603-2, kjennetegnet ved åpne firlys-lyskastere (gruppert i tett innbyrdes adskilte par), et finløst motordeksel, mindre utvendige trimforandringer og, fra 1967, standard ATE kraftassisterte trommelbremser. I 1968 kom den omfattende modifiserte T603-3 med Girling skivebremser foran, modifisert ventiltiming, en to-tommers høyere frontrute og en kumventilator for å erstatte panseret som hadde ført luft til interiøret. Den scoopen ble en dummy og ble ledsaget av andre tvilsomme frontend-endringer. Et dårlig revidert dashbord og en større drivstofftank fullførte en mindre enn vellykket oppdatering.

Etter 20.422 enheter gikk 603 til slutt til side for en virkelig moderne Tatra. Denne T613 var lenge på vei, i utvikling siden midten av sekstitallet, men ikke vist offentlig før industrien i Moskva i 1974. Likevel var det et relativt gigantisk sprang fremover. 613, med en hard ignorering av verdensindustriens praksis, beholder et luftkjølt bakmotormønster, signalisert av en gitterfri front og bare beskjedne jalusier på baksiden "decklid." Motoren var imidlertid en ny 165-hk 3,5-liters twincam V-8. Den var plassert for å plassere bilens tyngdepunkt litt foran bakakselen - nesten et midtmotordesign. Resultatet var en rimelig vektbalanse foran / bak på omtrent 45/55 prosent.

Suspensjonen besto av bakre halvaksler på skrå trekantarmer, MacPherson-stag foran, all-round spiralfjærer og teleskopisk støt - alt ganske moderne. Slik var stylingen: en luftig fire-dørs hakk tegnet av ingen ringere enn Italias Vignale (til mest overraskelse for alles). Selv om det unektelig er boxy, var 613 godt proporsjonert, hjulpet av en 117,3-tommers akselavstand.

Finn ut mer om Tatra 613 på neste side.

For mer informasjon om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk

613 ble bygd - fremdeles stort sett for hånd - på Pribor-anlegget ikke langt fra Koprivnice, som overtok Tatra-bilproduksjonen på midten av femtitallet. I likhet med forfedrene, utviklet 613 seg ganske sakte, først med 613-3 i 1986, deretter tidlig på nittitallet 613-5. Det var også en frodig 613 Special på en 123-tommers akselavstand, bygd for å bestille i bittesmå antall fra 1976 som transport for statlige æresmedlemmer. Luksusalternativer spredte seg med årene, drivstofføkonomien ble bedre, og en femtrinns girkasse ble tilgjengelig.

Få vestlige journalister testet 613, men de som fant ut mye å like. Phil Llewellin skriver for eksempel for Storbritannias BIL i 1993, priset 613-5s overraskende god høyhastighetsstabilitet, så vel som kjøringen, håndteringen, interiørkomforten, jevn ytelse (0-60 km / h på nær åtte sekunder). Komplett bil, en annen britisk journal, fant ut i 1995, "Det er nok plass til å imøtekomme enhver tenkelig dings så vel som horder av mennesker - 613-5 har til og med et sentralvarmesystem du kan programmere opptil en uke i forveien for å varme opp hytta før du la ut på jobb en vintermorgen. " Magasinet var imidlertid mindre begeistret for den "tunge og lastebillignende" femtrinns girkassen.

I dag, 100 år etter at Nesseldorfer-presidenten først tok veien til Moravia, fortsetter Tatra som 700. Drivstoffinnsprøytning ble lagt til Tatra V-8 i 1993. Deretter, i april 1996, ble utvendige stylingrevisjoner og interiørmodifiseringer ble ledsaget av den nye modellbetegnelsen. Med sitt komprimeringsforhold på 9,3: 1 genererer den elektronisk injiserte 3,5-liters motoren 200 hestekrefter ved 5750 o / min. Tatra har imidlertid ennå ikke tilbudt en automatgir. Som forgjengeren er 700 bygget på to hjulunderlag.

I sin 613-5 anmeldelse dømte Llewellin Tatra som "en imponerende og interessant bil laget av et selskap hvis arv er fascinerende." Det er en passende oppsummering av Tatras hele historie, en arv av innovasjon som i stor grad skyldes Hans Ledwinka. Så hyggelig å vite at hans pionerarbeid fortsetter lenge etter ham. Kanskje nå med det sovjetiske imperiets fall og Tsjekkias fremvekst, vil Ledwinka og Tatra gå ut av skyggene for å motta den brede takknemligheten de alltid har fortjent.

For mer informasjon om biler, se:

Klassiske biler
Muskelbiler
Sportsbiler
Forbrukerhåndbok Nytt bilsøk
Forbrukerhåndbok Bruktbilsøk