TVR Sportsbiler

TVR Griffith fulgte den kjente Shelby-formelen for å lage superladede sportsbiler.

TVR ble grunnlagt i 1954 av Trevor (TreVoR) Wilkinson, og samarbeidet snart med Grantura Plastics i nærheten for å bygge biler av en liten samlebånd. De følgende sidene tar deg gjennom TVRs historie, begynner med TVR Griffith.

TVR Griffith begynte som en annen modell, kalt Grantura, som likte moderat løpsuksess. Men da verkstedseieren Jack Griffith i New York bestemte seg for å prøve å montere Fords V-8-motor i en Grantura (den samme motoren som ble brukt i Carroll Shelbys legendariske Shelby-Cobra), ble TVR Griffith født. En lett kropp og kraftig motor drev Griffith til hastigheter på opptil 155 mph, men kvalitetsproblemer (og en lang streik for arbeidere fra dokkerne) sank til slutt modellen.

Noen år senere ble Griffith erstattet av TVR-toskanske, selv om salget ikke var bra: mindre enn 200 over fire år. Også den ble skrotet.

I årene siden det ble grunnlagt, byttet TVR hender eller ble refinansiert ikke mindre enn fem ganger og opplevde ulik suksess. Vi begynner historien om TVR på neste side med en profil av TVR Griffith.

For å lære mer om TVR og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

innhold

1. TVR Griffith
2. TVR toskansk
3. TVR 2500 / 3000M & Taimar
4. TVR Tasmin Family

TVR Griffith er en forestilling om en tidligere TVR-kupé, the Grantura, kombinert med en Ford V-8-motor og et glatt nytt utseende. Se mer bilder av TVR sportsbiler.

Historien om TVR Griffith begynner med historien om TVR selv. TVR er en av de bittesmå britiske bilprodusentene som har klart å overleve sin egen rutete historie. Etablert av Trevor (TreVoR) Wilkinson i 1954, og ble raskt fra kitbiler til en underlig utseende kupong av glassfiber, Grantura. Grantura, som også ble solgt ferdig montert, hadde et flerrørs ryggrads chassis designet for å ta imot en rekke egenutviklede motorer og fjæringskomponenter. Men salget var vanskelig, og TVR ble omorganisert ikke mindre enn tre ganger på begynnelsen av 60-tallet.

Så, en pause. Tre Granturas kjørte ved Sebring i 1962, og to av sjåførene opprettholdt tilfeldigvis sine personlige biler - en Grantura og en Shelby Cobra - i New York-butikkene i Jack Griffith. Griffiths mannskap lurte på om Cobras 289 Ford V-8 passet til TVR. Det gjorde det. Da han så potensialet, ba Griffith TVR om å levere Granturas for Stateside-installasjon av Cobra-drivverket. TVR var desperat etter kontanter, samtykket TVR, og TVR Griffith ble i salg i 1963.

Cobra V-8 tilførte TVR Griffith mye nødvendig kraft det er en alvorlig utfordrer i det amerikanske bilmarkedet.

Drivlinjen fra hverandre, den nye modellen var en Mark 3 Grantura med sterkere, bredere wirehjul. Hetten ble bulket for å fjerne V-8, som Griffith tilbød på lager 195-hk form eller 271-hk "Hi Performance" melodi. Den eneste girkassen var en Ford-bygget firetrinn. Som alle tidlige TVR-er hadde Griffith liten cockpit- eller bagasjeplass, en veldig hard tur og typisk uformell "hytte" -utførelse. Den originale 200-modellen hadde også en tendens til å overopphetes, men en bedre konstruert 400 erstattet den våren 1964, og brakte to termostatiske kjølevifter som løste problemet, men ikke helbredet det helt. De 400 introduserte også den skarpe beskjærte halen og det store bakvinduet som ville vedvare ved TVR gjennom slutten av 70-tallet.

De 400 ble godt mottatt, og TVR sendte snart fem motorfrie biler per uke. Høy kraft og lav vekt betydde levende ytelse, men nesetung balanse kan gjøre det til et håndterende mareritt. Griffith, sa den britiske bilforfatteren Roger Bell, "har for mye kraft til sitt eget beste under mindre enn perfekte forhold. Det er det som gjør det så spennende ... ”

Det koselige interiøret i TVR Griffith forrådte sin europeiske opprinnelse: den var litt trangt med et imponerende instrumentopplegg.

Bilen ble snart satt inn av sine egne kvalitetsproblemer, og mer alvorlig, en langvarig amerikansk dockarbeidere streik. Jack Griffith ga seg etter 1965, og ødela dermed TVRs skjøre økonomi og tvang Blackpool-bekymringen til avvikling. Selv om det skulle komme mange flere TVR-er, var ingen ganske så hårete som den originale TVR Griffith.

For å lære mer om TVR og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

TVR-toskanske linjen hadde problemer med å slippe unna dårlig mening fra forfederen, Griffith.

Toskanen, en av TVRs første virkelig vellykkede biler, kom til som et resultat av en av TVRs mange omstillinger som selskap.

Som et resultat av likvidasjonen i 1965 ble TVR kjøpt opp av Martin Lilley og faren Arthur, som rekonstituerte firmaet som TVR Engineering, Ltd., og satte det på en vei til velstand. Blant eiendelene de arvet var et godt grunnleggende chassis som kunne godta MG firesylindrede og Ford V-8-motorer. Martin bestemte seg for å utvikle dette videre, og i løpet av de neste fire årene skapte flere varianter av det originale modelltemaet.

For en tid konsentrerte Blackpool seg kun om den MGB-drevne Grantura 1800S, som etterspørselen forble jevn i Storbritannia. Sammenlignet med biler bygd under det forrige, ganske diskrediterte regimet, hadde det tydelig beslag av høyere kvalitet, spesielt "Mark IV" -modellen som overtok høsten 66.

Året etter gjenopplivet Lilley Griffith 400 i ånd, om ikke navn, med Mark IV som hovedrollen. Det ble kalt toskansk V-8 og ble nylig distribuert i USA av Gerry Sagerman, men kunne ikke unnslippe Griffiths dårlige rykte. Bare 28 ble bygget, noen med 195 hestekrefter Ford 289, noen med "hi-po" 271-hk motor. Alle unntatt fire ble solgt i Amerika.

V-6 toskanske klarte seg best ut av alt det toskanske modeller, men bare noen få kom seg til Amerika.

Lilleys neste redningsinnsats var en strukket, 90-tommers akselavstand TVR-toskansk, oppnådd ved å forlenge floorpan for å gjøre all den ekstra plassen tilgjengelig inni. Identifisert av forskjellige baklykter (fra den britiske Ford Cortina Mk II) og en revidert hette. Denne toskanske V-8 SE ble bygget i 1967-68 og klarte seg enda verre enn forgjengeren: bare 24 bygde, hvorav halvparten gikk til USA.

Uforberedt kunngjorde Lilley nok en TVR-toskansk på New York Auto Show i 1968. Denne gangen var det velkjente understellet imidlertid dekket med en lengre, bredere og mye jevnere karosseri, et skritt mot den definitive M-Series-designen fra 1972. Akk, den solgte ikke bedre enn tidligere toscaner: bare 21 ble bygget mellom april 1968 og august 1970 (to hadde høyrekjøring). På dette tidspunktet ga TVR forsinket opp en Ford V-8-modell.

Noe mer vellykket var en "i mellom" TVR som pent broet mellom pris-og-ytelsesgapet mellom V-8-erne og den Cortina-drevne Vixen. Den ble introdusert i oktober 1969 som den toskanske V-6, og var i utgangspunktet en Vixen med Ford Storbritannias fine 60-graders 3.0-liters “Essex” V-6 og 4-trinns girkasse (et drivlinje som allerede er sett på så forskjellige steder som den britiske Ford Capri “ponycar” og Zephyr / Zodiac sedans, Reliant Scimitar GTE sportswagon, og den rare Marcos GT). V-6 leverte 136 hk (mot Vixens 88) og hadde en veldig vellykket dreiemomentkurve.

Fortsatt må det ha vært noe med disse v-motor-TVR-ene som slo av potensielle kjøpere, for V-6 solgte ikke så bra som det fortjente. Likevel viste roadtestene en topphastighet på nesten 125 mph, rask akselerasjon og overraskende drivstofføkonomi (ca. 28 mpg U.S.). Likevel stoppet produksjonen tidlig i 1971 på bare 101 enheter, hvorav de fleste var igjen i Storbritannia.

For å lære mer om TVR og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1960-tallet
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

Det allsidige nye TVR-chassiset fødte en rekke forskjellige modeller.

Seks år etter at Lilleys reddet det, introduserte TVR et helt nytt understell, det første grunnleggende designskiftet siden 1962 og bare den tredje distinkte plattformen i TVRs historie. Med den kom en ny generasjon som skulle fortsette helt til 1980, og ville inkludere 2500M, 3000M og Taimar.

Som med tidligere TVR-chassis, ble denne nye designet for å akseptere en rekke proprietære motorer som passer til lovkrav og prisklasser på forskjellige markeder. Imidlertid ville det være den første som hadde mer enn en kroppsstil, ettersom en kabriolet og lukeback-kupé til slutt ville utfylle den kjente TVR-fastbacken, selv om dette ikke var planlagt når chassiset ble designet.

Det var overfladisk som det gamle toskanske SE-chassiset, ved at begge deler var 90-tommers akselavstand av rør med liten diameter, med en sterk sentral ryggrad, spiralfjær, uavhengig fjæring, bremser foran / bak trommel og rack-og-pinion styring. Forskjellen er at den nye var en "romramme" snarere enn en enkel plattformdesign, strøk bredere spor (53,75 tommer foran og bak), og brukte en blanding av firkantede og sirkulære rør.

Den nye TVR ble kalt M-Series og var visuelt lik den kortvarige toskanske V-8 SE med en kort levetid, med en lengre nese og hale enn på de gamle Vixen / Griffith-modellene, men det samme karakteristiske TVR-utseendet. Sitteplasser forble strengt for to, og det var fremdeles ingen ekstern bagasjeromsadgang. Som i V-8 Tuscans, motorer montert bak forhjulets midtlinje i "foran midtmotor" -posisjon, noe som etterlot tilstrekkelig rom for å stuve reserve foran, like over radiatoren.

Dette chassiset ville bære følgende motorer i løpet av åtte år, alle med luftventiler: 1,3-liters Triumph Spitfire fire, Ford Storbritannias crossflow 1,6-liters “Kent” firesylinder, 2,5-liters Triumph rett seks fra TR6, og Fords 3.0-liters “Essex” V-6 brukt i den britiske Capri og TVRs egen toskanske. Den siste ble også turboladet, men sjelden sett her.

I tillegg til karosseristiler, støttet TVRs chassis fra 1970-tallet a mange motortyper, fra 1,6 helt opp til 3,0 liter.

Bestselgerne i det nye sortimentet var 1,6-liters 1600M, 2,5-liters 2500M og 3.0-liter 3000M. Den siste ble behandlet på en enkel luke-konvertering i slutten av 1976 og omdøpt til Taimar. En følgesvenn-ragtop, prosaisk kalt Cabriolet, ble utstedt to år senere og - se og si - den hadde en skikkelig bagasjerom med lokk.

Det var også en "pre-M" 1971-modell som ganske enkelt ble kalt 2500. Utformet spesielt for USA, var det i utgangspunktet den gamle V-6-toskanske utstyrt med den amerikanske spesifikasjonen TR6-motoren. Nøyaktig 289 ble bygget på mindre enn ett år, sammen med 96 eksempler på en annen "cocktail" -modell, denne med den gamle stilen karosseri på toppen av M-serien chassis.

M-serien dashbordet var en av de få tingene som for det meste var uendret av TVR, selv om den ble oppdatert av hensyn til sikkerheten.

Men den definitive TR6-drevne modellen var 2500M, nesten alle ble solgt i den amerikanske produksjonen ble avsluttet i 1977 fordi britiske Leyland hadde kansellert TR6 året før og motorforsyningen snart tørket ut. Siden den veide omtrent det samme som Triumph, hadde 2500M naturlig en lignende ytelse, med en toppfart på ca 110 mph.

3000M, alltid tilgjengelig i Storbritannia, overtok deretter for USA 2500M, med salget som fortsatte gjennom 1979. Det var i utgangspunktet den samme bilen, selvfølgelig, bortsett fra den britiske Ford V-6, som hadde blitt forbedret siden toskanske dager (og bør ikke forveksles med Fords 2,8-liters tyskdesignede V-6 fra denne perioden). I amerikansk trim kan 3000M nå nesten 115 mph. Taimar og Cabriolet var litt tregere på grunn av den ekstra vekten av ekstrautstyret.

3.0-liters Turbo var en sjelden, men rask fugl. Toppfarten var 140 mph og akselerasjonen på 0-60 mph tok bare 5,8 sekunder. Bare 63 ble bygd, men det omfattet alle tre kroppsstiler.

For å lære mer om TVR og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1970-tallet
• Sportsbiler på 1980-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang

TVR Tasmin hadde et elegant 80-tallsutseende, og skiller det fra tidligere TVR-er.

Tiny TVR kom inn på 1980-tallet med en ny og veldig dramatisk utskiftning for M-serien / Taimar, Tasmin. I de åtte årene siden har chassiset fraktet motorer fra Rover og Ford Europe, manuelle og automatiske girkasser, og konvertible, coupe og 2 + 2 karosseristiler. Legg til midlertidige ansiktsløftninger og modellendringer, så har du en kompleks historie. Amerikanske modeller er mye enklere å spore; så langt har alle hatt en tysk Ford 2,8-liters V-6, og de fleste har vært ragtops.

Til tross for de forskjellige variasjonene og forskjellene fra tidligere modeller, deler alle disse TVR-ene to egenskaper. For det første er de hårete kistede sportsbiler i den store britiske tradisjonen. For det andre er de de mest grundige sorterte og best bygde TVR-ene noensinne.

Den første av rasen dukket opp i januar 1980: en wedgy to-seters hatchback-kupé kalt TVR Tasmin. Derivatet 2 + 2 og cabriolet dukket opp i løpet av et år på den samme 94-tommers akselavstand.

Selv om konstruksjonen var ny, hisset TVR Tasmin seg til TVRs vanlige designfilosofi og layout. Til tross for den lengre akselavstanden, var chassiset i utgangspunktet den samme “romrammen” som ble brukt på M-serien / Taimar, og består av rør med liten diameter, noen runde i seksjoner, noen kvadratisk. Helt uavhengig spiralfjæroppheng og rack-og-hjulstyring ble også arvet, men skivebremser ble nå brukt både bak og foran. Som tidligere ble karosserier bygget opp fra glassfiberlister, og hovedkomponenter som motorer, girkasser og differensialer ble kjøpt fra volumbilprodusenter.

Styling var der TVR Tasmin tydeligvis brøt rang. Her var den første TVR som ærlig kunne kalles pen i stedet for bare “særegen” (ofte biljournalistens synonym for stygt). Konturene var fra den "brettede papir" -skolen popularisert av Giugiaro, kanskje litt datert for "aero-look" åttitallet, men en enorm forbedring av tidligere TVR-er.

Foran tre kvarter visning TVR Tasmin minner ganske mye om Lotus Excel, men en uvanlig lang hette (nødvendig for den favoriserte “front mid-engine” -posisjonen) ga den en helt unik profil. "Anteater" -nesen, som skrått ned foran panseret og fra et bruddlinje over forhjulene, så litt rart ut, det samme gjorde det ganske lange overhenget og forkortet bakre overheng. Bortsett fra fete B-søyler, virket coupe-tak nesten delikate.

Kuppene var vanskelige å skille på et øyeblikk, men proporsjonene deres skilte seg i detalj. Siden 2 + 2 delte toseterens akselavstand, var baksetene en tett passform og dermed en symbolsk gest for alle unntatt de minste levende vesener. Heldigvis utga kabrioleten seg for å være annet enn en toseter, og den sammenleggbare ryggen i Targa-stil var en ny idé velkommen av friskluftsfester.

Hovedmotoren i TVR Tasmins fire første år var den drivstoffinjiserte versjonen av Ford Colognes 2.8-liters ohv V-6, kjent på begge sider av Atlanterhavet fra begynnelsen av syttitallet gjennom sin faseout 1987 (til fordel for en reengineerert 2.9- liter evolusjon). Den var allerede avmaggert, noe som gjorde det mulig for TVR å gjenoppta U.S.-salget i 1983 etter et fravær på flere år. Med omtrent 145 SAE netto hestekrefter, kunne den føderale Tasmin se hele 125 km / t.

Selv om turen fremdeles var ganske vanskelig etter de fleste standarder, var TVR Tasmin langt mer moderne og integrert enn noen tidligere TVR, med ivrig håndtering og fullblods veimetoder, pluss de slående utseende. Dessverre koster det også mye mer å bygge. TVR prøvde å komme seg tilbake med en avrimert prisleder drevet av Ford Storbritannias 2,0-liters “Pinto” fire, men solgte bare 61 på tre år.

I mellomtiden byttet TVR hender igjen, med Peter Wheeler som tok over fra Martin Lilley i 1981-82. Wheeler ønsket mer ytelse, og i likhet med TVRs tidligere eiere, begynte han å dabbe med motorbytter. Etter å ha prøvd en turbo V-6 (to prototyper ble bygget) slo han seg ned på Rovers all-aluminium 3,5-liters V-8, i utgangspunktet den tidlige Sixties Buick-enheten som siden hadde gått inn i Triumph TR8 og Morgan Plus 8 (se oppføringer) og fremdeles styrker den luksuriøse Range Rover firehjulsdrevne vognen. I sin siste drivstoffinjiserte form leverte den 190 hk.

I 1984 hadde V-6 TVR Tasmin fått nytt navn til 280i og den nye V-8, kalt 350i, var på veien. Sistnevnte var ujevn og muskuløs, en ekte superbil, med topphastigheter i 135-140 mph rekkevidde og akselerasjon for å matche.

Men det var bare et første skritt. Sent på '84 brakte 390SE, en kjedelig utgave på 3,9 liter, som kunne "utdra en Porsche Turbo," ifølge et britisk magasin. Styling ble utjevnet litt for 1986, da den enda varmere 420SEAC ankom, og skilte med ikke mindre enn 300 hk fra et nylig forstørret 4,2-liters V-8, pluss swoopy rocker-panel skjørt og fargekartet utvendig.

Med en toppfart over 150 mph og en britisk markedspris på rundt $ 45.000, er det en lang vei fra tidlige TVR-er, og et kjærkomment tillegg til de voksende rekkene med høye ytelsesbiler som vil ta oss inn på nittitallet.

For å lære mer om TVR og andre sportsbiler, se:

• Hvordan sportsbiler fungerer
• Sportsbiler på 1980-tallet
• Sportsbiler på 1990-tallet
• Ny sportsbilanmeldelse
• Brukt sportsbilanmeldelser
• Muskelbiler
• Hvordan Ferrari fungerer
• Slik fungerer Ford Mustang