Austin-Healey

  • Vova Krasen
  • 0
  • 2624
  • 277
Det attraktive utseendet og rimelig pris på Austin-Healey sportsbiler gjorde dem populære på begge sider av Atlanterhavet. Se flere bilder av sportsbiler.

I 1952, akkurat da Donald Healey begynte å lete etter måter å utvide virksomheten på, søkte Leonard Lord fra British Motor Corporation 'Austin-divisjon etter en måte å gran opp linjen sin. Så da Lord så at Healeys prototypbil på London Motor Show var basert på Austin A90-design, ble historien - og navnet Austin-Healey - født.

På sidene i denne artikkelen lærer du om de tidløse Austin-Healey-bilene, fra Austin-Healey 100/4 som startet alt til tiårspennende Austin-Healey 3000.

Den originale A90-prototypen ble til slutt Austin-Healey 100/4, en ren, sporty bil som forble rimelig. Amerikanske entusiaster var raske til å støtte denne livlige, attraktive maskinen, og etablerte Austin-Healeys rykte.

Den naturlige utviklingen av 100/4 - Austin-Healey 100 Six - handlet sin firesylindrede motor for - du gjettet det - en kraftig rett sekser. Kroppen ble oppdatert uten å miste noe av sin karakter, selv om den var betydelig tyngre enn 100/4, og ytelsen led for det.

 Sportsbiler bildegalleri

Noen år senere gjorde Austin-Healey opp for 100 Sixs til tider trege håndtering med den zippy, froskøyde Austin-Healey Sprite. En endring i siste øyeblikk i frontlysdesignet tvang Austin-Healey til å bruke utstående, buglignende hodelykter som kombinert med bilens bittesmå dimensjoner ga den et helt unikt utseende. Folk elsket det. At det også var en smidig, responsiv og utrolig billig bil, gjorde ikke vondt i saken, og Sprite beholder et yndet sted i samlernes hjerter frem til i dag..

Til slutt rundet Austin-Healey 3000 linjen og gikk gjennom flere inkarnasjoner i løpet av ni år, og endte med Mk III. Mens alle gode ting må komme til en slutt, kan du finne ut alt om disse elskede Austin-Healey-bilene på de neste sidene. La oss komme i gang med neste side med Austin-Healey 100/4.

For å lære mer om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
innhold
  1. Austin-Healey 100/4
  2. Austin-Healey 100 Six
  3. Austin-Healey Sprite
  4. Austin-Healey 3000
Austin-Healey 100/4 hadde en standard avslappet frontrute, og sportsbilens utseende var tilnærmet uendret gjennom modellkjøringen. Til tross for Austin-Healey 100s ytelse og håndtering, led sportsbilen fra overflødig motorvarme og begrenset bakkeklaring - to problemer forårsaket hovedsakelig av et lite eksosanlegg.

Selv om den firesylindrede Austin-Healey ble bygget i bare 3½ år, var det fire forskjellige variasjoner. Den originale bilen, bygget til høsten 1955, ble kodet (og er nå kjent som kalt) BN1. Året etter fikk den en ny 4-trinns girkasse (fremdeles med overdrive) for å bli BN2.

I mellomtiden utviklet og utvidet Healey-selskapet (ikke BMC) en racing BN1 i 1954-55. Det ble kalt 100S (S for Sebring), og inneholdt et strippet aluminiumslegeme sans støtfangere og hadde en mye modifisert motor på 132 hk. Bare 50 ble bygget, alle ment (og for det meste brukt) i konkurranse. Det var også 1159 eksempler på 100M, en BN2-konvertering med 110 hk, duotone maling og forskjellige karosseri- og chassismodifikasjoner.

Healey 100 lyktes i å etablere et godt rykte veldig raskt faktisk, spesielt i USA, der entusiaster fant at det tilbød alt en moderne MG ikke gjorde. Faktisk ble de fleste av de mer enn 14.000 BN1-ene og BN2-ene som ble bygd solgt i Amerika, noe som gjorde navnet Austin-Healey til en permanent del av sportsbilens kjærlighet og liv.

For å lære mer om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1950-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
En to-tommers akselavstandstrekk ga plass til en liten sete i Austin Healey 100 Six.

BMC så Austin-Healey som en integrert del av deres utvalg, så da firmaets motorstrategi endret seg, var det tydelig at den store sportsbilen også ville det. Det var dermed ingen overraskelse at 100/4 ble Austin-Healey 100 Six i 1956. De gamle A90 fire ble ansett som foreldet. På sin plass var en ny rett seks av omtrent samme størrelse. Men det var mye mer med den nye modellen enn bare to ekstrasylindere og mer dreiemoment med lite turtall, for Healey-familien, etter BMCs oppfordring, benyttet anledningen til å friske opp bilens slutt.

Tilbakemeldinger fra det amerikanske markedet antydet at kjøpere ønsket mer hytteplass enn 100/4 hadde, så redesignen inkluderte en to-tommers akselavstandsstrekning og omplasseringen av noen komponenter i halen for å gi plass til tillegg til små "+ 2" bakre seter . Disse kan ha vært praktisk talt ubrukelige for alt annet enn pakker, men de oppfylte kravene fra salgsstyrken. Styling for Austin-Healey 100 Six var omtrent det samme bortsett fra et nytt ovalt gitter, fast frontrute, valg av wire-eike- eller stålskivehjul, og en utbukt hette med et lite funksjonelt luftinntak foran.

Den store forskjellen var selvfølgelig den nye sekssylindrede motoren. Dette var BMCs store C-serie store bilenhet, som hadde noen designlikheter - men få vanlige komponenter - med B-serien fire brukt i MGA sportsbil. En stor, tung 2,64-liters støpejernsjobb med luftvei, og ifølge de påståtte tallene var den kraftigere enn de gamle store fire (102 mot 90 hestekrefter). En 4-trinns girkasse var standard, som på den utkjørte BN2, men på Austin-Healey 100 Six, utpekt BN4, var overdrive et valgfritt ekstra.

Akk, Austin-Healey 100 Six var en skuffelse det første produksjonsåret. Betraktelig tyngre enn 100/4 (2435 pund vs. 2150), det føltes ikke bare, men var mindre livlig. Det så ikke ut til å takle det like bra heller, og kom på en måte av som en mindre sportsbil enn forgjengerne.

To ekstra sylindre hjalp ikke Austin-Healey 100 Sixs ytelse mye, som sportsbilen var tyngre enn Austin-Healey 100/4 og føltes mindre livlig.

Men høsten 1957 brakte to viktige utbygginger. Først kom et stort strategisk grep da BMC bestemte seg for å sentralisere montering av alle sine sportsbiler; Dette betydde at Austin-Healey-produksjonen flyttet 50 mil sørover, fra Longbridge til MG-fabrikken på Abingdon. Omtrent på samme tid (innfasingspunktet var verken ryddig eller nøyaktig) så det ut til å være en mye forbedret motor, med et revidert sylinderhode og mer effektiv manifolding som økte toppeffekten til 117 hk og ga en mer sportslig dreiemomentleveranse. Forskjellen var kanskje mer markert enn tallene antyder, for veiprøver som pekte på en 8-mph økning i toppfart og akselerasjon gjenopprettet til noe som BN2-nivåer.

Deretter returnerte toseteren som et tillegg til linjen. Utpekt BN6, reflekterte den typen "second tanker" backpedaling som i økende grad ville komme til å prege BMC-markedsføring. Videre ble BN4-enheten stanset for en tid, og deretter gjenopptatt når eksisterende lager var tømt (de fleste i USA, antagelig).

Fortsatt var dette spennende år for Austin-Healey, spesielt når den lille "frogeye" Sprite ankom i 1958 for å ta markeringen inn i stort volum for første gang. Med to forskjellige modeller i utstillingslokalene, begynte entusiaster å referere til 100 Six (og dens etterfølgere) som "Big Healey."

På det tidspunktet var den skuffende BN4 glemt, og ryktet og salget av de siste sekssylindrede Healeys fortsatte å øke. Som i 1953 var dette sportsbiler med stor karakter og stil som ikke bare presterte bra, men gjorde alle de rette lydene. De ville være en tøff handling å følge, men BMC trodde det kunne gjøre nettopp det. Det gjorde det. Austin-Healey 3000 var for hånden.

For å lære mer om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1950-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Austin-Healey Sprite var en liten roadster med to seter BMC bygget for å utfylle den populære MGA.

De færreste biler har blitt mer tidsstyrte - eller mer Ikke sant for sin tid - enn den originale Austin-Healey Sprite, den elskede "Bugeye." Det ble tenkt å fylle et åpenbart markedskløft som eksisterte den gangen den virkelig små sportslige MG-en, Midgets på 1930- og 1940-tallet, hadde utviklet seg til den større, dyrere, mer moderne og "modne" MGA på 1950-tallet.

BMC-styreleder Sir Leonard Lord savnet sjelden et kommersielt triks, og inviterte Healey-familien til å designe en liten sportsbil som var grunnleggende, og som vil utfylle, snarere enn å konkurrere, med den populære MGA. Siden dette samarbeidet allerede hadde ført til Austin-Healey 100, som solgte veldig bra i USA, var Lord overbevist om at den nye lille Healey ville ha en lignende suksess. Det viste seg at han hadde rett.

Donald Healey og sønnene gikk på jobb i Warwick, selv om opprettelsen ble avsluttet av MG på Abingdon og ble satt i produksjon der fra midten av 1958. "Olde worlde" Berkshire-verkene fant seg dermed i å bygge tre forskjellige sportsbiler: MGA, Austin-Healey 100 Six, og den nye Sprite. BMC gikk inn i sin store boks med registrerte varemerker for modellnavnet, som hadde prydet en Riley sportsbil på 1930-tallet. (Nuffield Organization hadde kjøpt Riley i 1938, deretter begynte han i Austin i 1952 for å danne BMC.)

Austin-Healey Sprite, som kjørte på en 80-tommers akselavstand, var liten etter dagens standard (og vår, kom til det) om enn større og tyngre enn 1930-tallets dverger. Alfa Romeo og Fiat hadde allerede produsert sportsbiler med enhetskonstruksjon (begge på forkortede sedanmarked-plattformer), men Sprite var den første enhetlige britiske sportsbilen. Det var selvfølgelig en ekstra to-seters roadster, men med en vekt på 1460 pund, var ikke alt så lett for sin størrelse.

Austin-Healey Sprite hadde ikke en ekstern trunklid; i stedet setene skulle legges ned for å laste bagasjen gjennom cockpiten.

For å holde Austin-Healey Sprite-strukturen så enkel og stiv som mulig, utelot Healeys en ekstern trunklid; du lastet bagasjen gjennom cockpiten ved å kaste ned setene. Frontplaten - hette, fendere og omliggende paneler - var hengslet ved brannmuren for å løfte seg som en enhet, og ga dermed nesten ubegrenset tilgang til motor og fjæring foran. Dører var bare skjell (øket ut for lagring) som gardiner som kunne skyves til. I følge britisk tradisjon var den myke toppen av typen "build-it-yourself", selv om en valgfri hardtop ble tilbudt like etter introduksjonen.

Det alle selvfølgelig la merke til, var de utstikkende hodelyktene som ga Sprite et "bugeye" eller "frogeye" utseende, derav kallenavnene som vedvarer frem til i dag. Denne utseendet skillet var ganske tilfeldig. Uttrekkbare lys hadde blitt tenkt på (prototyper hadde dem), men ble kansellert i siste øyeblikk som for kostbare (så det var en nedfellbar frontrute), da det var for sent å endre stylingen.

Kostnadsbetraktninger dikterte også løpende utstyr og chassikomponenter fra hylla, en blanding av gjenstander fra to små BMC-familiens sedans. Morris Minor 1000 donerte sin rack-og-pinion-styring, mens Sprites 4-trinns girkasse, oppstrammet frontoppheng og ærverdige BMC A-serie firesylindret motor kom fra Austin A35. Den siste bidro også med den bakre fjæringen, med en levende aksel plassert ved øvre radiusarmer og utkragede kvart elliptiske bladfjærer.

Avbestilling av planlagte skjulte hodelykter i siste øyeblikk ga tidlig Austin-Healey Sprites deres karakteristiske "bugeye" eller "frogeye" se, kallenavn som vedvarer selv i dag.

Resultatet ble en frekk liten bil med enorm karakter og joie de vivre. Med sin rudimentære bakre ende, kunne Bugeye være dartete og tilbøyelig til å overstere, men siden styringen var så responsiv - og toppfarten bare 80 km / h - slapp den sjelden fra deg.

Og fordi det kunne kastes rundt med oppgivelse, var Sprite perfekt for slalåm, gymkhaner og annen konkurranse, og etterspørselen fra helgenkrigere fikk snart all slags hop-up og håndtering av godsaker fra ettermarkedskilder. Mye modifiserte Sprites, med skivebremser foran, oppvarmede motorer og utjevnet karosseri, konkurrerte gamely, men med distinksjon mot langt større og kraftigere maskiner på steder som Sebring og Daytona.

Iboende mekanisk stabilitet og allsidighet mellom løp og tur hjalp salg, men pris var den store faktoren. For omtrent 1500 dollar nye var Sprite billig - 1000 dollar eller mindre enn en MGA og Triumph TR3 - og en hval av kjøp. Akk, det ville ikke vare lenge: bare tre år og nær 49 000 enheter. Dens etterfølger, Sprite Mark II fra 1961 (også klonet for en ny MG Midget), var omtrent den samme bilen med ekstra fasiliteter og mer konvensjonell, firkantet styling.

Men Len Lords kjøpekjeller-roadster hadde gjort jobben sin og reetablert en populær markedsklasse mens han lærte en hel generasjon hva ekte sports-bil motorsport handlet om. Selv om det er sannsynlig at mindre enn halvparten av de originale Bugeyes overlever i dag, er det nesten mulig å bygge en ny fra bunnen av, så mange er reproduksjonene av praktisk talt alt - mekaniske deler, karosseripaneler, trim, verk. At "billige hjul" kan inspirere til en slik langvarig kjærlighet kan være overraskende, men da var Bugeye mye mer enn summen av de ydmyke delene.

For å lære mer om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1950-tallet
  • Sportsbiler på 1960-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Austin-Healey 3000 var lik Austin-Healey 100 Six, selv om 3000 hadde større motor og bedre bremser.

Selv om vi listet Austin-Healey 3000 som en egen familie, var det litt mer enn en 100 Six med en større motor og bedre bremser. Det var først på 1960-tallet at mer betydningsfulle endringer fulgte med. Dermed ble ikke "Big Healey" -formelen som ble opprettet i 1956 endret konseptuelt på 12 år.

Fra de første 100 seks til de siste 3000 var dette robuste sportsbiler med en 92-tommers akselavstand og en tung, men pålitelig motor - for ikke å snakke om en hårete kistete, ujevn personlighet og glatt styling. Austin-Healey 3000, introdusert våren 1959, spente over nesten ni av de dusin årene. I den tiden kom Mark II-, Cabriolet- og Mark III-modeller, pluss diverse løpsendringer i motor, chassis, girkasse og karosserikonstruksjon. Men nesten all denne utviklingen var logisk og forbedret grunnbilen. Vi kan også være takknemlige for at de ikke endret karakter.

Opprinnelig var Austin-Healey 3000 viktigste distinksjoner en forstørret motor med 2912 cc og 124 hestekrefter, pluss bremser foran (trommer fortsatte bak). Disse endringene speilet de som ble gjort samme år til en annen Abingdon-bygget sportsbil, MG MGA. Som før var det to roadster-stiler: toseter BN7 og BT7 2 + 2.

To år senere kunngjorde BMC 3000 Mk II, som motoren fikk tre SU-forgassere for. Nominell produksjon steg til 132 hk, men magasinetester viste ingen gevinst i ytelsen, og siden oppsettet var vanskelig å holde tritt, la BMC det et år senere. Også under Mk II-kjøringen ble en ny type girkassehus og kobling benyttet med en mer direktevirkende velgermekanisme.

På slutten av sommeren 1962 ble Mk II Mk II Cabriolet, kroppen fikk sin første (og eneste) gjenjig. Uten å endre den generelle utseendet ga BMC den en litt mer buet frontrute, opprullede dørvinduer og en skikkelig sammenleggbar myk topp. Toseteren ble kastet, og alle Austin-Healey 3000-er var nå 2 + 2s. Motoren, endret igjen, gikk tilbake til to SU-forgassere, men led ikke noe strømtap. Alt i alt var den nye Cabriolet en mer moderne og praktisk pakke.

Etter hvert ble toseter-stilen kastet ut og Austin-Healey 3000 ble en 2 + 2 Cabriolet, som antas å være mer moderne og praktisk.

The Big Healey så en større revisjon våren 1964 med ankomsten av 3000 Mk III. Med enda mer kraft - 148 hk - fra motor i samme størrelse, inneholdt den et restylet instrumentpanel med trepanel og en midtkonsoll mellom setene. En "fase II" -versjon kom senere på året med modifisert bakakselplassering (nå med radiusarmer) og endringer i chassis som gir mer fjæring.

Bygget på Abingdon fra begynnelsen av 1964 til vinteren 1967-68, var Mk III utvilsomt den beste av rasen - og den raskeste: toppfarten var omtrent 120 mph. Tett og godt utstyrt, det var like behagelig åpent og lukket.

Selvfølgelig går ikke engang de mest populære bilene for alltid, og Big Healey begynte å se litt gammeldags ut på midten av 1960-tallet. Ikke desto mindre ble det produsert ikke færre enn 5494 Mk III i 1966, det høyeste ettårige tallet siden 1960, da den originale Austin-Healey 3000 var på salgstoppen. Men da møtte BMC nye amerikanske sikkerhets- og utslippsregler og bestemte at det ikke var verdt pengene å endre Big Healey for å møte dem. Bortsett fra en enkelt bil samlet i 1968, ble Big Healey sendt til historien på slutten av 1967.

For å lære mer om Austin-Healeys og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 1950-tallet
  • Sportsbiler på 1960-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer