Facel Vega

  • Paul Sparks
  • 0
  • 4769
  • 91
Linjen med Facel-Vega sportsbiler bidro til å gjøre Frankrike til en utfordrer, men merkevaren klarte dessverre ikke å overleve på 1970-tallet.

Facel-grunnlegger Jean Daninos hovedmål for selskapet hans var å lage en etterkrigstidens bil som ville bringe hjemlandet Frankrike tilbake til GT-markedet. Facel hadde allerede god erfaring med å produsere biler for andre selskaper, og ved en avlysning av kontrakten forlot en av fabrikkene sine godt under maksimal effekt. Med fasilitetene, ressursene, og - kanskje aller viktigst - drivkraften for å lykkes, satte Daninos for alvor for å gjøre sitt mål til virkelighet.

Han begynte med Facel Vega, en flott konstruert maskin som lånte noen av de beste delene fra hele industrien, inkludert Chrysler berømte Hemi-motor. Det var kostbart, men Daninos målrettet klarte det velstående importmarkedet i California, og fant suksess.

Senere modeller, som Facel HK500 og Facel Facellia, tok signaler fra kroppsstyling fra Vega og skapte et nytt, karakteristisk utseende. Dessverre dukket motorproblemer opp i Facellia, og førte kundene bort og pletter selskapets omdømme. Verre var det at Facel ikke hadde dype nok lommer til å reagere raskt på disse problemene, og Daninos ble til slutt tvunget til å lukke Facels dører.

På de neste sidene lærer du mer om Facels oppgang og fall gjennom detaljerte bilprofiler og dyptgående historie. Ta en titt på hvordan Facel nærmest trakk seg gjennom, og hvordan - selv om selskapet ikke overlevde - Daninos bare kan ha nådd målet sitt uansett.

For å lære mer om Facel og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
innhold
  1. Facel Vega & FVS
  2. Facel Vega HK500
  3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
  4. Facel Vega Facel II
FVS etterfulgte Facels originale Vega. Styling spådde det for det kommende HK500, som skulle produseres i 1959.

En patriot- og bilentusiast, besluttet Jean Daninos å bygge en ny etterkrigstidens bil som ville føre hans hjemland Frankrike til prominent i GT-feltet - Facel Vega. Trikoloren hadde absolutt få høye utøvere på begynnelsen av femtitallet. Deutch-Bonnet og Alpine-Renault var knapt i Ferrari-ligaen, Bugatti og Delage var syk, og Talbot-Lago ble solgt på, nesten konkurs, med sin gamle 4,5-liters GS.

Daninos var i en utmerket posisjon til å rette opp denne situasjonen. Før andre verdenskrig hadde han grunnlagt Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- FACEL for kort - og den hadde bygget det meste alt inkludert kjøkkenvasken: scootere, kontormøbler, karosserier for kjøretøyer, forbrenningskamre for deHavilland og Rolls-Royce jetmotorer. I 1954 sysselsatte det 2000 arbeidere ved fire fabrikker, og bygde også billegemer for Delahaye, Ford France, Panhard og Simca. Utlån til Daninos idé var overskudd av produksjonskapasitet på hans Colombes-anlegg, opprettet da Panhard avlyste en ny modell.

Høye etterkrigsskatter har sterkt begrenset etterspørsel på det franske markedet etter biler med vurdert hestekrefter over 15 cheveaux, så den nye GT-en må i stor grad overleve på eksportsalg. Hvilken bedre måte å sikre det på enn ved å bruke utenlandske mekaniske komponenter? Daninos prøvde først å sette en jevn ny coupe-kropp på det 4,3-liters Bentley-chassiset for Paris Auto Show i 1951.

Denne Facel-Bentley ble godt mottatt, og seks ble til slutt bygd. Men Bentley-chassiset var ikke billig, og Facel kunne lage sitt eget. Dessuten produserte den allerede attraktive 2 + 2 hardtop-kropper for Ford France Comète / Monte Carlo. Hvorfor ikke en større versjon med noen få særegne innslag?

Resultatet av alt dette var den første Facel Vega, introdusert i juli 1954. Chassiset var en enkel, men robust, rørformet affære med forsterkninger av kanal- og kassedeler rundt motorbrønnen og bakakselen. Det er kreditert Lance Macklin, et nylig medlem av HWM racing team med Stirling Moss og Mike Collins, og sønn av Sir Noel Macklin fra Railton berømmelse. M. Brasseur hjalp til med stylingen av kroppen, men som Autocar bemerket at Daninos selv var "prosjektingeniør, designer og faktisk drivkraften bak hele bedriften."

For kraft ga Daninos Facel Vega det som teknisk sett var verdens beste V-8: Chrysler Corporation-hemi i sin 276-kubikk-tommers DeSoto-versjon, egentlig lager, men vurdert til 180 hestekrefter for denne applikasjonen. Den kjørte bakhjulene gjennom enten en franskprodusert Pont-a-Mousson 4-trinns manuell eller Chrysler automatgir (2-trinns PowerFlite til å begynne med, 3-trinns TorqueFlite etter 1956).

Suspensjonen var konvensjonell: uavhengig med spiralfjærer foran og en levende aksel på semi-elliptiske blad bak. Styring var kam-og-rulle, den hypoid endelige stasjonen kom fra Salisbury, og slissede stål- eller Robergel-wirehjul ventilerte 11-tommers diameter trommelbremser hele veien.

Ment som en stor og brawny ruter nasjonale Cruiser, ikke en "turn-on-a-dime" sportsbil, Facel Vega var massivt konstruert og dermed tung (over 3700 pund), men kunne lett overskride 100 mph. Hytta var ganske liten, men frodig, med lærtrim og et imponerende utvalg av instrumenter og brytere. Et prediktivt trekk var de nedfellbare bakryggryggene for innvendig tilgang til bagasjerommet, som hadde et vanlig eksternt lokk.

Facel interiør for Facel Vega og FVS var vanligvis frodige, lyse og woody.

Det var ikke noe regelmessig med Facel Vegas utførelse - det var upåklagelig. Karosseriets panel passform var feilfri, rustfast rustfritt stål ble brukt til lysarbeid, og interiørmaterialer var av høyeste kvalitet. Ikke rart at prisen var høye 7000 dollar - omtrent like mye som en moderne Rolls-Royce Silver Dawn - og at bare 46 Vegas ble bygget gjennom 1955.

I det minste hadde Daninos god mening å målrette California, det rike og berømte landet, som sitt viktigste eksportmarked, og valgte Charles Hornburg, vestkysten av Jaguar-distributøren, som sin viktigste forhandler. Senere, for østkysten, signerte Daninos en importbil Baron Max Hoffman, som ville fortsette å selge Facels gjennom 1963.

Etter å ha tatt i bruk en 291-cid-motor, lanserte Daninos en forbedret Facel Vega i 1956. Kalt FVS (for Facel Vega Sport) bar den en enda større, 330-cid Chrysler hemi med 325 hk, og ble utmerket (hvis det er ordet ) av en amerikansk-inspirert wraparound frontrute. Servostyring og bremser ble tilbudt av 1957, og valgfrie firehjulede skivebremser ankom for 1958, modellens siste år, sammen med en 1,5-tommers lengre akselavstand og en 225-hk 354-sids hemi. Akk, disse bilene fikk dårlig frontgeometri, noe som nødvendiggjorde hyppige hjuljusteringer og overhalinger av fjæringen etter bare 20 000 mil. Men ytelsen var fantastisk: så lite som 9,5 sekunder 0-60 mph og opp til 134 mph all out.

Første generasjon Facel Vega var utvilsomt i stor rutine tradisjon, åndelig arving etter Delage og Delahayes storhet. Det var også en prisverdig profesjonell innsats for en ny produsent. Faktisk solgte Daninos ikke bare alt han kunne bygge (inkludert 11 spesielle kabrioleter), men gjorde faktisk et beskjedent overskudd, som satte scenen for en mer ambisiøs innsats, HK500.

For å lære mer om Facel og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 50-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Facel Vega HK500 beholdt “transatlantisk” Facel Vega styling og la til en innpakket frontrute og hånlig firelampemotiv.

Det er blitt sagt at ingenting lykkes som overflødig. Det gjorde det sikkert på femtitallet - noe som kan forklare hvorfor andre generasjon Facel Vega, HK500, rett og slett var mer av det samme. Den nye HK500 ble kunngjort i 1959, og beholdt den grunnleggende chassis-designen til den opprinnelige FVS, men hadde oppdatert løpeutstyr og et gjenfylt karosseri med mer "transatlantisk" karakter. Resultatet, sa veteranen Mechanix Illustrated magasinet tester Tom McCahill, var "sexigere enn Place Pigalle og halsigere enn en russisk basso ... et sportslig utstyr som ser ut som penger, som er nøyaktig hva det koster [$ 9.795] ... en bil som skal verdsettes som en bemerkelsesverdig og fantastisk tilfredsstillende veifølge. "

HK500 fortsatte på 105-tommers akselavstand fra den siste FVS, så innkvartering forble mer 2 + 2 enn full fireseter. (En britisk skriftlærde sa at det hjalp om du hadde veldig små venner for passasjerer i baksetet.) Likevel var den nye konvolutten smartere og mer moderne. FVS hadde vært noe avrundet, mer førtiår enn femtiårene, men HK500 var skarpere og mer Detroit-inspirert, helt ned til stablede firlyslykter og en fullstendig innpakket frontrute med “dogleg” A-søyler.

HK500 fortsatte også Facels forkjærlighet for Chrysler V-8-kraft. Tidlige eksempler fraktet den 325 hestekrefter, 354 kubikk tomme hemi-motoren som i '58 FVS, men dette ga vei i løpet av et år til det amerikanske firmaets nye kilehodeenhet med 383 cid med to tønner Carter-forgassere og en karakter på 360 hk i denne applikasjonen.

Da HK500 veide lite mer enn FVS, ga den større motoren virkelig formidabel ytelse. Toppfarten var minst 140 mph, og sprinten på 0-60 mph tok mindre enn 8,5 sekunder. Drivstofføkonomien var imidlertid mer dyster enn noensinne: bare rundt 14 mpg, en stor ulempe i Europa. Pont-a-Mousson 4-trinns manuell og Chrysler 3-trinns TorqueFlite automatisk var tilgjengelig som før. Det var også Dunlop-bremsene, men Facel gjorde dem fornuftig til standardutstyr fra 1960, sammen med servostyring.

Selv om raskere, mer stilig og mer trafikkverdig enn forgjengeren, var HK500 fremdeles hovedsakelig en storslått turneringsmaskin, en komfortabel, overdådig utstyrt høyhastighetscruiser av åpenbar kvalitet.

For å lære mer om Facel og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 50-tallet
  • Sportsbiler på 60-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Facel Vegas eneste cabriolet var den pene “2 + 1” Facellia og dens Facel III og Utviklingen av Facel 6. En kupéversjon ble også tilbudt.

Selv om Facel Vega var en av historiens mer vellykkede “hybrid” -merker, gikk den byster etter relativt kort ti år. De viktigste årsakene var en overdreven avhengighet av dyre biler, mangel på økonomisk dybde (som forhindret korrigering av feil) og hard konkurranse fra fullblodsmarkeringer som Aston, Porsche og Ferrari. Men den avgjørende faktoren var Facellia, en mindre, rimeligere bil med dårlig motorpålitelighet og høye resulterende garantikrav bokstavelig talt kostet Jean Daninos skjorta hans.

Facellia ble lansert i oktober 1959, mindre enn ett år etter HK500, og hadde et utpreget Facel-utseende, med samme slags firkantede sentralgitter, flankerende undergitter og vertikale hoder / parklampeklynger. I utseende spådde den den senere Facet II, noe som førte til at noen mennesker forvirret de to modellene, selv om Facellia ikke bare var mindre og mindre romslig, men mye tregere. Et rørformet chassis, spiralfjær / ønskebein foran fjæring, levende bakaksel på semi-elliptiske bladfjærer, kam-og-rulle-styring og Dunlop skivebremser var alle kjent, selv om ingen komponenter ble delt med V-8-drevne senior Facels.

Som naturligvis inkluderte karosseriet, en ny konvertibel stil i helt stål som ble sveiset til kabinettet ved første montering. Sitteplasser var av typen “2 + 1”, og en løftet hardtop ble tilbudt som et alternativ til det vanlige taket for sammenleggbart stoff. Dimensjonelt syklet Facellia en ni-tommers kortere akselavstand enn HK500 og Facel II, hadde smalere 51,25-tommers spor foran og bak, og veide nesten halvparten så mye.

Facellia-motoren - og Daninos endelige undergang - var en ny twincam 1647-cc fire, spesialdesignet av Storbritannias Westlake Engineering og avsluttet av eks-Talbot-ingeniøren Carlo Marchetti. Opprinnelige Solex-forgassere med dobbelt nedtrekk ble først montert, men dobbel tvilling-choke Webers var også tilgjengelig fra midten av 1961. Kompresjonsforholdet var 9,4: 1, noe som krever høyeoktan drivstoff, men de resulterende 115 hk var konkurransedyktige med de siste Alfa Romeo og MG tvincams. Både motoren og 4-trinns girkasse (automatisk ble ikke tilbudt denne gangen) kom fra Pont-a-Mousson - nysgjerrig, ettersom den franske saken aldri hadde bygget en motor før.

Facellias styling etterlignet den til Facel II, men i mindre skala.

Daninos hadde unnfanget Facellia for å konkurrere med etablerte små / mellomstore roadsters som Alfa Giulia, Triumphs TR og den nye MGB, og planla å bygge 5000 i året når produksjonen hadde kommet i full fart. Facel hadde absolutt fasilitetene til å konkurrere i volumet av sportsbiler, siden det en gang hadde levert et stort antall organer til andre bilprodusenter. Og bilen i seg selv var konkurransedyktig: rask (som et eksempel bevist i offisielt observerte fartsløp), en anstendig fører, attraktiv og sivilisert.

Men for en gangs skyld unngikk suksess Daninos. Selv om Facellia fikk en oppmuntrende mottakelse fra pressen, dukket det opp alvorlige motorproblemer nesten så snart leveransene begynte. Hovedproblemet, stempelforbrenning, kunne ikke spores med en gang, og det gikk ikke lang tid før kjøperens interesse fordampet. Som med MGA Twin Cam, som opplevde lignende traumer, ble problemene etter hvert diagnostisert (dårlig blokkering), men da var det for sent. Amerikanske kjøpere, fremdeles Daninos hovedmål, regnet ikke med å nøste seg med skiftenøkkel eller delta på store motorarbeid hver 40.000 mil. Dessuten var deler og forhandlere begge mangelvare i USA, en situasjon som ødelegger for salget.

Som et resultat ble bare rundt 500 Facellias etterlyst, og Facels formuer begynte å synke raskt. I 1962 hadde firmaet gått over til mottak.

Men våren etter forsøkte mottakerne et comeback med den Volvodrevne Facel III, i utgangspunktet en Facellia med det svenske firmaets mye mer pålitelige 1.8-liters luftventil fire. Det ble solgt rundt 1500, noe som holdt Facel i live gjennom slutten av 1963.

Da dukket håp om en redning opp da SFERMA-datterselskapet til Sud-Aviation gikk med på å styre Facel de neste 12 månedene. Den nye beskytteren vurderte kort et annet derivat drevet av en aluminium twincam Facel fire med opptil 200 hk, men som bare impliserte flere av problemene som hadde plaget Facellia.

Til syvende og sist slo de seg ned på BMC 3.0-liters ohv-seks som brukt i Austin-Healey 3000, deborert til 2,8 liter og 150 hk for å komme under Frankrikes 15 chaveaux avgiftsgrense, for en mildt modifisert Facellia kalt Facel 6. Men det var fremdeles ingen å komme seg rundt Facellias dårlige pålitelighetsbilde, og bare 26 ble bygget.

I slutten av 1964 hadde Facel forgjeves forhandlet om bruk av BMW 2.0-liters sohc-seks, og SFERMA hadde nektet å fortsette å styre firmaet. Facel S.A. ble stille likvidert tidlig i 1965, og dermed avsluttet Jean Daninos drøm om et nytt fransk GT-dynasti.

For å lære mer om Facel og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 50-tallet
  • Sportsbiler på 60-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang
Uten tvil den vakreste av de store FV-ene, Facel Vega II ser fortsatt bra ut i dag.

Mens den lille Facellia var opptatt med å gå ingen vei, behandlet Jean Daninos det robuste “senior” -chassiset til en ny omforming. Resultatet, kalt Facel II, var for kostbart til å generere den typen salg som kan ha reddet selskapet, men det var unektelig den beste Facel av alle.

Styling var ikke den nye modellens eneste attraksjon, bare den mest merkbare. Glassigere og mer kantete i det moderne formspråket, men likevel umiskjennelig Facel, kan det fremdeles vri hoder mer enn et kvart århundre senere. Sammenlignet med HK500, var Facel II en smule smalere og lavere, men red den samme 105-tommers akselavstanden, så det var like mye en 2 + 2 i stedet for en full fireseter.

Likevel, det bredere takket være en nedre nese og gitter, matchet med mer pent integrerte Marchal-hodelykter, fremdeles vertikalt stablede firemannsrom. I stedet for den gamle innpakkede frontruten og kneblåpende A-stolper var rett og slett vinklede søyler som ikke var doglige, og en høyere frontrute buet litt øverst så vel som på sidene.

Bakvinduet var på samme måte konturert, både foran og bak glass mer bratt raket, taket flatere, C-søyler slankere. Alt dette ga Facel II et mye luftigere utseende enn HK500 til tross for opprettholdelse av en ganske høy beltelinje. Konturer i underkroppen ble kvadratet opp, spesielt bak, men bruk av krom aksenter forhindret bilen i å se "fett ut".

Under det nye utsiden var i utgangspunktet det samme rullende chassis som ble funnet på den sene modellen HK500. Chrysler 383 V-8 ble nå vurdert til 355 hestekrefter med valgfri TorqueFlite automatgir eller en knusende 390 hk med standard Pont-a-Mousson 4-trinns manuell. Forgassing utgjorde forskjellen: henholdsvis ett og to fire-tommers Carter-instrumenter. Standard skivebremser ble også beholdt, i likhet med servostyring, fremdeles valgfri med manuell girkasse og standard på automatbiler.

Instrumenter og kontroller i flystil var et kjennetegn på disse Franco-amerikanske GT-er

Med sin nye styling så Facel II ikke bare mer aerodynamisk ut enn HK500, men etter alt å dømme var. Og da fortausvekten faktisk ble redusert med rundt 400 pund, var ytelsen enda mer formidabel. Merkelig nok tok 0-60 mph fortsatt en brøkdel mindre enn 8,5 sekunder, men toppfarten var opptil 150 mph, nok til å konkurrere med de raskeste italienske og britiske superbilene i dag.

Uheldigvis var Facel II like mye et offer for Facellia-debakten som Facel Vega selv, og bare 184 (noen kilder siterer 182) hadde blitt bygd da firmaet ble tvunget til å lukke dørene i slutten av 1964. Til sammen fullførte Facel bare 1270 av Franco-American GT-er på 10 år.

Richard M. Langworth, skriver i Samlerobilen® -bladet, mente at “det er sannsynligvis like bra at Facel døde da det gjorde det. Det er vanskelig å forestille seg hvordan bilene ville ha sett ut i en periode med utslippskontroller og støtfangere på 5 km / t ... Slik det står, er ikke Facel-posten dårlig for et firma i sin størrelse. ”

Langworth fortsatte deretter med å sitere skribenten Bernard Cahier, som ga denne passende epitafen: “[The Facel Vega var en del av] den elitegruppen av klassiske, høydrevne turneringsmaskiner som ble foreviget i førkrigstidene av slik som Duesenberg, Talbot , og Delahaye ... Daninos skapte en bil som Frankrike kunne være stolte av, og det må gis mye ære for hans innsats og utholdenhet med å lage en så flott maskin. ”

Vi kan si det mer kortfattet. Et godt arbeid er dens egen belønning, og bilverdenen er det mye bedre for Jean Daninos og drømmen hans.

For å lære mer om Facel og andre sportsbiler, se:

  • Hvordan sportsbiler fungerer
  • Sportsbiler på 60-tallet
  • Ny sportsbilanmeldelse
  • Brukt sportsbilanmeldelser
  • Muskelbiler
  • Hvordan Ferrari fungerer
  • Slik fungerer Ford Mustang



Ingen har kommentert denne artikkelen ennå.

De mest interessante artiklene om hemmeligheter og oppdagelser. Mye nyttig informasjon om alt
Artikler om vitenskap, rom, teknologi, helse, miljø, kultur og historie. Forklare tusenvis av emner slik at du vet hvordan alt fungerer