Hva er den økonomiske effekten av hybridbiler?

Bildegalleri: Hybridbiler Hybridlogoen skinner av frontskjermen til et usolgt hybrid Yukon hybrid sports-utility-kjøretøy som er priset til mer enn $ 56 000 for mye av et GMC Truck-forhandlere i den sørlige forstaden til Littleton, Colo., Den 17. februar 2008. Se flere bilder av hybridbiler. AP Photo / David Zalubowski

Verdens første masseproduserte bensinelektriske hybridbil, Toyota Prius, ble lansert i desember 1997 mot et bakteppe av økende bekymring for menneskets induserte klimaendringer og en krangel for grønnere teknologier. Folk har diskutert den økonomiske effekten av kjøretøyene, som bruker et to-modus drivtog for å kombinere den lave utslipps energieffektiviteten til en elektrisk motor med den overlegne høye hastigheten og kraft-til-vekt-forholdet til en bensinmotor, noensinne siden.

Diskusjonen fortsetter. Noen bestrider den relative økonomiske fordelen ved å kjøpe dyrere hybridmodeller i stedet for billigere, men fremdeles drivstoffeffektive forbrenningsbiler. De lurer på om drivstoffbesparelsen deres vil utligne forskjellen i klistremerkepris, spesielt hvis hybridmodellene de handler for kommer standard med en dyrere reparasjonsregning. Gode ​​garantier, mange muligheter og statlige og føderale økonomiske insentiver kan tippe skalaen i hybridenes fordel, men innføringen av mindre effektive hybridversjoner av gass-guzzling fullstore lastebiler og SUV-er har ytterligere uskarpt bildet.

Kritikere har også påpekt at de økonomiske og miljømessige virkningene av hybrider ikke bare avhenger av deres drivstoffeffektivitet, men også av kostnadene - og de politiske, nasjonale sikkerhetsmessige og økonomiske ringvirkningene - av materialene og teknologiene som går ut på å bygge dem. . På den annen side, når markedet fortsetter å vokse, vil hybridprisene fortsette å falle og produsentene kan skifte til sikrere, økonomiske og miljøvennlige alternative teknologier.

Det er tydelig at hybrider presenterer et bevegelig mål, og å oppdage deres økonomiske innvirkning forblir omtrent like enkelt som å høre en hybrids elektriske motor på tomgang ved et stoppskilt. Fortsatt antyder logikk noen få åpenbare og viktige områder du kan se på, og vi vil undersøke tre av dem i denne artikkelen: bilindustrien, oljeindustrien og befolkningen. Så sett på tenkeknappene, fest bilbeltene og la oss komme i gang.

innhold

1. Hybrid Cars 'effekt på bilindustrien
2. Hybrid Cars 'effekt på oljeselskaper
3. Hybrid Cars 'økonomiske effekt på befolkningen

En av de nye FedEx elektriske-hybridbilene blir vist ved et distribusjonssenter i Charlotte, N.C., 21. juli 2009. AP Photo / Chuck Burton

Selv om de fortsetter å vokse som sektor, utgjør hybridbiler fremdeles en veldig liten prosentandel av bilene produsert og solgt over hele verden. Ideer kan imidlertid være sterke, særlig når de støttes av lovverk og internasjonale avtaler.

Når et slikt regelverk har, Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standarder, pålegger økonomiske bøter mot bilprodusenter som ikke oppfyller obligatoriske mål for drivstofføkonomi. Selv om mange produsenter heller vil betale bøter enn å oppfylle kravene, ser det likevel ut til at CAFE-standarder har hatt en positiv innvirkning på drivstofføkonomitendensene.

CAFE-standarder og andre krav har også en positiv effekt på hybrider. Den amerikanske energinformasjonsadministrasjonen prosjekterer at strengere CAFE-standarder og høyere drivstoffpriser vil fremdrive ukonvensjonelle kjøretøyer (kjøretøyer som bruker alternativt drivstoff, elektriske motorer og avansert strømlagring, avanserte motorstyringer eller annen ny teknologi) til en paritetsmarkedsstilling innen 2035, når de vil stå for nesten 50 prosent av salget av personbiler og lette lastebiler. Da vil forbrukerne ha fire varianter av hybrid å velge mellom: standard bensin-elektriske eller dieselelektriske hybrider, plug-in hybrider med en all-elektrisk rekkevidde på 16 miles (16,1 kilometer), plug-in hybrider med en altelektrisk rekkevidde på 64,4 kilometer og mikrohybrider, der bensinmotoren bare slås av mens bilen går på tomgang.

Hybridkraft tog som kommer inn i markedet i dag koster kjøperen 10 til 30 prosent mer enn et tilsvarende bensinbil, men noen eksperter forventer at gapet vil krympe til bare 5 til 15 prosent innen 2035. Hybride sjåfører opplever ofte at deres drivstoffbesparelse oppveies 60 til 90 prosent av denne prisforskjellen, og dette skal bare bli bedre etter hvert som hybridklistremerke-prisene trender nedover.

Flåtekjøp, som for leiebil og drosjeselskaper, har allerede begynt å gjennomgå et storskala skifte på grunn av nye utslippsstandarder og bekymringer for drivstofføkonomi. Drosjetjenester må bryte med den relative verdien av de iboende avveiningene: Hybrider får vanligvis bedre gass kjørelengde, men koster mer å reparere og har en tendens til å ha mindre plass for sjåfører og passasjerer - med mindre drosjeselskapene bruker SUV-er, i hvilket tilfelle drivstofføkonomien stuper. . Økonomiske insentiver vokser sporadisk opp for å oppmuntre til hybride hacks, spesielt i byer med problemer med ren luft. New Yorks Taxi and Limousine Commission, for eksempel, har tilbudt rabatterte medaljer for hybrider for å oppmuntre taxisjåfører til å gi dem en tur.

Kommersielle flåter, slik som de som brukes av leveringsselskaper, burde være en god match for hybrider, som utmerker seg i stopp-og-gå-trafikk, men kjøretøyene har ennå ikke klart å trenge så dypt inn i denne sektoren som forutsagt. Dette er delvis fordi produsentene foreløpig ikke produserer kommersielle hybridbiler i et tilstrekkelig volum til at stordriftsfordeler kan redusere prisene. Kommersielle rederier som FedEx må vurdere bunnlinjen, og den estimerte tilbakebetalingsperioden for å erstatte en innkjøringsbil med en verdi av 10.000 pund (4.536 kilo) med en hybrid, gitt bensin til $ 3 per gallon, klokker inn rundt 20 år [ kilde: Wald].

Selv om det gjenstår for tidlig å komme med noen definitive spådommer, kan hybrider være en vanskelig seier for amerikanske bilfirmaer nå som Kina, som historisk har hengt etter USA og Japan i bensindrevne kjøretøy, har lagt sin fulle vekt på å bære hybriden og elektrisk marked.

Mineoperatøren Dallen McFarland, til høyre, inspiserer tennene til en kontinuerlig gruvemaskin ved Horizon Coal Mine utenfor Helper, Utah. AP Photo / George Frey

Det økonomiske resultatet av hybridbiler på oljeselskaper er i hovedsak parallelle med virkningene av regler for ren luft, drivstofføkonomistandarder og politikk som Kyoto-protokollen, Copenhagen Accord og CAFE-standardene. Disse og andre spørsmål konfrontert med petroleumsindustrien har tvunget selskaper som BP til å skifte fokus mot alternativ energi og overlegen effektivitet som en sikring mot sannsynlige forstyrrelser i petroleumsmarkedene..

Selv om hybridbiler kan skryte av lavere utslipp i bakrøret enn bensindrevne biler, minner de oss om å huske på utslippene som produseres av elektrisitetsproduksjon, og utøver dermed et subtilt press på kraftselskapene for å bytte til renere alternativer. Dette gjelder spesielt for plug-in-hybrider, som lades ved å koble til det nasjonale nettet (gasselektriske hybrider lader bruke sin egen bensinmotor og regenerativ bremsing for å fylle batteriene).

Når det gjelder karbonavtrykk, hoster elektrisitet produsert av kull mer luftbåren søppel enn olje, som kverner ut mer enn naturgass, som produserer mer enn lite karbonstrøm, som vindkraft, solkraft, geotermisk kraft, kjernekraft og teknologier som karbonfangst og lagring, som forhindrer utslipp av karbondioksid i atmosfæren. Den elektriske produksjonsprosessen har en betydelig innvirkning: I følge en studie viser utslipp av klimagasser fra plug-in-hybrider levetid til omtrent en tredjedel mindre enn de som er satt ut av tradisjonelle bensindrevne biler, men ved bruk av kullkraft har et dårligere karbonavtrykk enn tradisjonelle gasselektriske hybrider, selv om de fremdeles slår ut tradisjonelle biler. Eksperter projiserer at kullanlegg vil utgjøre den viktigste strømkilden gjennom 2035.

Med andre ord, selv om hydrogenbrenselceller eller elbiler er fremtidens bølge, må vi utvikle et avkarbonisert elektrisk nett for å drive dem. Innsideindustrier ser på dette som en langsiktig løsning; på kort sikt vil sektoren sannsynligvis henvende seg til mer effektive hybrider og mot bruk av biodrivstoff eller renset bensin. Noen selskaper har allerede startet dette skiftet: Selv nå investerer BP stort i sukkerrør og avansert biodrivstoff. Oljeselskaper som ikke foretar slike investeringer, kan komme til å sitte igjen på lang sikt, hvis eller når hybrider med hydrogen-brenselcelle eller hybrider som ikke er petroleum-hydrokarbonforbrenning blir gjennomførbare. Hydrogenhybrider tilbyr fordelen med betydelig høyere fremdriftssystemeffektivitet enn forbrenningsmotorer, men med null utslipp av klimagasser.

Tilbud og etterspørsel, prisfastsetting og pigger, behovet for økt energisikkerhet, bekymring for klimagassutslipp fra fossilt brensel og andre storskala faktorer fører til slutt skift i det petroleumsøkonomiske landskapet; det voksende hybridmarkedet flyter også fra disse kreftene, og strømmer tilbake til det økonomiske systemets totalitet, men de driver ikke store skift i petroleumsmarkedet. Bare tiden vil avsløre deres endelige innvirkning.

Fisker Automotive's Fisker Karma, en sports-luksus-plug-in hybridbil, vises på Los Angeles Auto Show i 2010, i Los Angeles. AP Photo / Damian Dovarganes

De økonomiske konsekvensene av hybridbiler stammer fra bil- og petroleumsmarkedskraften som allerede er diskutert, kombinert med forbrukeratferd og rytmene i teknologien for adopsjon. Det tilsvarer med andre ord et spørsmål om hvem som kjøper hybrider, hvorfor de kjøper dem og om de kjøper dem i tilstrekkelig antall til å ha effekt.

Antallet hybrider som blir kjøpt, og hvorfor, er vanskelig å feste fordi kjøpemønstrene er drevet av flere faktorer. Tenk på effekten av gasspriser, for eksempel: Siden Prius 'ankomst, og til forskjellige tider i hybridenes historie generelt, har folk kjøpt flere hybridbiler etter hvert som bensinprisene har steget, men de har også kjøpt muskelbiler og SUV-er til tross for stigende bensinpriser. Selv om økonomiske rebound-effekter, som undergraver skattemessige fordeler ved en teknologi ved å introdusere utjevningsatferd, ennå ikke er synlige, kan de potensielt delta på den mer omfattende omfavnelsen av hybrider; for eksempel kan en husholdning rasjonalisere å kjøpe en muskelbil hvis de eier en hybrid og fortelle seg selv at de to kjøpene utlignet hverandre - en slags husholdningsnivå-handel.

Spørsmålet om hvem som kjøper hybrider er et lettere mål. Hybridbilkjøpere har statistisk høyere husholdningsinntekter og utdanningsnivå, og verdsetter drivstofforbruk og teknologi høyere enn andre kriterier, inkludert merkepreferanser og design. De har en tendens til å være tidlig adoptere også. Etter hvert som tilgjengelige merker og opsjoner utvides, etter hvert som drivstoffprisene øker og når forbrukerne blir vant til teknologien, kan det naturligvis endre seg.

Andre befolkningsøkonomiske effekter av hybrider spenner fra miljøpåvirkninger til opprettelse av nye arbeidsplasser. I lys av den nåværende økonomiske nedgangen har økonomer, spaltister og til og med presidenten begynt å se på opprettelsen av nye, grønnere energiteknologier og industrier som nøkkelen til en sterkere økonomi og fremtidig økonomisk velstand. Så langt har amerikansk politisk støtte fra kongressen for slike initiativer vært svak. I tillegg står disse planene, som for tiden er i sin tidlige fase og malt i brede slag, for utfordringer fra store globale økonomier som Kina, som har en hjemmefeltfordel: de sjeldne jordartsmetallene som er nødvendige for å lage hybridbatterier. Med andre ord kan hybridbiler bety flere jobber, men det kan de heller ikke.

Likevel fortsetter de økonomiske innvirkningene å sive inn. California-baserte Fisker Automotive, for eksempel, har nylig kjøpt et skodd GM-anlegg i Delaware for å produsere plug-in hybrider. Fisker anslår anlegget til å sysselsette 2000 amerikanske forsamlingsarbeidere, og eksperter i industrien forventer en tilhørende økning i sysselsettingen for leverandører og tjenesteleverandører innenlandske deler.

Langs lignende linjer innlemmet 787 milliarder dollar stimulanspakken som ble godkjent av Kongressen i 2009, mer enn $ 2 milliarder i tilskudd for å støtte amerikansk utdanning og produksjon relatert til hybrid- og elektriske kjøretøyer. Den foreslåtte loven om innenriksproduksjon og energi fra 2010 gir skatteinsentiver til forbrukere som kjøper tunge naturgassbiler og tunge hybridbiler (mer enn 8 500 pund eller 3 866 kilo). Videre eksemplifiserer elektriske og hybridbatterier hvilke jobber som amerikanske selskaper har mindre sannsynlighet for å eksportere, fordi arbeidskraft bare utgjør omtrent 10 til 15 prosent av deres totale kostnad [kilde: Wald].

For mer informasjon om hybridbiler og andre relaterte emner, følg lenkene på neste side.

relaterte artikler

• 5 Tips for hybridkjøp 
• 5 grunner til å kjøpe en hybrid
• Hvordan hybridbiler fungerer
• Hvordan avanserte hybridsystemer fungerer
• Hvordan tilskudd til hybridbiler fungerer
• Hestekrefter-debatten: Hybrider vs Standard Cars
• Gjør alle hybridbiler kvalifisert for avgiftskreditt?
• Er hybridbiler dyrere å forsikre? 
• Som designet og bygde den første hybridbilen?
• Hvordan kan litium-ion-batterier forbedre hybrider?
• Hvordan hjelper bilbildesign seg med drivstoffeffektivitet?

kilder

• Belson, Ken. "Greening of the Yellow Fleet." New York Times. 27. april 2008. (10. desember 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TAXI.html
• Bradsher, Keith. "Kina strever å være verdens leder innen elbiler." 1. april 2009. (10. desember 2010) http://www.nytimes.com/2009/04/02/business/global/02electric.html
• Bunkley, Nick. "Fisker for å lage plug-in-hybrider på tidligere G.M.-anlegg." New York Times. 26. oktober 2009. (8. desember 2010) http://www.nytimes.com/2009/10/27/business/27auto.html
• Carnegie Mellon University. "Elektrisitet med lav karbon er nødvendig for å drive plug-in-hybrider." 28. april 2008. (10. desember 2010) http: //www.sciencedaily.com- / releases/2008/04/080425163711.htm
• Conn, Lain. "Energi- og klimapolitikk etter København - en pragmatisk respons." BP Raffinering og markedsføring. 22. januar 2010. (10. desember 2010) http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/STAGING/global_assets/ nedlastinger / I / Iain_Conn_Speech_in_Brussels.pdf
• De Haan, Peter, et al. "Sammenligning av kjøpere av hybride og konvensjonelle biler med forbrenningsmotor." Transportforskningsprotokoll: Tidsskrift for transportforskningsnemnda, nr. 1983. Transportforskningsråd for nasjonale akademier. Washington, D.C., 2006, s. 106-113.
• De Haan, Peter, et al. "Å redusere energiforbruket i veitransport gjennom hybridkjøretøy: Undersøkelse av rebound-effekter og mulige effekter av skatterabatter." Journal of Cleaner Production. 2007. s. 1076-1084.
• Herbert, Bob. "Tegn på håp." New York Times. 23. november 2009. (10. desember 2010) http://www.nytimes.com/2009/11/24/opinion/24herbert.html
• Kintner-Meyer, Michael, et al. "Konsekvensanalyse av plug-in-hybridkjøretøyer på elektriske verktøy og regionale amerikanske strømnett Del 1: Teknisk analyse." November 2007. (10. desember 2010) http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.105.663&rep=rep1&type=pdf
• National Academies Board on Energy and Environmental Systems. "Effektivitet og innvirkning på bedriftens gjennomsnittlige drivstofføkonomi (CAFE) standarder (2002)." (9. desember 2010) http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=10172
• U.S. House of Representatives Ways and Means Committee. "Lov om innenriksproduksjon og energi fra 2010." 26. juli 2010. (10. desember 2010) http://waysandmeans.house.gov/media/pdf/111/Discussion_Draft_Summary.pdf
• Wald, Matthew L. "2 milliarder dollar i tilskudd til Bolster U.S. Produksjon av deler til elbiler." New York Times. 5. august 2009. (10. desember 2010) http://www.nytimes.com/2009/08/06/business/06battery.html
• Wald, Matthew L. "Etter første løfte, hybridbiler." New York Times. 27. april 2008. (10. desember 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TRUCK.html